– Nå skal jeg ut i verden og banke på dører og fortelle at vi har gode båter, sier Svein Leon Aure. Han er den nyeste ansatte hos Volstad Maritime i Ålesund, og tiltrådte den nyopprettede stillingen som kommersiell sjef 1. desember. – Volstad Maritime har en veldig god flåte, som er bygget mot kontrakter og har gått på lange kontrakter. Nå begynner noen av de å gå ut, og da blir jobben min å få de gode skipene ut i markedet igjen, sier Aure. Erfaring fra subsea Administrerende direktør Christoffer Syversen i rederiet er fornøyd med ansettelsen. – Vi kjente Svein Leon godt fra tidligere og vi ble veldig begeistret da han ble tilgjengelig for en stilling hos oss. Han har et veldig godt navn i markedet, og erfaring fra Farstad-systemet som blir viktig å beholde lokalt. De siste årene har han fokusert spesielt på subsea, og han går dermed rett inn i rollen som kommersiell direktør hos oss med riktig kontaktnett på plass allerede, sier han. Siden 2012 har Aure hatt jobben som kommersiell sjef i Farstad, som i sommer ble slått sammen med Solstad med John Fredriksen og Kjell Inge Røkke i ryggen. – Etter Farstad begynte å bygge subsea-båter, er det stort sett det jeg har konsentrert meg om, sier Aure. Blant de siste fra Farstad-systemet Han var en av få fra Farstad-systemet som ble med over i den nye organisasjonen til Solstad Farstad. Da det ble rekruttert til ledelsesposisjoner i linje 1 og linje 2, var det Aure og en til fra Farstad som ble tilbudt stillinger, ifølge Aure. Nå er han altså ute. – Hvorfor sluttet du? – Jeg er sunnmøring og har sterk tilknytning til det maritime miljøet her. Det vil jeg fortsette å være, men det så det ut til at jeg måtte gitt slipp på om jeg skulle jobbet der, sier Aure. Farstad sin landorganisasjon i Ålesund er betydelig redusert den siste tiden. – Det passer meg bedre å sitte nær på det som skjer. Med hovedkontor i Skudeneshavn ville jeg ikke vært så tett på beslutningene som jeg er vant til å være, sier han. På økonomiavdelingen til Volstad Maritime er det og ansatt en person fra Farstad-systemet. For de fleste  har det ikke vært vanskelig å finne nye jobber, sier Aure. Sævik-familien som eier Selv om subsea-segmentet har holdt seg bedre enn andre offshore-segmenter, er det tungt også der om dagen. – Det blir utfordrende til neste år og, men på sikt tror jeg det vil ta seg opp igjen. Da er det selskapene de mest kompetente folkene og de beste båtene med lavest gjeldsgrad som vil klare seg best, sier han. Det siste drøye året har Volstad Maritime kjempet for å holde seg flytende, og finne penger til å refinansiere et obligasjonslån i dykkerskipet Bibby Topaz. I juli i år ble det klart at Sævik-familien la knappe 300 millioner på bordet og sikret seg over halvparten av selskapet. – Hvordan blir det å jobbe for konkurrenten? – Nå har jeg jobbet nesten halve mitt liv i Farstad Shipping og de siste ti årene har det stort sett dreid seg om å selge røde båter med en hvit F på skutesiden, så klart det blir rart. Når det er sagt så har jeg lenge latt meg imponere over hvor flink de har vært i Volstad til å bygge gode og avanserte båter, og få de, på kontrakt.  

– Det er helt hårreisende det de prøver på her, sier Alf Rune Kalland. Han representerer de om lag 100 ansatte i sunnmørsrederiet Island Offshore som har SAFE som fagforening, og er nå i full klinsj med ledelsen i rederiet. Permitterte og lyste ut stillingene Konflikten oppsto i forbindelse med at de to brønnintervensjonsfartøyene Island Wellserver og Island Frontier gikk av kontrakt med Statoil i oktober. Samtlige 160 ansatte på de to skipene ble permittert. Men så sendte rederiet ut en stillingsutlysning: De søkte 24 sjøfolk – fra kaptein til matros og kokk – til å inngå i et klassings- og opplagsteam som skal bemanne de to båtene i perioden frem til de skal på kontrakt med Statoil igjen 1. april neste år. Island Wellserver ligger for tiden ved Rosenberg verft i Stavanger (bildet). Island Frontier ligger i Uddevalla i Sverige. Foto: Ola Myrset I denne perioden skal Wellserver gjennomgå tiårsklassing, mens det skal utføres mindre vedlikehold på Frontier. Ansatte på dårligere avtale Det er normalt at et fartøy har lavere bemanning når det ligger i opplag eller klasses. Det er også noe tariffavtalen åpner for. Konflikten i dette tilfellet oppsto fordi de nye stillingene var omfattet av en annen tariffavtale enn den de ansatte ble permittert fra – en med dårligere betingelser. Selv om de har kjøl, er nemlig brønnintevensjonsskipene Wellserver og Frontier å anse som flyterigger i tariffmessig forstand. Det innebærer blant annet at de ansatte går på såkalt nordsjøturnus, med to uker på jobb og fire uker fri (les mer i fakta under) Fakta Forlenge Lukke Brønnintervensjonsfartøyene brukes til å føre utstyr inn i brønner for å overvåke, vedlikeholde eller optimalisere produksjon. Dette er en jobb som i de fleste tilfeller gjøres av flyterigger. Dermed har også de ansatte på disse båtene vært ansett som riggansatte, selv om innretningene de jobber på har kjøl, med nordsjøturnus og jevnt over bedre betingelser enn kollegaene på forsynings- og ankerhåndteringsskip. Dette er formalisert ved at den såkalte flyteriggavtalen har vært gjeldende for de ansatte på disse båtene.   De drøyt 20 som nå jobber på båtene, ble imidlertid ansatt på den såkalte offshore service-avtalen. Den innebærer blant annet at de jobber mer – én periode på jobb, og tilsvarende én periode fri. Store lønnsforskjeller Nå er stillingene besatt. Etter planen skal arbeidsforholdet forbli slik frem til Statoil-kontraktene begynner igjen i april neste år, og de ansatte som er permittert får komme tilbake i jobbene sine, under den opprinnelige flyteriggavtalen. Fakta Island Offshore Offshore-rederi med base i Ulsteinvik på Sunnmøre. Har 25 skip innenfor segmentene ankerhåndtering (2), forsyningsskip (13), brønnstimulering og subsea. Rederiet har to skip under bygging. Ved utgangen av tredje kvartal hadde rederiet fem skip i opplag, og det forventes at ytterligere fire går i bøyene i løpet av vinteren. Ordrebok på 2 milliarder ved utgangen av september i år. Island Offshore eies 50/50 av Borgstein-siden av Ulstein-familien sammen med Edison Chouest, en av verdens største private eiere av offshore-skip, med en flåte på over 200 fartøy. Kilder: Sysla, Q3-rapporten Før det kan imidlertid konflikten ha havnet i arbeidsretten. – Å permittere de ansatte for så å la dem søke på sine egne stillinger til dårligere betingelser, kan vi rett og slett ikke gå med på, sier Kalland. Les også: Varsler nytt storkjøp av Island Offshore-gjeld Stridens kjerne rent juridisk er hvorvidt opplag og klassing skal forstås som virksomhet i tariffmessig forstand, og om det er lovlig å permittere ansatte, for så å la dem søke på sine egne stillinger og ansette dem til dårligere betingelser. På offshore service-avtalen kan månedslønnen til en kaptein være inntil 30.000 kroner lavere enn på flyteriggavtalen. For en matros kan forskjellen være opp mot 10.000 kroner, ifølge Kalland. Steile fronter Da stillingsutlysningen ble sendt ut, var fagforeningene allerede formelt i konflikt med rederiledelsen. Sammen med de to andre fagforeningene, IE og DSO, signerte Kalland i september en såkalt uenighetsprotokoll. – Tariffavtalen åpner for å redusere bemanningen mens båten ligger i opplag, og når den skal klasses. Vi har en tariffavtale som er signert, da kan ikke Island Offshore bare komme med en ny tariffavtale selv om det butter imot, sier Kalland. Rederiledelsen på sin side, mener å gjøre dette med loven i hånd. De mener at flyteriggavtalen ikke gjelder når båten er i opplag, og at de står fritt til å ansatte såkalt opplagsbesetning under en annen avtale enn den som gjelder mens skipet er i vanlig operasjon. – Holder ikke vann En måned etter uenighetsprotokollen ble signert, ble saken behandlet i et forhandlingsmøte mellom Norges Rederiforbund og fagforeningene. Rederiforbundet støtter Island Offshore-ledelsens syn på saken, og gir dem medhold i at flyteriggavtalen kun gjelder når fartøyet er “i virksomhet” på norsk kontinentalsokkel. Les også: Trond Mohn går inn i Island Offshore Rederiforbundet mener verkstedopphold eller opplag ikke medfører at fartøyene er “i virksomhet” etter overenskomstens forstand, og at rederiet står fritt til å ansette folk under en annen avtale. Safe sin advokat, Bernt Hodne, mener det ikke holder vann. Hodne mener rederiet bare kan permittere dem det ikke er jobb til, og således skulle beholdt de 24 de trenger i arbeid, under flyteriggavtalen. Bernt Hodne, Safe. Foto: Jon Ingemundsen. – Du kan ikke permittere folk fra stillinger det fortsatt finnes oppgaver til. Det er det vi er uenige i, sier han. – Her er det arbeid, det er bare at rederiet ønsker å få de ansatte over på en annen avtale. Vi mener dette er så grovt at vi vil ta det videre til arbeidsretten dersom vi ikke kommer til enighet, sier Hodne, som opplyser at det skal være nytt tvistemøte mellom Rederiforbundet og Safe i dag. At klassing ikke skal vurderes som virksomhet i tariffmessig forstand, skjønner han heller ikke. – Det er ikke noe ekstraordinært ved klassing eller verkstedopphold, sier han. Rederisjefen forsvarer praksisen Administrerende direktør i rederiet, Håvard Ulstein, forsvarer praksisen. – Alternativet hadde vært å sette hele selskapet i fare. Så enkelt er det, sier han til Sysla. Han er innforstått med at saken nå ligger an til å havne i arbeidsretten. – Det er en risiko mange selskaper må ta. Samtidig er det vårt ansvar å gjøre det som må til for å holde selskapet flytende, og kunne tilby folkene jobb i mange år fremover, sier Ulstein. Han er sterkt uenig med fagforeningene i at praksisen strider mot loven. – Skjønner ikke at de reagerer – Har dere noen betenkeligheter ved å gjøre dette? – Det handler ikke om betenkeligheter i dag. Vi jobber innenfor lovens regler og grenser, og har ikke luksusen til å tenke annerledes, sier han. – Flyteriggavtalen åpner for særordninger ved opplag og vedlikeholdsopphold. Hvorfor benytter dere dere ikke av den muligheten? – Det kan jeg ikke kommentere. – Skjønner du at de ansatte reagerer? – Jeg skjønner ikke at de reagerer i det hele tatt, sier Ulstein, og spør retorisk om det er riktig at de ansatte skal gå på en mer lukrativ avtale når innretningen ikke har inntjening. – Nødt å ta grep Rederisjefen forteller at bakgrunnen for tiltaket er å spare penger. – Når vi ikke har noen inntekter, er vi nødt til å ta grep. Selv om det er riktig at de to skipene det her gjelder står uten arbeid frem til 1. april neste år, har de vært blant de mest innbringende for rederiet mens de har vært på kontrakt i år. Segmentet skipene tilhører har stått for brorparten av inntektene til Island Offshore i tredje kvartal: Av 510 millioner i inntekter kom 263 millioner fra brønnintervensjonsbåtene, hvorav to altså er Frontier og Wellserver. Administrerende direktør Håvard Ulstein i Island Offshore. Foto: Susanne Rislå Andersen Driftsresultatet for rederiet totalt sett er på plussiden med 41 millioner så langt i år før skatt. Likevel trenger sunnmørsrederiet hjelp for å overleve de neste årene. Island Offshore har ifølge siste kvartalsrapportering en rentebærende gjeld på 5,5 milliarder, og jobber med å få på plass en kriseplan som skal holde dem flytende gjennom oljenedturen. – Vi jobber med det, og har kontroll på situasjonen. Men det tar mye tid med mye dokumentasjon som skal på plass og mange interessenter. Det er kort og godt veldig mange banker og advokater involvert,  sier Ulstein, som ikke kan si noe om når de regner med å enes med kreditorene. – Vi ønsker å komme i mål så fort som mulig. – Grovt angrep på tariffområdet At Island Offshore er i en vanskelig finansiell situasjon, har klubblederen i Safe, Alf Rune Kalland, forståelse for. – For all del, vi vet at rederiet ikke er i en optimal situasjon, sier han. Kalland mener likevel dette ikke er riktig vei å gå for å spare penger. – Det er et grovt angrep på tariffområdet, som vil føre til presedens dersom de vinner frem. Om dette får gjennomslag kan arbeidsgiverne på samtlige rigger på norsk side av Nordsjøen sette de ansatte over på en annen avtale ved verkstedopphold. Island Offshore er i en særstilling blant rederiene som har ansatte på flyteriggavtalen, ved at de også har forsynings- og ankerhåndteringsskip. Dermed kjenner de godt til offshore service-avtalen. – Men jeg tror ikke de andre riggrederiene vil bruke særlig lang tid på å finne frem den avtalen dersom Island Offshore får lov til dette, sier Kalland. Hør siste episode av Sysla Shipping her Tor Allen Widing i Fearnley Offshore Supply mener den nye kommersielle levealderen for et offshore-skip har sunket betydelig de siste årene. Analytiker Stig Erik Kyrkjeeide tror ikke overkapasiteten på tilbudssiden for offshore-skip er så avskrekkende som mange tror. Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes mener 2 av 3 båter i opplag aldri kommer tilbake i jobb igjen. Klikk her for å høre podcasten i avspilleren din, eller klikk play under for å høre den her. Podcast link