De siste 15 årene har Cybership 3 og flere andre modeller vært forsøkskaniner for flere hundre forskjellige eksperimenter.
Den to meter lange modellbåten har vært utsatt for grov sjø, fått endret innmaten utallige ganger og brynt seg på nesten umulige oppgaver.
– Det er her de gale professorene slår seg løs, sier Asgeir Sørensen og humrer.
900 millioner kroner
Vi er på Marinteknisk senter i Trondheim – den største marinteknisk klyngen av sitt slag i den vestlige verden.
Her er 54-åringen fra Lavangen i Troms direktør for Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
En av undervannsfarkostene Sørensen og co har testet i tanken. Foto: Gerhard Flaaten
Siden 2013 har senteret brukt en halv milliard kroner, engasjert syv nøkkelforskere og fått seksti doktorgradsstipendiater gjennom.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer
Fakta
Forlenge
Lukke
AMOS
Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
Ett av seks sentre for fremragende forskning hos NTNU.
Siden 2013 har senteret brukt ca. 500 millioner kroner og sikret finansiering for minst 400 millioner til for de neste 5 årene, engasjert 7 nøkkelforskere (professorer) i tillegg til 20 andre tilknyttede professorer/forskere fra Norge og utlandet.
Har tatt opp 110 doktorgradsstipendiater hvorav flere enn 60 allerede har disputert, utdannet omlag 400 sivilingeniører, startet 5 kommersielle selskaper og fått publisert over 400 journalartikler.
Forsker innenfor kybernetikk, biologi og marin teknologi.
NTNU AMOS utvikler ifølge nettsidene intelligente skip og havkonstruksjoner, autonome ubemannede farkoster (under vann, på vann og i luften) og roboter for å operere med høy presisjon og sikkerhet under ekstreme forhold og situasjoner.
Kilder: Asgeir Sørensen / AMOS
– Jobben min er å ha overordnet ansvar for det vi gjør her, i tillegg til at jeg forsker selv, sier Sørensen.
Skulle tømmes for siste gang
To av verdens mest kjente forsøksbasseng for fartøy og havinstallasjoner tilhører Sintef og NTNU, og ligger lenger nede i gangene.
Det bassenget Sørensen sitter i enden av nå, er mindre kjent.
Laboratoriet til studieretningen Marine Kybernetikk på NTNU skulle egentlig tappes tomt en gang for alle og gjøres om til kontorplasser.
Sørensen og kollegaene fikk overtalt ledelsen til å beholde det. Og siden har de merkeligste farkoster blitt testet over og under vannoverflaten her.
Ikke alle modellene får bli med videre. Foto: Gerhard Flaaten
Cybership 3 er en av modellene som har fått kjørt seg hardest.
– Begynte allerede på 1990-tallet
Sørensen forteller om et av de nyligste scenarioene farkosten fikk bryne seg på:
Cybership 3 skulle seile frem til en modell av en oljetanker på autopilot, skifte over til dynamisk posisjonering mens de to fartøyene koblet seg sammen, for så å koble seg fra og seile vekk på autopilot i ulike værforhold inkludert ekstreme sjøtilstander.
Interessert i autonome skip? Sjekk dette.
Begge disse operasjonene – å seile på autopilot og ligge på DP – er autonomi innenfor gitte rammer. Og da er Sørensen i gang.
– Det er det jeg mener med at autonomi ikke er noe nytt. Dette har vi jo holdt på med i lang tid. Allerede på 1990-tallet begynte vi å utvikle autonome systemer i bøtter og spann, sier han. Her har en rekke norske selskaper vært ledende i utviklingen.
Nye muligheter
54-åringen var selv med på det.
Tidlig på 1990-tallet hadde diesel-elektrisk fremdrift gjort sitt inntog. Det vil si at en dieselgenerator gir strøm til en elektromotor isteden for at det er mekanisk overføring av kraft via en aksling.
Det åpnet for helt nye muligheter.
Etter å ha skrevet doktorgrad i kybernetikk på NTNU begynte Sørensen å jobbe i ABB, hvor han var med på å utstyre rigger og skip med blant annet systemer for dynamisk posisjonering, marin automasjon og elektrisk kraft og distribusjonssystemer.
– Autonomi på høyeste nivå
Det et slikt system gjør er å motta informasjon om posisjonen til fartøyet fra forskjellige kilder, som GPS og akustiske sensorer, for så å bruke motorkraft til å holde fartøyet mest mulig i ro.
Systemet er autonomt i den forstand at så lenge fartøyet holder seg innenfor de grensene mennesker har fastsatt for hvor mye det kan avvike fra målet, trenger ikke mannskapet å foreta seg noe.
Det samme gjelder autopliot, hvor kapteinen kan plotte inn en rute og be fartøyet følge den.
– Systemene beslutter selv hva de skal gjøre, innenfor de grensene vi har fastsatt, sier Sørensen.
– Dette er autonomi.
Møt Asgeir Sørensen på Sysla Live 18. september! Les mer her.
Skillet mellom automatisk og autonomt er noe glidende alt etter hvem du spør, men de fleste er enige om at desto mer kompleks oppgaven som skal løses er, desto nærmere er du autonomi.
Og helt autonome er det knapt noen som mener at skipene skal være: Da ville en borerigg selv kunne bestemme hvor den ville bore, og et skip selv bestemme om det ville frakte bananer eller biler. Det er det ingen som ønsker, foreløpig.
50.000 signaler
Allerede på 1990-tallet gikk den maritime industrien fra å være «sleggehammer» til å bli «romferge», sier Sørensen.
– Den maritime bransjen er i stor grad blitt en softwareindustri.
Det har kanskje gått litt for fort.
– Vi ingeniører har gått bananas, og så er spørsmålet om operatørene klarer å henge med. Terrenget er litt uryddig akkurat nå.
Foto: Gerhard Flaaten
På de mest avanserte skipene er det nå mellom 25.000 og 50.000 signaler som sendes ut og mottas mellom komponenter om bord mange ganger i sekundet.
Mye av informasjonen behandles automatisk, uten menneskelig involvering.
Begrensningen ligger i etikken
Sørensen sier vi har mye mer avansert autonomi på undersystemene som finnes om bord på skipene, enn vi noensinne vil trenge for skipet som helhet.
Teknisk sett er det en ganske smal sak å få et skip til å følge regler på samme måte som systemene som finnes om bord på skipene, mener professoren.
Så er det selvfølgelig en utfordring for autonome skip å forholde seg til mennesker, som ikke oppfører seg som maskiner, men det mener Sørensen er overkommelig.
Begrensningene ligger hovedsakelig to steder: Etikken og regelverket.
Vil vi tilgi algoritmen?
Internasjonale og nasjonale kontrollmyndigheter har strenge krav fartøy må oppfylle før de kan godkjennes. Et slikt regime finnes ikke for autonome fartøy i dag.
Foto: Gerhard Flaaten
– Her også er det viktig at bransjen med klasseselskapene, rederiene, myndighetene innser at vi i stor grad er blitt en softwareindustri, sier Sørensen.
Og etikken er minst like vanskelig.
Langt de fleste ulykker til sjøs skyldes menneskelig svikt, og da faktisk forårsaket av dårlig design, uklare prosedyrer og opplæring.
Det er ingen tvil om at autonom navigasjon og operasjon vil være sikrere, sier Sørensen. Dette kan gjerne skje med støtte fra operasjonssentre som ligger på land.
– Men også her vil der skje ulykker. Vil vi være villige til å akseptere at et selvkjørende fartøy forårsaker ulykker hvor der går menneskeliv? Jeg tror terskelen for det er mye høyere enn terskelen for å tilgi mennesker som uforvarende forårsaker ulykker, sier han.
På Sysla Live forteller Sørensen mer om hvilke etiske dilemmaer som oppstår når fartøy beveger seg i retning av autonomi. Du får også høre mer om hva AMOS gjør på dette feltet, og hvordan Sørensen tror shipping-næringen vil utvikle seg fremover. Se hele programmet og meld deg på her.
Les flere saker med dem du møter på Sysla Live:
Aker Solutions vil ha mer av oljekaken
Forsvarets forskningsinstitutt: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
Massterly: – Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Grieg Star: Slik jobber bergensrederiet under kappløpet mot autonome skip
Laksetopp gir oppdretterne skylden for dårlig rykte
Det Bergen-baserte selskapet Offshore Sensing står bak verdenssensasjonen, som har fått tittelen som verdens første autonome sjøfartøy til å krysse Atlanterhavet.
Skipet har seilt sin egen sjø i to og en halv måned, i konkurransen «Microtransat Challenge». Den årlige konkurransen talte i dag tre deltakere, og ingen har noensinne maktet stykket å komme seg over til den europeiske siden av havet.
I år klarte en bergensk båt det.
Les også: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
Drevet av seil og solceller
«Sailbuoy» teller 2 meter i lengde, og strekker seg en halv meter over havoverflaten. Med seil som fremdrift, og en smart solcelledrevet datamaskin som kan posisjonere seil for å navigere, har den stått i mot harde bølger og nysgjerrige fiskeres vrede.
– Det er størst problemer med kysten. Den tåler helt fint å bli overkjørt bli kjørt ned av et lasteskip, men bare spretter unna. Hurtiggående katamaraner tåler den nok ikke, og vi har flere ganger opplevd at fiskere har plukket opp båten eller prøvd på det, sier daglig leder for Offshore Sensing, David Peddie.
Båten brukte 80 dager på å slingre seg over totalt 5 100 kilometer over havstykket på 3000 kilometer.
Via satellitt har Peddie kunnet holde følge med båten på dens ferd over Atlanterhavet, med dataleveranser på timesbasis. Han har også kunnet gi den beskjeder, som for eksempel å unngå oljeplattformer.
Les også: Dette selvkjørende norske skipet vekker oppsikt
Spin-off fra Christian Michelsen Research
Han har selv båret frem båten, først som forsker på Christian Michelsen Research (CMR) i Bergen. Etter at båten startet som et deltidsprosjekt for 12-13 år siden, ble selskapet Offshore Sensing skilt ut i 2014. Fortsatt sitter CMR med størst eierskap i selskapet. Peddies eget selskap og BTO har de nest største aksjepostene.
Fra 2014 begynte det Fantoft-baserte selskapet å selge de autonome båtene kommersielt. I 2017 hadde de et overskudd på en halv million kroner. 2018 lover enda bedre.
18. september er autonome skip tema på Sysla Live i Grieghallen. Les mer om arrangementet her.
– Typisk er det forskningsmiljøer som har kjøpt den. Industri sitter litt lengre inne, sier Peddie.
– Båten brukes til å gjøre målinger på havet. Det er ekkolodd på den, så man kan lete etter fisk. Den kan måle bølger, vær, vind, salt, temperatur eller oksygen i vannet.
Les også: Her skal verdens første selvkjørende kontainerskip bygges
– Et bidrag som viser at dette virkelig virker
Ørnulf Jan Rødseth har jobbet mye med autonome skip, og er leder for Forening for autonome skip. Han sier at det er imponerende hva Offshore Sensing har fått til.
– Det er fascinerende. For overvåkning og testing som krever nokså lite energi, er dette fantastisk interessant, sier han.
– Samtidig har det antakelig begrenset anvendelse for det jeg holder på med. Robustheten er på en helt annen måte enn hva et skip kan være, og det er ikke så stort skadepotensial. Det er nok ikke veldig avanserte antikollisjonssystemer i dette. Uansett er det et bidrag som demonstrerer at teknologien virkelig virker, sier han.
Da «Sailbuoy» kom til Irland, hadde Peddie en avtale om at noen skulle plukke opp båten. Det klarte de ikke, og båten satte dermed seil for Bergen. Overfarten fra Irland til Bergen via Shetland er ventet å ta halvannen måned.
Norge står i fare for å miste internasjonal respekt på grunn av satsingen på autonome skip, skriver kaptein Magne Rødland i BT 9. august.
Ubemannede skip endrer maritim transport, men truer verken internasjonal skipsfart eller gode sjøfolk. Autonomi er også en mulighet for norsk skipsfartsnæring til å bli enda større.
Det er stor internasjonal interesse for Norge og autonome skip. I år har vi i Trondheim fått besøk av ti internasjonale grupper som vil lære mer om slike skip. Norge er uten tvil internasjonalt ledende både på kunnskap og bruk.
Autonome skip er ikke vanlige skip uten mannskap. Yara Birkeland-skipet, som vil være verdens første ubemannede skip i drift, erstatter ikke vanlige skip. Det lager en helt ny og utslippsfri transporttjeneste, som fjerner 40.000 containerlass fra veiene i Grenland. Yara Birkeland skaper også nye arbeidsplasser for sjøfolk, men på land.
Rødland har derfor rett i at vi ikke vil se dagens skip i ubemannet utgave med det første. For store skip er mannskapskostnadene små og investeringene for å gjøre skipet ubemannet betydelige. Men sjøtransporten kan kanskje endres: I stedet for ett skip med 20.000 containere, kan vi bruke fem skip med 4000 hver?
Det gir færre omlastinger og mer effektiv varetransport. Prisen på selve skipstransporten blir høyere, men dette tas igjen på mindre omlasting og mellomlagring og bedre tjenester til brukerne.
Rødland har også rett i at vi ikke uten videre kan si at det er tryggere med automatikk enn med gode sjøfolk om bord. Det som vil øke sikkerheten, er at autonome skip må seiles på en annen måte. Ruten blir planlagt i alle detaljer før avreise. Alle tenkbare hendelser blir analysert og lagt inn i planene. Seilasen blir kontinuerlig overvåket, og planen justert underveis.
Målet er å eliminere risikable hendelser i stedet for å håndtere dem når de skjer. Vi blir også nødt til å tenke nytt på assistanse ved ulykker til sjøs. Autonome skip kan vanskelig redde folk opp fra sjøen, men de kan bidra med svært gode sensorsystemer og høykapasitets kommunikasjon til land.
Kanskje skal autonome skip brukes som redningssentralenes forlengede øyne og ører på stedet?
Teknisk svikt i kommunikasjon og andre funksjoner er en utfordring, og autonome skip må bygges med doble eller flerdoble systemer. Allikevel vil tekniske feil skje, og dette må inn i seilingsplanen.
Andre utfordringer som Rødland peker på, er også reelle og viktige. I Norge har vi etablert «Norsk Forum for Autonome Skip». Her samarbeider myndigheter, eksperter på internasjonal sjørett og forsikring, teknologer, brukere og andre om å finne løsninger på utfordringene.
Alle løsningene er ennå ikke på plass, men dette er et arbeid som vi utfører gradvis og sammen. Derfor er Norge ledende innen autonome skip, og derfor er det ingen mangel på respekt internasjonalt.
Autonome skip er ikke en trussel mot skipsfart og gode sjøfolk. De anvendelsene vi ser i dag, lager nye løsninger og øker omfanget av sjøtransport. Autonome skip vil endre skipsfarten og arbeidsoppgavene, men for Norge er dette en stor mulighet.
Økende automatisering krever høyere kompetanse for mannskapet. Det betyr mindre fokus på billig mannskap og flagg, og mer fokus på kompetanse i alle ledd.
I tillegg til at Norge er ledende i utviklingen av autonome skip, har vi verdensledende kompetanse hos våre sjøfolk, rederier, myndigheter og andre. Det er opp til oss om den pågående revolusjonen innen sjøfart skal fortsette å ledes av Norge.
«Konsulent», står det på adgangskortet som henger rundt halsen til Tom Eystø. Det er andre dagen hans på jobb i Wilhelmsens lokaler på Lysaker utenfor Oslo, og det nye adgangskortet er ikke klart enda.
Selskapene i bygget består av det maritime industrikonsernet Wilhelmsen gruppen, samt rederiet Wallenius Wilhelmsen. Bilskipsrederiet eier om lag 130 ro-ro-fartøy, som frakter biler rundt omkring i hele verden.
Her ligger også driftsselskapet for disse skipene, og senteret for en rekke maritime tjenester som omfatter alt fra opplag til smarte trosser.
Markedet finnes ikke
Nå eier de også halvparten av noe som aldri har vært lansert tidligere her til lands. Faktisk ikke noe sted i verden, såvidt vi har klart å finne ut: Et driftsselskap for autonome skip.
– Vi jobber med å bygge et kontrollsenter i fjerde etasje her, hvor autonome skip kan driftes fra, sier Eystø.
Ingeniøren har bakgrunn fra Kongsberg Maritime, som eier den andre halvparten av selskapet som ble lansert i april.
Eystø har jobbet med dynamisk posisjonering i Kongsberg i 20 år. Nå leder han Massterly, som selskapet heter.
Foreløpig er han eneste ansatte. Og han har ikke en eneste kunde.
Det finnes nemlig ingen autonome skip å drifte ennå. Det første som kommer i drift, er etter alt å dømme Yara Birkeland, som etter planen skal stå klart i årsskiftet 2019/2020.
Møt Eystø på Sysla Live i Bergen 18. september. Les mer her eller nederst i saken.
Snudd helt på hodet
Gjødselprodusenten Yara fant ut at de ville gjøre noen revolusjonerende grep på logistikksiden, og bygger et helelektrisk kontainerskip som etter hvert skal gå autonomt mellom Herøya, Breivik og Larvik.
Prosjektsjef Bjørn Tore Orvik i Yara, som beskrives som den viktigste drivkraften bak deres satsing på verdenssensasjonen, sier valget av verft blir annonsert i månedsskiftet september/oktober.
Båter bestilles typisk av rederier, gjerne etter at det er inngått kontrakt med befrakteren, som skal leie skipet. Det er unikt at godseier, et selskap som produserer varene som skal fraktes, står bak bestillingen av et fartøy.
– Tradisjonelt sett ville godseier gå til et rederi, som igjen går til et verft, som igjen ville få inn aktører som Kongsberg. Min påstand er at dette prosjektet hadde sett helt annerledes ut dersom det hadde blitt gjort her, sier Eystø.
– Ingen har sett dette før
Yara blir eier av båten. Kongsberg er allerede inne i prosjektet Yara Birkeland, ved at de leverer de tekniske løsningene om bord på skipet. Men hvem som skal drifte det 80 meter lange fartøyet, som etter hvert skal gå helt uten mannskap, er fortsatt uvisst.
– I diskusjonene rundt skipet kom det spørsmålet raskt opp – hvem kan drifte denne båten? Noe lignende er ikke bygget før. Ingen har sett verken teknologipakken eller energipakken før. Å sette det ut til en eksisterende operatør som driver med konvensjonelle skip skjønte vi kunne bli en utfordring, sier Eystø.
Yara spurte Kongsberg hva de kunne tilby i driftsfasen. Teknologigiganten kan mye, men drifte skip har de liten erfaring med. Så de trengte en partner.
Det ble Wilhelmsen. En god match, ifølge Eystø.
– Jeg har 20 år med Kongsberg i blodet, og føler meg hjemme i gangene her allerede.
Denne illustrasjonen har Massterly på nettsiden sin. Foto: Kongsberg
Må rydde opp i «buzz-ordene»
Massterly-sjefen legger ikke skjul på at det er avgjørende for hans suksess at oppdraget med å drifte Yara Birkeland havner hos ham.
– Det er ingen hemmelighet at vi satser på å lande den kontrakten. Det er en «must win battle», sier Eystø.
Om så skjer, starter den virkelige jobben. Hvordan i all verden ser driftsorganisasjonen til et autonomt skip ut?
Noen oppklaringer er på sin plass først. For å luke ut forurensingen av språket rundt autonome fartøy, som Eystø sier.
– Her er det mye «buzz-ord» i bruk, som ikke er særlig opplysende, sier han, og forklarer:
Autonom betyr egentlig «den som lager sin egen lov». Dersom Yara Birkeland skulle seile helt autonomt, for eksempel, ville skipet selv ta beslutningen om hva det skulle gjøre.
Om skipets algoritme foretrakk å seile til sørlandskysten en sommerdag og få litt sol på skroget, ville det gjort det. Og om algoritmen hadde funnet ut at det var mer lønnsomt å frakte bananer over Atlanteren, ville det prøvd seg på det.
Mye finnes allerede
Det er riktig at Yara Birkeland etter planen skal seile autonomt innen 2022. Men autonomien vil være begrenset til de funksjonen som et menneske må inn å håndtere i dag.
– Resten er avansert automasjon, som vi har drevet med i 50 år, sier Eystø.
På mange måter vil skipet operere etter samme prinsipp som mange av systemene som allerede befinner seg om bord på skip.
Dynamisk posisjonering, for eksempel.
En styrmann med DP-sertifikat kan sitte en hel dag i stolen uten å røre en spake, mens båten ligger på DP. Algoritmer behandler data fra sensorer som forteller om skipets posisjon, og hva som skjer i omgivelsene. Så forteller datamaskinen om bord thrusterne og propellene hva de skal gjøre for å beholde posisjonen.
Mennesket griper først inn dersom noe går galt, eller operasjonen skal avsluttes.
Eller noe så banalt som en vifte om bord på et fartøy. Hvis temperaturen går opp, og termostaten slår inn, vil viften begynne å gå. Hvis energiuttaket blir for høyt så må kanskje skipet starte en ny generator for å dekke strømforbruket. Og når temperaturen synker til det nivået menneskene har bestemt er akseptabelt, slår de seg av.
Dette er ting som skjer automatisk, og dekkes av avansert automasjon i dag.
Må ha et menneske i loopen
Et fartøy som beveger seg autonomt vil fungere på samme måte. Algoritmene som styrer adferden vil kontrollere båtens bevegelser, men rammene for autonomien er satt av mennesker. Dermed vil Yara Birkeland etter planen kunne styre unna hindre i sjøen og unngå kollisjon med andre fartøyer. Men hun vil ikke stikke av til Panama for å hente bananer fremfor å frakte kunstgjødsel fra Herøya til Breivik.
Og akkurat som med DP eller vifter, må det være et menneske på vakt for å kunne gripe inn hvis ting skjærer seg, og legge om ruten dersom det skulle trengs.
Og det er her Massterly kommer inn.
Konkurrerer mot lastebiler
I fjerde etasje på Lysaker skal kontrollsenteret bygges. Om Yara Birkeland skal kontrolleres herfra er fortsatt i det blå, men det er ikke det eneste prosjektet Eystø jobber med.
– Det er en håndfull slike prosjekter i gang over hele verden, som ikke er offentlige enda, sier han.
Felles for dem, er at de ikke i utgangspunktet konkurrerer mot konvensjonell skipsfart.
De konkurrerer mot lastebiler.
– Det er det vi jobber mot i business-caset.
– På tide å cashe inn på noen festtaler
Den største bøygen er ikke teknologien.
– Mye har vi allerede, og det vi ikke har vil komme. Det tar jeg for gitt, sier Eystø.
Det er regelverket – begrensningene satt av Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapene – som er utfordringen. Yara Birkeland, for eksempel, vil ha flere avvik. Regelverket finnes ikke.
Men også her er Eystø optimistisk.
– De sitter på samme side av bordet som oss. De ønsker å få dette til, sier han.
Også politikerne har uttalt seg positive til autonom sjøfart i iveren etter å flytte gods fra vei til sjø.
– Nå er det tid for å cashe inn på noen festtaler, sier Eystø.
18. september møter du Tom Eystø på Sysla Live: Ocean 2018.
Dette er noen av spørsmålene Eystø svarer på fra scenen i Grieg-hallen i Bergen:
Vil vi noensinne se et autonomt fartøy gjennomføre en kontrollert grunnstøting for å unngå en farligere situasjon?
Hvem skal sitte i kontrollsenteret – sjøfolk eller IT-folk?
Hvilke sertifikater vil trengs?
Hvordan utdanner man seg til å kontrollere et autonomt skip?
Hvor mange skip må Massterly få kontrakt på før det blir lønnsomt?
Hvor kommer det neste autonome skipet?
Hvordan kan norske bedrifter posisjonere seg i denne industrien?
Les mer og meld deg på her.
Innlegget sto først på trykk i Bergens Tidende
Det er nærmest flaut å konstatere at skipsfartsnasjonen Norge tar til orde for autonom (ubemannet) internasjonal skipsfart. Det skjer gjennom innspill fra blant annet Norge til Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO og MASS (Maritime Autonomous Surface Ships).
Norge som skipsfartsnasjon står i fare for å miste all internasjonal respekt og anerkjennelse, som den norske sjømannsstanden har bygget opp gjennom generasjoner.
Store deler av fagmiljøet, mennesker som har viet hele sitt liv på havet, mennesker som har kunnskap om problemstillingene som kan oppstå, stiller seg hoderystende til initiativet.
IMO-lederen svarte svært så diplomatisk under åpningstalen på IMO-sesjonen i april i år: «Skip som opererer uten menneskelig kontroll, er ikke realistisk på kort sikt».
Likevel skal dette opp til diskusjon i MASS i desember 2018.
Norges delegasjon og øvrige pådrivere er tilsynelatende ute av stand til å oppfatte hva IMO virkelig mener med sitt svar. På sidelinjen står en håndfull såkalte bananstater og applauderer forslaget. Dette er land som har skipsregister, som for eksempel Liberia, Panama og Kypros. De har ingen ting å miste, da de ikke bemanner skipene med egne lands sjøfolk.
De norske og finske pådriverne for autonome skip durer videre. De hevder at disse skipene med all sin nyutvunne automatikk, økte sikkerhet og miljø vil revolusjonere internasjonal skipsfart og totalt eliminere ulykker og menneskelige feil.
De skaper dermed frykt blant redere som fortsatt velger å bemanne sine skip, ved at de ikke vil kunne ta del i de fremtidige nyvinningene – som i all hovedsak er utviklet ved hjelp av norske statlige midler.
La det være klinkende klart: Uansett hvor hardnakket de hevder at autonome skip er mer miljøvennlig og sikrere enn bemannede skip, så vil autonome skip alltid være ubemannet.
Det finnes ikke grunnlag for å si at det blir mindre ulykker bare fordi navigatøren/operatøren sitter i et kontrolltårn på land slik flygeledere i dag dirigerer fly.
Skulle en mot formodning få flertall i IMO for å krysse verdenshavene med ubemannede skip fra 2025 – året pådriverne for ubemannede skip håper de første skipene er i drift – så vil majoriteten av skipene i uoverskuelig fremtid være bemannet.
Hva da med internasjonal lovfestet solidaritet ved ulykker?
Ubemannede skip kan under ingen omstendigheter assistere det bemannede skipet dersom det skulle synke. Og hvis det bare fantes ubemannede skip – hvem skal plukke dem og lasten opp dersom de skulle havarere?
Er det virkelig noen som tror at autonome skip ikke kan bli revet i stykker eller på annen måte havarere i storm, orkan, tåke, is, snø og haglbyger? For ikke å snakke om andre uønskede hendelser de kan forårsake.
Flere spørsmål står i kø:
Hva om kommunikasjonen mellom land og skip brytes ned eller manipuleres?
Hvem skal operere disse skipene når landbaserte operatører er i streik?
I tilfelle krig, skal autonome skip da med et tastetrykk kunne konverteres til krigsskip og renne i senk motstanders skip eller dirigeres inn i en havn og sprenges i stykker?
Kan vi se for oss fiendtlige autonome skip med atomutrustning og kjemiske våpen passere utenfor stuevinduene våre?
Ser ikke pådriverne for autonome skip konfliktene som vil kunne oppstå når skipene forårsaker katastrofer og forurensning innenfor andre staters grunnlinje og økonomiske soner?
Tenk hvor mye sikrere, mer miljøvennlig og bærekraftig internasjonal skipsfart kunne blitt, dersom Norge hadde tatt i bruk de tekniske nyvinningene – og samtidig gått i bresjen for å få øvrige lands internasjonale flåte til å ta del i dette. Men da med et minimum av bemanning på fire til fem mann.
Yara er fortsatt ikke klare til å kunngjøre hvilket verft som skal bygge verdenssensasjonen.
– Det er et varierende antall aktører som er potensielle. Vi er kommet langt i prosessen, men vil ikke kunngjøre noe før vi har inngått en kontrakt, sier Bjørn Tore Orvik.
Utsatt flere ganger
Prosjektsjefen i Yara beskrives som den viktigste drivkraften bak Yaras satsing på verdens første helelektriske- og helautonome containerskip.
Dette er ruten fartøyet skal seile. Illustrasjon: Kongsberg
Opprinnelig skulle han kunngjøre hvem som fikk kontrakten med å bygge fartøyet i slutten av 2017. Så ble det utsatt til første kvartal 2018.
I juni sa Orvik til Nett.no at det er seks verft som har regnet på prosjektet, hvorav flere norske.
Først i månedsskiftet september / oktober venter han å kunne gå ut med hvem som skal bygge Yara Birkeland, som etter hvert skal bli verdens første autonome skip, sier Orvik nå.
– Hva skyldes utsettelsene?
– Hovedgrunnen er at vi vil ha på plass det som skal skje på landsiden før vi går i gang med byggingen av skipet.
Melding fra Sysla: Det er mange som følger prosessen rundt Yara Birkeland med argusøyne. Flere av dem møter du på Sysla Live: Ocean 2018 i Bergen 18. september. Da intervjuer vi blant andre Morten Nakjem i FFI, Tom Eystø i Massterly og Asgeir Sørensen i Amos (NTNU) om hvordan Yara Birkeland og andre autonomiprosjekter kan snu shippingnæringen på hodet. Les mer her eller nederst i artikkelen.
Mye gjenstår på landsiden
Dersom alt går etter planen skal fartøyet frakte gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og havnene i Brevik og Larvik fra årsskiftet 2019 / 2020.
Her blir kaien til Yara Birkeland, på Herøya utenfor Porsgrunn. Bygget er under riving, og etterpå skal kaien rives. Foto: Yara
Datoen for oppstart av byggingen er avhengig av ledig kapasitet på verftet som får jobben, sier Orvik.
– Båten er bare én brikke. På landsiden er det mange utfordringer som må løses.
Rivingien av bygg og kai som skal gjøre plass til det nye logistikkløsningen Yara Birkeland har startet.
Selskapet Kalmar skal levere tjenestene på land – integrert levering, kraner og autonome kjøretøy.
– Feiler som regel i overgangene
Kongsberg skal stå for løsningene på skipet, som er tegnet av Marin Teknikk på Sunnmøre.
– Hvilke utfordringer har dukket opp når det gjelder fartøyet?
– Siden vi skal bygge en båt uten ballast, er dette med stabilitet et tema. Så er det dette med overgangene mellom sjø og land, og kommunikasjon. Det er store mengder informasjon som skal sendes uten forsinkelse, sier Orvik.
I videoen under ser du hvordan skipet skal operere
Å få systemene på land og på båten til å snakke sammen er imidlertid den største bøygen i prosjektet.
– Der det feiler, er som regel i overgangene fra ett system til et annet, og en fagdisiplin til en annen.
Å bygge et batteridrevet containerskip er ikke så komplisert i seg selv.
– Sammenligner du for eksempel med de elektriske fergene er mye likt. Det er stålskrog og batteridrift. Det er mer på kontraktssiden, spesielt med tanke på ansvar for interfacer, at det er litt utfordrende, sier Orvik.
Artikkelen fortsetter under bildet
Denne tegningen viser hvordan hele løsningen skal se ut, inkluderer båt, kran og straddle carrier. Illustrasjon: Yara
Autonomi kompliserer
I tillegg er det komplisert å implementere den autonome funksjonaliteter i etterkant av den manuelle løsningen fartøyet skal seile med i starten.
Med hjelp av GPS, radar, kameraer og sensorer skal skipet etterhvert kunne navigere rundt annen båttrafikk og legge til og fra kai helt på egen hånd.
– Løsningen forventes å være full autonom og godkjent av myndigheter 2 år etter at skipet er satt i drift, sier Orvik.
Fakta
Yara Birkeland
Kapasitet: 120 20-fots kontainere
Lengde: 79,5 meter
Bredde: 14,8 meter
Dyptgående fullastet: 6 meter
Marsjfart: 6 knop
Maksfart: 13 knop
Dødvekt: 3200 tonn
Batterikapasitet: 7 – 9 MWh
Kilde: Kongsberg
All infrastruktur på skipet som skal muliggjøre autonom drift må imidlertid helt være klar allerede når skipet sjøsettes.
Her gjelder det å se for seg alle tenkelige scenarioer: Det er mye dyrere og mer tidkrevende å endre på ting når skipet er bygget, enn å få det riktig fra starten av.
– Dette er et stort prosjekt som vi jobber med hele tiden. Dersom vi ikke får noen overraskelser med så mange verdensnyheter i et prosjekt, er det en overraskelse i seg selv, sier Orvik.
Ti ansatte jobber fulltid med prosjektet
Ti ansatte hos Yara jobber fulltid med prosjektet. I tillegg er det eksterne prosjektorganisasjoner i Kalmar og Kongsberg involvert.
Orvik tror Yara Birkeland kan endre måten vi løser logistikkutfordringer på.
– Når vi først får etablert en slik løsning, har vi en veldig konkurransedyktig konstellasjon.
Bjørn Tore Orvik . Foto: Kjetil Haanes, Nett.no
I 2017 var det anslått at Yara Birkeland ville koste anslagsvis 25 millioner dollar, noe som er tre ganger dyrere enn et vanlig skip på samme størrelse.
Men driftskostnadene vil bli kuttet med 90 prosent, ettersom det elektrisk drevne skipet hverken vil ha behov for drivstoff eller mannskap.
Orvik tror også slike konsepter vil endre driftskonseptene i shipping.
– Det jeg personlig tror vil skje er at logistikkselskapene vil ta initiativ til slike løsninger. Jeg tror de som vil tre inn i dette er markedet er selskaper eller innovative rederier som dagenes rederiene ikke anser som konkurrenter i dag, sier Orvik.
Støtte fra Enova
Det finnes i dag ingen helautonome fartøy i verden og det er få hel-elektriske båter. Samtidig er det bred interesse for et slikt konsept, og spredningspotensialet er derfor stort.
Løsningene Yara ser for seg på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Enova har gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte til prosjektet.
Det selvkjørende skipet utfordrer også mangelen på regelverk. Yara er i dialog med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket om nødvendige dispensasjoner for å kunne sjøsette et skip uten mannskap.
I en krisesituasjon skal fartøyet kunne gå fra ti knop til full stopp på to båtlengder.
Autonomi i vinden
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. I fjor omtalte Sysla DNV GLs innovasjonsdirektør Bjørn Hauglands blogg på Huffington Post, hvor han presenterte visjonen om ubemannet sjømattransport.
Samtidig meldte også Rolls Royce at de har store planer, og Siemens har uttalt at de tror Norge kan bli best i verden på ubemannede skip.
På Sysla Live: Ocean 2018 intervjuer vi noen av Norges fremste eksperter om den siste utviklingen på feltet, og hvordan norske bedrifter kan posisjonere seg for å lede veien når skipsfarten automatiseres.
Det er bare å booke en billett til Bergen 18. september. Les mer her.
I forrige uke ble det klart at Horten er det tredje testområdet for autonome skip.
Det kommer på toppen av Trondheimsfjorden, som var verdens første testområde av sitt slag da det åpnet i fjor, samt Storfjorden på Sunnmøre som ble klargjort i år.
Yara og Kongsberggruppen bygger det som skal bli verdens første autonome, hel-elektriske kontainerskip i drift, og har fått betydelig støtte fra Enova.
Slik kan fremtidens førerløse skip se ut. Foto: Rolls Royce Marine / NTB scanpix
Bekymret for miljø, sikkerhet og økonomi
Flere i bransjen har uttrykt bekymring for førerløse skip. Lederen for Norsk sjømannsforbund i LO er imidlertid positiv, og tror ikke automatiseringen vil føre til ytterligere tap av arbeidsplasser.
– Det er jo ikke slik at sjøfarten ikke er blitt automatisert, eller digitalisert. Det er derfor et skip som tidligere hadde et mannskap på 25-30, seiler nå med 15, sier Johnny Hansen til Skipsrevyen.
Førerløse skip på dagsordenen internasjonalt
Han er skeptisk til at skip uten mannskap i det hele tatt er gjennomførbart, og stiller spørsmål ved om automone skip er ønskelig med tanke på miljø, sikkerhet og økonomi, ifølge nettstedet.
– Selvkjørende skip i 2020
Rolls-Royce har vært blant pådriverne for å opprette testområdene i Norge. De tror på autonome skip allerede i 2020.
Sjøfartsdirektoratet og Kystverket har ønsket den nye teknologien velkommen, og redere har ifølge en rapport av året fått øynene opp for selvkjørende skip.
Konsulentselskapet PWC kom ut med rapporten i september, der en tredjedel svarer at autonome skip er sannsynlig i overskuelig fremtid. 40 sentrale beslutningstakere i rederier fra Norge og Hellas har svart på undersøkelsen.
Da den først ble gjennomført i 2014, svarte bare fire prosent av respondentene det samme.
Rolls-Royce lanserer et 60 meter langt selvstyrende marinefartøy
Det melder Sjøfartsdirektoratet torsdag.
Kystverket kunngjorde at man ville vurdere muligheten for å etablere områder for testing av teknologi og operasjoner for autonome fartøy i tilknytning til arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) for 2018-2029. Det var i denne forbindelsen det ble tatt initiativ for å få etablert et testområde i Hortensområdet.
Les også: Nå tror shippingfolket på autonome skip
Horten er et viktig område for testing fordi det blant annet ligger i tilknytning til et område hvor YARA, i samarbeid med Kongsberg Maritime, har planer om å etablere en rute for frakt av gods på kjøl med skipet YARA Birkeland, melder Sjøfartsdirektoratet.
Det første testområdet i Trondheim åpnet i 2016, som det første i verden. I september ble det kjent at Storfjorden i Sunnmøre også ble testfjord.
Les også: Vil bygge verdens første selvkjørende containerskip
– Denne avtalen er i tråd med vår uttalte strategi om jobbe sammen med partnere for å gjøre fjernstyrte og autonome skip til virkelighet. Jeg er overbevist om at den maritime industrien har mye å lære gjennom å jobbe sammen med eksperter som Google, sier Asbjørn Skaro, direktør for Digital & Systems i Rolls-Royce i en pressemelding.
Tirsdag avslørte selskapet at de har signert en avtale med Google for å videreutvikle sitt system for intelligent overvåking av et skips omgivelser. Dette systemet gjør eksisterende skip tryggere og er også vesentlig for at autonome fartøy skal bli realisert.
Oppdager, identifiserer og følger
Avtalen ble signert i dag på Google Cloud Summit i Stockholm, og er trolig den første av sitt slag i den maritime næringen, skriver Rolls-Royce i pressemeldingen. Den åpner for at Rolls-Royce kan ta i bruk Googles utviklingsplattform for maskinlæring, Cloud Machine Learning Engine, for å videreutvikle systemet som bruker kunstig intelligens til å analysere omgivelsene til et skip.
Systemet oppdager, identifiserer og følger objekter som et skip kan møte.
– Intelligent overvåking av omgivelsene på sjø og i havn trengs for å utvikle autonome skip, men de er like viktige for dagens skip ved å gjøre dem tryggere og mer effektive å manøvrere for mannskapet. Gjennom samarbeidet med Google Cloud så kan vi gjøre disse systemene bedre, raskere – og dermed redde liv på havet, sier Karno Tenovuo, SVP Ship Intelligence i Rolls-Royce.
Bruker Googles programvare
Maskinlæring er enkelt sagt et sett algoritmer, verktøy og teknikker som etteraper menneskelig læring for å løse spesifikke problemer. Googles plattform Cloud Machine Learning Engine bruker den samme programvaren som finnes i mange av Googles produkter, som bilde- og stemmesøk.
Rolls-Royce skal bruke Google Clouds programvare for å lage særegne maskinlæringsmodeller som kan tolke og gjenkjenne maritime datasett som Rolls-Royce definerer. Årelang erfaring fra bransjen vil bli tatt i bruk for å utvikle relevante og gode nok modeller til å være statistisk signifikante.
Som en del av prosessen skal modellenes antakelser evalueres opp mot virkeligheten, og videre raffineres. Ved å benytte programvare i Googles sky, så åpner det for mange, globale brukere. Dermed kan modellene etter hvert testes på enormt store datamengder. Dette blir viktig når autonome skip blir alminnelig.
Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og et konsortium ledet av GCE Blue Maritime på Møre signerer i dag en avtale som legger til rette for at Storfjorden med tilhørende sidefjorder nå kan benyttes som testfjord for framtidens fjernstyrte og autonome skip.
– Storfjorden er ideell, med nærhet til hele 14 skipsverft og 20 rederier hvorav flere allerede benytter dette området til å foreta prøveturer for nybygde skip. I tillegg er området viktig med tanke på fullskalatesting for internasjonale og nasjonale bedrifter som ligger langt framme i den maritime og marine teknologiutviklingen, sier Per Erik Dalen, adm. dir. for GCE Blue Maritime i en melding.
Ferger og oppdrettsanlegg
I dette fjordområdet i Møre og Romsdal er det også åtte fergestrekninger, en rekke oppdrettsanlegg, nærskipsfart samt fjordturisme som til sammen gjør at trafikkbildet er godt egnet når ny teknologi skal prøves ut i det virkelige liv, heter det i meldingen.
I området er det dessuten nå utplassert en rekke sensorer for måling av vind og strømforhold som er knyttet til planarbeidet for bro mellom Sulesund og Hareid.
Storfjorden er også i regionen til NTNU Ålesund, og viserektor Annik Magerholm Fet sier:
– Vi liker å si at vi holder til på Norges mest næringsnære campus, det innebærer også å være nær havet og testområder der studentene våre kan være aktive i reelle utviklingsprosjekter. Å ha testfjord både her på Sunnmøre og i Trondheim er for oss ideelt både med tanke på utdanning og forskning.
Storfjorden blir nå det andre fjordområdet i Norge som er godkjent for dette formålet. Fra før er også Trondheimsfjorden godkjent som testfjord.
Viktig brikke
Rolls-Royce Marine har vært blant pådriverne for å få på plass den nye avtalen om testfjord. De har tidligere sagt at de vil bruke norske fjorder til å teste autonome skip.
– Trondheimsfjorden og Storfjorden er begge godt plassert nær viktige teknologimiljøer. I Trondheim samarbeider vi tett med NTNU og andre bedrifter om forskning- og utvikling. I Ålesund har vi huset fullt av simulatorer for nye teknologi, med Storfjordområdet ligger rett utenfor vinduene, sier Asbjørn Skaro, direktør for Digital & System i Rolls-Royce Marine i meldingen.
Han legger til:
– Å kunne teste her blir viktig når vi sammen med andre aktører i den maritime klyngen på Møre skal få nye ideer raskt fra virtuell virkelighet til ekte sjø, jeg tror også det er en viktig brikke i arbeidet med å opprettholde Møre og Romsdal som Norges største eksportfylke.
Etableringen av testområdet åpner for testing av teknologier og operasjoner for autonome fartøy fra dags dato. Dette gjelder ikke bare for avtalepartene, men også for andre norske og utenlandske aktører.
I går meldte Enova at de støtter byggingen av det autonome fartøyet Yara Birkeland med 133 millioner kroner. Svært mange innen shipping tror bransjen skal digitaliseres innen få år.
