Reiarlaget ha inngått avtale med bølgekraftverk-produsenten Hydrowave om å installere bølgekraftverk ombord. Straks første kunden for å leige eit slikt skip er på plass blir anlegget montert på skutesidene. Elektrisiteten skal lagrast i batteri og brukast i drifta av skipet,
Dagleg leiar Øystein Uksnøy seier til Nett.no at selskapet er i samtalar med interesserte kundar, men kan ikkje kommentere når den første kontrakten er på plass.
Statoil-krav skaper etterspørsel
Uksnøy peikar mellom anna på kravet frå Statoil om batteri ombord i offshorefartya som eit tiltak som stimulerer etterspørsel etter bølgekraftverk ombord.
Statoil vil ha ned CO2-utsleppa og redusere drivstoffkostnadane – som oljeselskapa dekkjer når dei leiger offshorerfarty. Batteri ombord gjer det råd å lagre energi frå bølgekraftverk, og Uksnøy meiner det opnar for betydleg reduksjon i bruken av fossilt drivstoff.
Hotellskip
Uksnøy & Co har dei siste åra leigd ut seismikkskipet “Geo Barents” som hotellskip, altså eit skip som ligg stille. Det er ved den typen operasjonar – skip som ligg stille og blir brukt som til overnatting og forpleiing, vaktfarty og standbyfarty – at bølgekraftverk på skipet skal brukast.
Anlegget Uksnøy & Co skal montere på kvar skuteside blir montert på skinner og heist opp og ut av sjøen når skipet er i fart.
Gir aldri opp
Geir Arne Solheim er største eigar og primus motor bak Hydrowave og Havkraft – som eig rettane til oppfinninga bak bølgekraftanlegget. Han har arbeidd med ideen og utviklinga av den sidan 1998. Så langt er det investert rundt 20 millionar kroner utviklinga av bølgekraftverka.
– Det er ikkje eit levebrød for meg, det er sjølve livet. Å gi opp er ikke eit alternativ, sa han då han presenterer bølgekraftanlegget saman med Øystein Uksnøy på Havvind-seminaret på ÅKP Blue Innovation Arena.
Avtalen med Hydrowave inneber at Uksnøy & Co skal stå for marknadsføring og sal av bølgjekraftverka i skipsmarknaden.
Lufttrykk
Bølgjekraftverka er basert på at bølgjene rullar inn i kammer og sett luft under trykk. Når bølgjene går tilbake blir det undertrykk i kammeret og dette trykker set rotorar i rørsle og lagar elektristet.
Ein prototype er testa ut ved Selje i 2014, og no er det klart til kommersialisering.
Det blir også arbeidd for å sette variantar av anlegget på lektarar for produksjon av straum som skal knytast til nettet på land.
Det skriver Stavanger Aftenblad.
Skudenshavn-rederiet Solstad Offshore slo seg tidligere i år sammen med Farstad Shipping og slukte Deep Sea Supply.
Den nye offshore-giganten, som vokste ut av oljeneturen, fikk navnet Solstad Farstad og en flåte på 154 skip. Hovedkontoret ligger i Skudeneshavn på Karmøy. Av de syv som utgjør konsernledelsen har fem sine røtter i Solstad, mens de to siste kommer fra Deep Sea Supply. Ingen er med videre i konsernledelsen fra Farstad-rederiet i Ålesund.
Les også: Derfor torpederte han redningsplanene til Farstad
På forhånd ventet analytikerne et driftsresultat på minus 88 millioner, ifølge Bloomberg News. Men Solstad Farstad går 130 millioner kroner i minus på driften i sitt første kvartal som sammenslått rederi. Det er langt mer enn analytikerne ventet på forhånd, skriver Dagens Næringsliv fredag.
Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksen-kontrollerte Hemen var med på refinansieringen av selskapet, som har rundt 4000 ansatte.
Klima- og miljødepartementet har sendt et nytt brev til Sjøfartsdirektoratet hvor det utdyper og utvider oppdraget gitt til direktoratet 4. juli i år.
Miljøbelastning
– Den økte skipstrafikken, særlig cruisebåter, belaster miljøet langs kysten og de sårbare områdene rundt Svalbard. Derfor ønsker jeg et regelverk som forbyr utslipp av kloakk innenfor 12 nautiske mil. I tillegg skal Sjøfartsdirektoratet utrede strengere regler for utslipp av svovel- og nitrogengasser i verdensarvfjordene, sier miljøministeren i en pressemelding.
Departementet påpeker at svovel og nitrogen fra skipene fører til helseskadelig forurensning.
Fra Lindesnes til svenskegrensen gjennomføres standard internasjonale krav til utslippskontroll som sier at urenset kloakk kan kun slippes ut i fart mer enn 12 nautiske mil fra land. For resten av landet er hovedregelen at kloakk skal slippes ut minst 300 meter fra land. Det er denne regelen som nå skal fjernes.
Endre krav
– Vi ber Sjøfartsdirektoratet arbeide med sikte på å endre kravene for utslipp av kloakk fra skip langs kysten nord og vest for Lindesnes innen utgangen av 2018, heter det videre.
Bakgrunnen for et strengere regelverk i området Lindesnes til svenskegrensen var at problemene med overgjødsling var betydelig større på denne strekningen. I resten av landet ble kloakkutslipp fra skip tidligere ikke ansett for å være et vesentlig miljøproblem.
Departementet ber videre at det opprettholdes kontakt med berørte interesser i arbeidet.
– Dette er som å dra på bortekamp i mindretall med partiske dommere, men jeg skal gjøre så godt jeg kan.
Slik åpnet Tom Hestnes, senior porteføljeforvalter i Alfred Berg Kapitalforvaltning, da han ble intervjuet under Sysla Live: Spillet om offshore-flåten i Ålesund 20. september.
Vil du heller høre intervjuet? Klikk play i podcast-avspilleren nederst i saken, eller hør det i podcast-avspilleren din ved å klikke her. Du kan også se video av intervjuet ved å klikke play i avspilleren rett under her:
Slik endte Tom Hestnes opp som joker i forhandlingene om Farstad from Sysla on Vimeo.
I salen foran ham satt et publikum på nesten 100, hvorav mange kjente godt til Hestnes fra før:
I de gjeldsforhandlingene vi har bak er han blant de få som har gitt obligasjonseierne, en tidvis utskjelt gruppe, et ansikt.
– Det har vært mange tøffe kamper rundt forhandlingsbord og i styrerom, men det er jobben vår. Det er min jobb å ivareta mine andelseieres penger, og det har det vært behov for å sette offentlighetens lys på.
Utskjelt
Mens obligasjonseierne har klaget på at de har blitt involvert for sent i prosessene, og ikke i tilstrekkelig grad fått være med å forme løsningene, har banker og rederiledelser ment at obligasjonseiere har stått i veien for nettopp gode løsninger.
– Skjønner du at folk er blitt sure på dere?
– Nei jeg gjør egentlig ikke det. Vi er bare én aktør, som beskytter oss selv, som usikrede kreditorer. I kraft av hvordan den kreditor-gruppen har blitt behandlet historisk, var det behov for en offentlig og ledendende rolle der, og den ønsket vi å ta, sier Hestnes i intervjuet.
– Trodde i hvert fall ikke Farstad ville bli spist
Da Hestnes begynte hos Alfred Berg i 2015, satt han med verdipapirer for seks milliarder kroner, hvorav 65 prosent var innenfor olje og gass. Hestnes sier han forventet en perfekt storm innenfor denne sektoren, og samtidig som han solgte seg ned i noen papirer, satte de opp et fond som skulle investere i papirer de forventet å kunne tjene penger på.
Det var som et ledd i dette Hestnes endte opp som joker i forhandlingene rundt Farstad.
Mer fra Sysla Live: Adrenalin, paranoia og en desperat jakt etter penger. Så nær var Volstad Maritime å gå dukken.
Han forteller at de gjorde en analyse høsten 2015, og konkluderte med at de mente det var tre offshore-rederier i Norge som i hvert fall ville overleve: DOF, Solstad og Farstad.
– Vi trodde i hvert fall ikke at Farstad ville bli spist, sier Hestnes.
Rederiet hadde på den tiden et lån som var priset veldig lavt, rundt 50 prosent av pålydende, og hadde en solid cash-balanse, ifølge Hestnes.
– I kraft av å være de tre store hadde vi en forventning om at de ville agere raskt, dersom de kom i problemer.
– En milliard rant ut
Da Hestnes ikke hørte noe fra Farstad, tok han sammen med DNB, som også eide obligasjonsgjeld i Farstad, kontakt med rederiet i februar 2016.
Tom Hestnes. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Vi ønsket å komme i dialog før det ble for sent. Vi fikk tilbake “takk”, sier Hestnes, som forteller at han ikke ble invitert til dialog før godt utpå høsten samme år, på tross av gjentatte henvendelser til rederiet.
– Dialogen var egentlig at de hadde funnet en ankerinvestor i Kristian Siem, som har følgende forslag på bordet, og i mellomtiden hadde selskapet brukt nesten en milliard av cash-balansen sin, så situasjonen var prekær, sier Hestnes.
Forslaget betegner han som så ubalansert at de ikke kunne akseptere det.
– Det var voldtekt av usikrede kreditorer.
Fem på tolv
Hestnes sier de gikk sammen med bankene, for første gang, for å finne en alternativ løsning.
– Det var en åpen kapitalmarkedsløsning, hvor du henter inn egenkapital uten ankerinvestor.
Det var snakk om en full konvertering til egenkapital, hvor spørsmålet var hvor stor andel Farstad skulle ha i det restrukturerte selskapet.
Men dagen før den skulle gå i markedet, klokken 22.30 ble Hestnes og de andre obligasjonseierne invitert til en felleskonferanse med Aker og Hemen Holding, selskapene til Kjell Inge Røkke og John Fredriksen.
– De ville tre inn i denne avtalen og ta over.
I løpet av en times møte med de samme partene morgenen etter, var avtalen som skulle bli Solstad Farstad, og sende kontrollen med Farstad fra Ålesund til Skudeneshavn et faktum.
– Det var ordentlig fem på tolv. Vi møttes ni om morgenen og var ferdigforhandlet ti.
På møtet var blant andre konsernsjef og daglig leder i Aker ASA Øyvind Eriksen, ifølge Hestnes.
– Dårligste investeringen vår noen gang
Han er fornøyd med den løsningen de endte opp med, og mener ikke det er et onde at hovedkontoret til Farstad i Ålesund nå blir som en filial å regne.
Fakta
Forlenge
Lukke
Oljenedturen har sendt ett av fire norske offshore-skip i opplagsbøyene, og rystet en hel industri.
Knapt tre år inn i krisen er skip malt om, og sjøfolk i tusentall satt på land. Noen rederinavn finnes ikke lenger. Flere har vært et hårsbredd fra skifteretten, andre har grepet anledningen til å mangedoble flåten.
Under Sysla Live i Ålesund 20.september, tok vi journalistikken ut på scenen. Her fortalte flere sentrale aktører om spillet om offshore-flåten. Videoen her er et opptak fra et av disse intervjuene.
– Den langsiktigheten Aker og Fredriksen og det sammenslåtte rederiet har er noe vi trenger fremover, sier han.
Kjell Inge Røkke har i et aksjonærbrev skrevet at han ikke vil selge sin post i stor-rederiet med over 150 skip før 2021.
– Det sagt har de fortsatt veldig mye gjeld. Det gjelder ikke nødvendigvis for det selskapet, men vi ser konturene av en ny runde med restruktureringer i supply, sier Hestnes.
Mer fra Sysla Live: – Disse tallene er til å miste nattesøvnen av
Økonomisk har investeringen ikke vært like bra for Alfred Berg.
– Det er den dårligste investeringen vi har gjort noengang, sier Hestnes.
Ledelsen og eierne i Farstad var invitert til å delta på Sysla Live, men takket nei til å delta. Kristian Siem, Aker-ledelsen og Solstad Farstad-ledelsen takket og nei til å være med.
Trussel ble forhandlingskort
Hør resten av intervjuet med Hestnes for å finne ut hvorfor han mener Havila Subsea var fullstendig feilpriset da det brant som verst, og hvilke tanker han gjorde seg rundt å slå Havila konkurs.
Han forteller også om hvordan han prøvde å tvinge bankene til å ta tap, og hva han har lært av de 22 restruktureringene han har vært en del av.
Klikk play under for å høre intervjuet her i nettleseren, eller her for å høre det i podcast-avspilleren din.
Podcast link
Hvis du ikke fikk med deg intervjuet med finansdirektøren i Volstad Maritime, kan du høre det her:
Podcast link
Klikk her for å høre den i podcast-avspilleren din
ABB skal montere det første brenselcellesystemet for Royal Caribbean som et pilotprosjekt om bord i et av rederiets cruiseskip.
– Denne pilotinstallasjonen demonstrerer at brenselcelleteknologien nå er i sikte på cruiseindustrien, sier Juha Koskela, administrerende direktør, ABB Marine & Ports i en pressemelding.
– Brenselceller har vært den neste store tingen i 25 år, men nå er det virkelig
En brenselcelle produserer elektrisitet ved å benytte kjemisk energi i en elektrokjemisk prosess. Det mest vanlige brenselet er hydrogen,.
– Hos ABB tror vi at neste generasjons fartøy vil være elektriske, digitale og tilkoblede. Brenselcelleteknologien samsvarer nøyaktig med det. Brenselceller har betydelig høyere effektivitet enn forbrenningsmotorer, og tillater energi å bli konsentrert mer tett enn i petroleumdrivstoff. Hvis du bruker fornybar energi til å produsere hydrogen, blir hele energikjeden ren og virkelig utslippsfri, sier Koskela.
I høst annonserte Viking Cruises at de vil bygge et over 200 meter lange cruisefartøy som skal bruke flytende hydrogen som drivstoff.
Odfjell hadde i årets tredje kvartal totale inntekter på 236,7 milloner dollar. Det er en liten nedgang fra fjorårets tredje kvartal på 239,7 millioner dollar.
Det ga et driftsresultat (ebidta) på 37,3 millioner dollar, sammenlignet med 60,2 millioner dollar i samme periode i 2016.
Det skyldes ifølge bergensrederiet i hovedsak et svakere spotmarked.
Utfordrende kvartal
Odfjell snudde i fjor skuta fra minus til pluss, men ender i årets tredje kvartal igjen med røde tall. Resultatet på minus 10,5 millioner dollar, er kraftig ned fra overskuddet på 16,5 millioner dollar i tredje kvartal 2016.
– Q3 var et utfordrende kvartal for vår tank- og terminalvirksomhet. Balansen i selskapet er imidlertid fremdeles robust og vår konkurransekraft fortsetter å vokse, så vi er godt posisjonert når markedene snur. Salget av vår Singapore i tråd med vår stratego vil resultere i en signifikant fortjeneste, sier Odfjell-sjef Kristian Mørch i en melding.
Odfjell annonserte i midten av oktober at selskapet kvitter seg med sin 50 prosent eierskapsandel i Singapore-terminalen. Salget gir en gevinst på 135 millioner dollar, og en netto fortjeneste på rundt 150 millioner dollar når avtalen etter planen er endelig fullført i fjerde kvartal.
Hurricane Harvey i den amerikanske gulfen reduserte også flåteutnyttelsen i tredje kvartal, selv om det hadde begrenset finansiell konsekvens for Odfjell Tankers.
Vil kvitte seg med gassskip
Odfjell ga i fjor opp sin satsing på gasskip, og kansellerte nybyggene i dette segmentet. Det ga rederiet de finansielle musklene til å satse på nye kjemikalietankere.
Rederiet vil helt ut av gass, og ser på mulighetene for å få solgt to LPG-skip.
Odfjell venter at resultatene for fjerde kvartal i år vil være i tråd med tredje kvartal.
Møkster bekrefter at de tirsdag la Stril Pioner i opplag ved sin kai på Tasta, etter at den siste kontrakten ble avsluttet i oktober.
– Det medfører ingen permitteringer eller oppsigelser, sier Møkster.
Fakta
Simon Møkster Shipping
Etablert 1968
100 prosent eid av Møkster-familien
Hovedkontor i Stavanger
Om lag 615 ansatte
Tre i opplag
Ifølge Opplagsregisteret har Stavanger-rederiet Simon Møkster Shipping nå tre skip i opplag – to forsyningsskip (PSV) og ett beredskapsskip (ERRV).
Rederiet har ingen ankerhåndteringsskip igjen, etter at de solgte to fartøy til Siem Offshore i juli i år.
En av båtene som ble solgt hadde ligget i opplag siden 2015.
– Vi måtte finne en fornuftig vei ut, sa Møkster da.
Totalt ligger 128 norskkontrollerte offshore-skip i bøyene, 62 av dem PSV-er og 6 ERRV-er (se hele oversikten her).
Kjølig spot-marked
– På grunn av det dårlige spot-markedet har vi besluttet opplag, sier Møkster.
Ankerskipene forlot kai i Bergen tirsdag for å jobbe for Shell. Foto: Kristian Redi
Slutningene i spot-markedet for Nordsjøen har de siste dagene ligget rett over 50.000 kroner i dagrate, som i de fleste tilfeller vil innebære at rederiet taper penger på å utføre jobben.
Meglerhuset Westshore rapporterer om kjølig marked for ankerhåndteringsskip også:
Tirsdag tok Shell tre båter for å flytte riggen Ocean Patriot.
KL Sandefjord og Havila Venus får knappe 70.000 kroner i dagrate for jobben, mens raten ikke er oppgitt for Olympic Zeus.
Andre skip som er lagt i opplag de siste dagene er Loke Viking (Viking Supply Ships) og Island Vanguard (Island Offshore).
Kontraktene de to ankerhåndteringsfartøyene har fått av Statoil varer i seks måneder.
Begge fartøyene vil seile under brasiliansk flagg i perioden. Oppstart av kontraktene er ventet i fjerde kvartal i år, og Statoil har mulighet for å forlenge dem med opp til ni tremåneders-perioder.
Far Serenade seilte tidligere i år ut av opplag og til 3,5 måneders jobb i Egypt. Far Scotsman sikret seg i fjor jobb for et internasjonalt oljeselskap.
Fartøyet som Egil Ulvan Rederi AS nå kjøper fra bergensbaserte Silver Line AS, var de selv med å designe sammen med Multi Maritim på begynnelsen av 2000-tallet.
– Historien startet med at CTG trengte tonnasje og vi utviklet sammen et helt nytt konsept. Dette førte til to kontrakter på Vaagland Båtbyggeri AS, hvor vi tok ut Kristian With i 2005. Grunnet oppkjøpet av CTG ble skipet solgt til Eimskip rett etter levering, sier rederi Ivar Ulvan i en pressemelding.
Eimskip kontraherte deretter 4 fartøy på Myklebust Verft med litt større romkapsitet. Det over 81 meter lange skipet er bygget i 2007.
– Dette skipet kom ut som nummer to av fire i rekken, og våren 2018 blir skipet å se som «With Frohavet» i linjefart langs norske kysten.
Skipets nye navn er historisk betinget og skal represente selskapets snart 100 årige historie. Egil Ulvan Rederi AS driver i tillegg stykkgods og fiskefor fartøyene «With Junior», «Kristian With», «Mikal With», «With Harvest» og «With Marine».
Kjøleskipet MV Silver River har en kapasitet på 2525 dødvekttonn. Skipet er utstyrt med sideport og palleheiser, tungløftekran på 50 tonn, samt kjøle- og frysekapasitet i alle lasterom.
– Med kjøp av MV Silver River styrker selskapet sin posisjon som en av de ledene aktørene på frakt av gods langs norske kysten. I et marked med stadig større muligheter gjør ervervelsen av skipet selskapet i stand til å møte behovene i markedet, sier daglig leder Arild Hoff i en kommentar.
Partene er enig om ikke å oppgi salgssum.
Driftsinntektene fall med 16 prosent frå 2015 til 2016 og bedriftene i bransjen kutta bemanninga frå 20.700 til 18.000 personar i løpet av året, skriver Nett.no.
Det viser rapporten over tilstanden for skipsutstyrleverandørane, som analyseselskapet Menon Economics la fram på Verftskonferansen tirsdag.
Driftsinntektene fall frå 74 til 62 milliardar kroner.
For første gang sidan Menon Economics starta kartlegging av bedriftene i bransjen, i 2004, gjekk bedriftene i 2016 med tap også på drifta. Driftsmarginen, driftsresultatet i prosent av driftsinntektene, enda på minus ein prosent.
Det er dei største bedriftene, med Rolls-Royce Marine i spissen, som gjer at driftsresultatet vert negativt. Når dei fem største bedriftene verft haldne utanfor har bransjen eit positivt driftsresultat i 2016, men likevel svakare lønsemd enn året før.
Menons prognose er at driftsinntektene for skipsutstyrsleverandørane vil falle for tredje år på rad i år, med ytterlegare 10 prosent.
Botnen er nådd
Sjølv om ordreboka – storleiken på attståande arbeid på inngåtte kontraktar – framleis er fallande, registrerer Menon Economisc eit klart stemningsskifte.
Seks av 10 bedrifter trur på auka inntekter neste år.
Berre 14 prosent trur på nedgang, og berre fem prosent trur på ein inntektsnedgang på over 10 prosent i 2018. For eitt år sidan svarte 20 prosent av bedriftene av dei frykta ein nedgang i driftsinntektene på over 10 prosent i året som kom.
Menon Business Economics tolkar svara slik at bedriftene trur marknaden no har nådd botnen, og at ordreboka vil vekse i løpet av 2018. Menon spår ein liten vekst i 2018, først og fremst takka vere aktivitet i fiskeri, oppdrett, cruise og ferjebygging.
Optimismen overvurdert
Menon er forsiktig med å seie noko om styrken i oppturen, blant anna fordi historiske erfaringar med spørreundersøkingar er at bedriftene er meir optimistiske til kva som skal skje enn det etterpå viser seg skjedde.
Men i år er det eit klart skifte i stemninga samanlikna med dei tre siste spørreundersøkingane.
Det er dessutan hos dei selskapa som før var mest negative at stemningsskiftet er størst.
Mindre olje og gass
Nedturen for skipsutstyrsleverandørane skuldast i stor grad at det er mindre arbeid å hente for olje- og gassmarknaden.
I 2014 utgjorde oppdrag knytt til aktiviteten i olje- og gassmarknadne to tredjepartar av driftsinntektene. I fjor fall denne andelen til 43 prosent.
Resten er fordelt på tradisjonell shipping (32 prosent), fiskeri- og oppdrett (12 prosent), cruise og ferjer (åtte prosent) og offshore vindkraft (fem prosent).
