Den siste tiden har redere som hugger opp skip på strender møtt motstand flere steder. I januar svartelistet Norges oljefond fire rederier for beaching. Senest for en uke siden gjorde KLP, Norges største pensjonsselskap, det samme. I dag publiserer NGO Shipbreaking Platform sin årlige rapport, som gir en oversikt over hvor skip ble hugget opp i 2017. Strandområdene Alang i India, Gadani i Pakistan og Chittagong i Bangladesh trekkes frem som områder med dårlige arbeidsforhold. Rapporten peker på 18 skip som de mener har norsk tilknytning, som skal ha blitt hugget i disse tre områdene. – Fra 2009 til 2015 gikk tallene nedover, men deretter har vi sett en klar økning av norske skip som blir hugget opp på strandområdene i India, Bangladesh og Pakistan. Det er jo en trist utvikling, sier lederen av organisasjonen, Ingvild Jenssen, til Sysla. Fakta Forlenge Lukke «Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh. Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009. Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden. Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode. – Barnearbeid i strandsonen Jenssen forteller at skipene hugges opp i tidevannssonen, der 13 meter med tidevann går inn og ut. – Dette gjør at det er vanskelig å ha en god infrastruktur, for eksempel med tanke på kraner og ambulansetilgang. Vi vet at det er mange migrantarbeidere som mangler trening og beskyttelsesutstyr, sier hun. I Bangladesh har organisasjonen observert barn som har jobbet på strandområdene. – Bangladesh har lover som forbyr barn under 18 år å jobbe med dette. Likevel har våre medlemmer selv sett barn ned i 15-årsalderen jobbe der. Vi har også vært i kontakt med inspektører som har sett barnearbeidere. I 2016 var en 16-åring i en arbeidsulykke i Bangladesh, men verftslederen nektet for at han jobbet på verftet. På grunn av dette fikk han ingen kompensasjon for ulykken, sier hun. Les også: Det kalles for verdens farligste yrke. Nå lukkes dørene for rederier som er involvert. Bergensskip havnet på strand Sysla har forsøkt å komme i kontakt med samtlige av rederne som står oppført som eiere av de 18 norske skipene. Flere av dem som svarer, sier at skipene har blitt solgt for flere år siden, og at de ikke kjenner til om skipene har blitt skrapet. EM Leader, omdøpt Leader 1 før avreise fra Bergen i januar i fjor. Foto: Halvor Enoksen Operasjonssjef Karl Johan Kleppe i bergensrederiet Seatrans opplyser at skipet EM Leader ble solgt for videre drift. Sysla omtalte salget i januar i fjor. Tre måneder senere ble skipet, som da var døpt om til Leader 1, ifølge NGO Shipbreaking rent opp på stranden i Alang i India for hugging. Kleppe sier de ikke kjente til dette, og at kjøperen oppga til dem at de skulle bruke skipet i videre operasjon. – De satte pris på utstyret om bord, og den store kapasiteten på generatorsettene. Vi regnet med at de ville bruke det til å produsere elektrisitet i den arabiske gulfen, sier han. At skipet ble hugget kort tid etter de solgte det, sier han er overraskende. – Vi hadde ingen kjennskap til at det skulle hugges. Kjøperen ga oss ingen indikasjoner på det. Vi har solgt skipet som et skip som skulle i drift, sier han. – Regner med de vet hva de driver med Flere rederier oppgir derimot at de har solgt skip for opphugging i India, Pakistan eller Bangladesh. Skipet Drive Bonavista ble hugget opp i Chittagong, verdens mest beryktede skipskirkegård. Det bekrefter daglig leder i Gaia Ship Managment, Per Olav Karlsen. – Vi solgte skipet for over et år siden til Wirana i Singapore, som er en av de største kjøpere av skip for skrap, forteller han. Karlsen understreker at skipet ikke hadde farlig last om bord. Skipet var klasset i Lloyds til avlevering, og alt dette var vurdert i forbindelse med salget, opplyser Karlsen. Han sier at de antar at kjøper forholder seg internasjonale konvensjoner. – Vi regner med at de store kjøperne vet hva de driver med. De er bedre skikket til å ta disse vurderingene enn vi er, sier Karlsen. Han medgir likevel at han er bekymret over arbeidsforholdene. – Det er klart at vi bekymrer oss over arbeidsforholdene på strendene i Bangladesh, men dette er ikke ting du forandrer over natten, det tar tid. Mange er avhengige av disse arbeidsplassene. Stort sett alle deler av skipet blir resirkulert, blant annet blir deler brukt til strømproduksjon i landsbyer, sier han. – Stiller strenge krav Ifølge rapporten til NGO Shipbreaking ble også skipet Thorstream hugget i Alang i India. Daglig leder i Thor Dahl Shipping, William L’Orange, svarer via en sms at «skipet ble solgt for miljøvennlig skraping» i henhold til Hongkong-konvensjonen. Han sier han ikke har anledning til å snakke med Sysla utover sms-utveksling fordi han er på reise, og svarer ikke på hvilket verft som ble brukt. – Vi bidrar til endring ved å stille krav til forholdene – kravene er beskrevet i Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. Her stilles det som nevnt strenge krav til arbeidsvilkår, sikkerhet og utfyllende skriftlig dokumentasjon før, under og etter skraping, skriver han i tekstmeldingen. – Anser skrapingen som forsvarlig Såvidt Sysla kjenner til, er det ingen skrapeverft i Pakistand eller Bangladesh som er sertifisert i henhold til Hongkong-konvensjonen. Det finnes imidlertid verft i Alang i India som er sertifisert i henhold til denne. Ett av dem er Priya Blue, som bergensrederiet Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi brukte da de skrapet kombinasjonsskipet Sks Tugela i fjor sommer. – Skrapingen skjedde i henhold til Hongkong-konvensjonen. Vi anser den som forsvarlig. Det sier Ole Johan Haahjem, som er ansvarlig for driften av de om lag 40 skipene i rederiet. Haahjem sier han personlig besøkte verkstedet i forbindelse med skrapingen av et annet skip for noen år tilbake. En annen representant for rederiet inspiserte forholdene ved verkstedet før Sks Tugela ble rent opp på stranden i fjor sommer, opplyser han. – De er for kategoriske – Standarden er blitt veldig bra. Sikkerheten er god og arbeidsforholdene tilfredsstiller kravene i konvensjonen, sier han. I tillegg til besiktigelse før skrapingen, hyret de inn det japanske klasseselskaet Classnk for å følge opp at jobben ble gjort i henhold til Hongkong-kovensjonen, og et omfattende oppfølgingsregime, opplyser han. Haahjem mener NGO Shipbreaking Platform er for kategoriske når de sier at hugging i Alang er uheldig. – Vi mener at de og en del andre ser dette veldig svart-hvitt, og hevder at alle former for beaching er galt. Det vi har gjort er i henhold til Hongkong-konvensjonen, og vi har i tillegg med selvsyn inspisert verkstedet, sier Haahjem. Sendte ansatte for å inspisere Det samme mener Eivind Eidesvik i Caiano Shipping, som solgte Green Magnific for skraping i Alang i mai i fjor. – Jeg synes NGO Shipbreaking bør få frem at det finnes verft som gjør resirkuleringen på en skikkelig måte i Alang. Eidesvik sier de sendte to ansatte til Alang for å se at verftet gjennomførte huggingen på en forsvarlig måte. – Vi har vært oppmerksomme på de forholdene dere nevner ovenfor. Det har vært viktig for oss å være en pådriver for en god praksis på dette området. Det ble derfor satt som krav at skipet skulle resirkuleres i henhold til Hongkong-konvensjonen, samt at verftet skulle være klassifisert av anerkjent klasseselskap, i dette tilfellet NK Class. Rederiforbundet ut mot «beaching» Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi er blant rederiene på listen til NGO Shipbreaking Platform som er medlem av Norges Rederiforbund. – Verftene som våre medlemmer har benyttet i India i 2017 er i Alang, og er godkjent av det japanske klasseselskapet Classnk, skriver administrerende direktør Harald Solberg i rederiforundet i en e-post til Sysla. Rederiforbundet har over lang tid hatt et tungt internasjonalt engasjement for å sikre en ansvarlig og bærekraftig praksis for hugging av skip, skriver han. – I dette arbeidet har vi klare råd til våre medlemmer om at resirkulering skal gjennomføres i henhold til internasjonale standarder nedfelt i Hongkong-konvensjonen. Rederiforbundets posisjoner har bred støtte blant våre medlemmer, og det er godt å se at de følger disse. Rederiforbundet legger til grunn at såkalt «beaching» – som de definerer som hugging der man ikke bruker faste installasjoner for oppsamling og håndtering av farlig og forurensende avfall – er i strid med deres anbefalinger. – Ville ikke fått operere i Norge På verdensbasis ble 835 skip levert til skraping i 2017, ifølge NGO Shipbreaking Platform. Av disse ble 543 hugget på strandområdene Alang i India, Gadani i Pakistan og Chittagong i Pakistan. Tyskeide og greskeide skip ligger øverst på listen, noe de også gjorde i 2016, med henholdsvis 50 og 51 skip. Ingvild Jenssen i NGO Shipbreaking Platform mener at selv om det er oppgitt at verftene arbeider i henhold til internasjonale konvensjoner, er det lite som indikerer at dette faktisk er tilfellet. – Det som er klart er at ingen av verftene i Alang, Chittagong eller Gadani ville fatt lov til å operere i Norge, EU, USA, Kina eller Japan. Hovedgrunnen til dette er at skipene hugges opp i tidevannsonen der miljøgifter slippes ut i havet, sier hun. Organisasjonslederen viser også at det i 2016 ble avdekket farlige arbeidsforhold i verftet Shree Ram i Alang i India, som var godkjent i henhold til Hongkong-konvensjonen, og som ble brukt av rederigiganten Maersk. – Ansvaret hviler på rederen Hun tror det er flere grunner til at det er en økning av norske skip som blir hugget på strandområdene. – I 2016 begynte Maersk å selge skip til Alang, og de har dermed vært med på å legitimere beachingmetoden. Mindre selskaper tenker kanskje at de også kan gjøre det når et stort selskap gjør det, sier hun. Hun mener penger er hovedgrunnen til at rederiene velger å selge skip til strendene. – Cashbuyerne (de som kjøper skip for å selge dem til skraping, red.anm) har gått veldig aktivt ut, og promoterer tjenestene sine på mange shippingkonferanser. Ingen av rederiene selger direkte til opphuggerne i Sør-Asia, det går via en cashbuyer, som registrerer skipet på nytt. Cashbuyerne bruker et postboks-selskap og flagger om skipet til svart-listede registre noe som gjør det vanskelig for myndigheter å ansvarliggjøre rederne, sier Jenssen. Hun mener at når man selger skipet til en cashbuyer, vet man hvor skipet ender opp. – Ansvaret må gå tilbake til rederiet, slår Jenssen fast. – En betydelig industri vi ikke kan endre på Per Olav Karlsen i Gaia Ship Managment mener at endringer må skje politisk. – Dette er en betydelig industri i Bangladesh som vi i vårt lille selskap ikke kan endre på, sier han. Gaia Ship Managment het tidligere Rolv Berg Drive AS, og eide skipet Drive Bonavista. Skipet ble rent opp på stranden i Chittagong i Bangladesh for et drøyt år siden. Karlsen mener at sier at Jenssens «kommentarer eller beskyldninger får stå for deres regning». – Vi har solgt skipet til et av verdens største og fremste selskaper innen faget og etter en norm som har eksistert i over 40 år, sier han. – Det påvirker meg, selvfølgelig – Hvordan reagerer du når du hører at det er observert barnearbeide inne på strandområdene i Bangladesh? – Tenker for eksempel du eller vi forbrukere på muligheten for at våre innkjøp på H&M, IKEA eller av produkter fra Nike og Apple-produkter kan ha vært produsert med innslag av barnearbeid eller med unge jenter som er solgt til fabrikkene i Kina eller India, og som jobber 70 timer eller mer i uken? Det påvirker meg selvfølgelig, sier han. Han sier at dette er en langt alvorligere form for barnearbeid, som utføres under tak og i bortgjemte fabrikkområder i utviklingsland, og at det er store mørketall. – Det forsvarer ikke aksept av barnearbeid på skrapverftene i Bangladesh, men moraliseringen må ta for seg perspektivene, mener han.