I februar kom meldingen om at Solstad Offshore hadde inngått avtale om salg av det ti år gamle NOR-registrerte konstruksjonsskipet Rem Etive.
Etter oppkjøpet i fjor ble tidligere Rem Offshore en avdeling i Solstad, mens hele den tidligere Rem-flåten driftes videre fra Fosnavåg.
Ifølge børsmeldingen ville salget gi en bokført gevinst på 18 millioner kroner, mens kontanteffekten blir på ca 50 millioner kroner etter nedbetaling av skipets gjeld.
Onsdag opplyser Solstad Farstad at salget er gjennomført og skipet overlevert til ny eier.
Begge skipene vil bli levert som nybygg i 2019 og vil umiddelbart etter levering gå inn på femårskontrakter med Marine Harvest.
DESS Aquaculture har tildelt verftet Sefine Denizcilik Tersanecilik Turizm San. Ve Tic. A.S. kontraktene for byggingen av de to brønnbåtene. Skipene har en lastekapasitet på 3.500 m3 og er basert på design fra Salt Ship Design.
Selskapet har opsjon på ytterligere to brønnbåter under kontrakten med Sefine, opplyser DESS Aquaculture i en børsmelding.
DESS Aquaculture har spesialisert seg på eie og drift av skip til bruk i oppdrettsnæringen. Selskapet er eid 50 prosent av et heleid datterselskap av Solstad Farstad og 50 prosent av Marine Harvest. Etter inngåelse av de to nye byggekontraktene har selskapet nå fire brønnbåter og én slaktebåt under bygging. Alle nybyggene er sikret langsiktige kontrakter med Marine Harvest fra levering fra verft.
Les hele børsmeldingen her.
– Jeg var med på å si opp mye folk da markedet forsvant. Det var ganske tungt. Nå er jeg i en næring som er positiv vekst, og en bedrift som lever godt med gode strategier, holdninger og historie. Det er veldig kjekt, sier Vedeler.
1. juni i fjor ble han administrerende direktør i Frydenbø Industri. Da kom han fra Aker Solutions og MHWirth.
– Det er kjekkere å bygge i stedet for å rive ned, sier han.
Skulle satse innen offshore
For to år siden flyttet Frydenbø Industri lokalene sine til Hanøytangen på Askøy. Bedriften, som leverer motorer og vedlikehold til mindre skip, planla å få en fot innen markedet for offshorefartøy.
Slik har det foreløpig ikke blitt. 135 offshorefartøy ligger i opplag, ingen nye bygges.
– Vi er definitivt ikke utsolgt på kapasitet. Litt av motivasjonen for å bygge anlegget her, var å gjøre mer innen offshore. Det har av naturlige grunner ikke materialisert seg, men ligger som et potensial når offshorenæringen tar seg opp igjen, sier Vedeler.
Fakta
Forlenge
Lukke
Frydenbø Group:
Tre divisjoner: Bil & Marine, Eiendom og Industri
Familieeid konsern som går tilbake til 1916. Begynte med slip og mekanisk verksted.
Hovedkontor i Bergen
Frydenbø Industri har 111 ansatte, 42 av dem er i bergensområdet.
Endte i pluss
Frydenbø Industri holder til i Oslo, Ålesund og Øksfjord, i tillegg til Bergen og Askøy. Konsernet som helhet hadde inntekter på 348 millioner kroner i fjor, og et resultat før skatt på 4,5 millioner.
– Vi har ambisjoner om å levere bedre resultater i år, sier toppsjefen.
De gode tidene innen oppdrettsnæringen gir nemlig vekst hos Frydenbø Industri. Hovedsatsningen er båter opp til 35 meter, og mange av arbeidsbåtene i oppdrettsnæringen er innenfor denne størrelsen.
– Vi opplever en boom innen oppdrett. Fra 2015 til 2016 hadde vi en god vekst på 17 prosent, og vi ser en tilsvarende vekst i år, sier Vedeler.
Vokser innen service
Alle de fire lokasjonene til Frydenbø Industri har jevn vekst, bortsett fra den i Ålesund.
– Der er skipsbyggingsindustrien på bunn, og prisene dumpes, noe som er en utfordring, sier Vedeler.
25 prosent av omsetningen kommer fra motorsalg. Resten er service og vedlikehold, og det er her veksten er størst.
Vedeler har ikke gitt opp muligheten for å kunne levere til offshorefartøy etter hvert.
– Det virker som om det er en utflating i det markedet nå. Ut fra det våre samarbeidspartnere opplever, er det tydelig at ting beveger seg i riktig retning, sier Vedeler.
Han tror ikke på noen stor vekst i år, men at det kan komme fra 2018. Planen er at 15 prosent av omsetningen skal komme fra offshore innen 2022.
– Det er et etterslep innen vedlikehold som må tas igjen, markedet vil komme tilbake, sier han.
I dag kan passasjerer på sambandet Tjøtta-Forvik i Nordland gå ombord i verdens første plug-in hybrid ferge. Torhattens MF Hornstind ble overlevert fra Fiskerstrand verft på St. Hansaften, og går i trafikk fra og med i dag.
I en pressemelding skriver Torghatten Trafikkselskap at fergen er et resultat av selskapets fokus på miljøvennlige løsninger.
Selskapet har laget en presentasjonsvideo av den nye fergen:
– Vi oppnår en besparelse i drivstoff på 20 prosent, i tillegg til at utslipp av NOx og Co2 dropper med henholdsvis 85 og 60 prosent, sier Stein Andre Herigstad Olsen, direktør i Torghatten Trafikkselskap.
– Tåler krevende forhold
Fergen har en kapasitet på 60 personbiler, og går for øyeblikket på en 500 kWh batteripakke. Denne kan utvides til 2000 kWh, for å kunne gå som helelektrisk ferge i fremtiden.
– Ferjen er designet for å kunne manøvrere på en effektiv måte, både økonomisk og miljømessig. Motorkraften om bord er svært god, og ferjen skal kunne manøvrere lett også under krevende forhold, sier Stein Andre Herigstad Olsen, direktør i Torghatten Trafikkselskap.
DOF Subsea melder i en børsmelding at nye Skandi Vinland nå starter arbeidet for Husky Energy i Canada. Langtidsavtalen som ble inngått i 2015 strekker seg over ti år, og oppstart nå er i tråd med det som ble planlagt på kontraktinngåelsestidspunktet.
Skandi Vinland ble nylig ferdigbygget, og omtales i børsmeldingen som et LIV (Light Intervention Vessel).
– Dette er en hjørnesteinsavtale for bedriften, som er av stor strategisk betydning for vår virksomhet i det nordamerikanske subsea-markedet, sier administrerende direktør i DOF Subsea, Mons Aase i børsmeldingen.
Eriksson-inspirert
Skipet går altså inn på en tiårig kontrakt med Husky Energy i Canada. Det er Canadian Subsea Shipping Company som har bestilt skipet.
I fjor kunne Sysla fortelle at skipets navn ikke på noen måte er tilfeldig.
Vinland er nemlig navnet oppdageren Leiv Eiriksson ga et landområde han fant da han rundt år 1000 seilte fra Grønland til dagens østkyst av Nord-Amerika.
DOF Subsea melder i en børsmelding at nye Skandi Vinland nå starter arbeidet for Husky Energy i Canada. Langtidsavtalen som ble inngått i 2015 strekker seg over ti år, og oppstart nå er i tråd med det som ble planlagt på kontraktinngåelsestidspunktet.
Skandi Vinland ble nylig ferdigbygget, og omtales i børsmeldingen som et LIV (Light Intervention Vessel).
– Dette er en hjørnesteinsavtale for bedriften, som er av stor strategisk betydning for vår virksomhet i det nordamerikanske subsea-markedet, sier administrerende direktør i DOF Subsea, Mons Aase i børsmeldingen.
Eriksson-inspirert
Skipet går altså inn på en tiårig kontrakt med Husky Energy i Canada. Det er Canadian Subsea Shipping Company som har bestilt skipet.
I fjor kunne Sysla fortelle at skipets navn ikke på noen måte er tilfeldig.
Vinland er nemlig navnet oppdageren Leiv Eiriksson ga et landområde han fant da han rundt år 1000 seilte fra Grønland til dagens østkyst av Nord-Amerika.
Det Stavangerske Dampskibsselskap (DSD) har en rekke vanskelige år bak seg. Fra 2011 til 2015 hadde det tradisjonsrike Stavanger-selskapet et samlet underskudd før skatt på 770 millioner kroner.
Fakta
Det Stavangerske Dampskibsselskap
Etablert 12.02.1855.
Eies av Folke Hermansen AS, der Yuhong Yin Hermansen, enke etter Folke Hermansen, er største aksjonær.
Konsernet består av selskapene DSD Shipping, Norled, Tide og Nor Lines
Men i fjor ble det positive tall på bunnlinjen for første gang siden 2010. Resultatet før skatt endte på 71,8 millioner kroner. Forbedringen kom til tross for at inntektene gikk noe ned.
– Det er godt for hele organisasjonen og våre eiere. Det er mye som føles lettere når vi har positive tall. Samtidig er det ikke sånn at det går veldig fort oppover, men vi er definitivt på riktig vei, sier konsernsjef Ingvald Løyning.
Bestilte nye skip
Han peker på at resultatet kunne blitt enda bedre om det ikke var for at selskapet måtte skrive ned verdier for nesten 100 millioner kroner. Ifølge Løyning er det flere årsaker til at det nå går bedre.
– Vi har kuttet kostnader og tatt grep for å øke inntektene. Samtidig er det gjort noen organisatoriske endringer. Den underliggende driften er god i de fleste selskapene våre nå.
Ferjedriften ga bedre økonomi for Stavangerske i 2015
Det var spesielt kraftig forbedring i ferjeselskapet Norled som trakk opp resultatet i fjor. Også tankrederiet DSD Shipping gikk bedre.
– DSD Shipping gikk i pluss i 2016, til tross for et vanskelig marked med lave fraktpriser, sier Løyning.
I forrige uke bestilte selskIngvald Løyning. Foto: Jarle Aasland.apet to nye tankskip fra et verft i Sør-Korea. Løyning vil ikke oppgi verdien, men trolig ligger prisen rundt 600 millioner kroner for de to skipene.
– Bestillingen er en direkte konsekvens av at det går bedre for selskapet, sier konsernsjefen.
Full kontroll
Sunnere økonomi var også bakgrunnen for at DSD tidligere i år kjøpte seg opp til full kontroll i Tide for 330 millioner kroner. Selskapet har i mange år vært største eier, men sitter nå med begge hendene på rattet og har tatt busselskapet av børs.
Oppkjøpet vil øke konsernets inntekter med om lag 2,5 milliarder kroner i år.
– Tide er i kraftig framgang og vil påvirke oss positivt i årene framover, sier Løyning.
Ingvald Løyning. Foto: Jarle Aasland.
Salg ble stoppet
Godsrederiet Nor Lines har i mange år vært selskapets største problembarn og den viktigste grunnen til de svake resultatene. DSD ønsker derfor å selge datterselskapet og var tidligere i år enig med islandske Eimskip om et salg.
Stavangerske tapte en halv milliard på to år
Handelen ble imidlertid stoppet av konkurransetilsynet, som mener et oppkjøp vil hindre konkurranse i markedet for frakt av frossen fisk. DSD mener argumentet er urimelig fordi dette segmentet kun står for en liten del, under ti prosent, av virksomheten i Nor Lines.
– Det er trist. Nor Lines sliter med å tjene penger, og vi mener ny eier vil være en bedre løsning for alle parter, sier Løyning.
Gode utsikter
Han håper saken vil løse seg etter hvert og ser relativt lyst på utsiktene for DSD framover.
– Det er fortsatt lave priser i tankmarkedet, men vi tror disse vil stige i løpet av de neste årene. I Norled gjør utgående kontrakter at inntektene vil falle noe i år og neste år, men deretter starter nye kontrakter som vil gi vekst. I tillegg vil Tide bidra positivt.
– Alt i alt ser det ganske bra ut, og det er grunn til å tro at økonomien vil styrke seg ytterligere i årene framover, sier Løyning.
Det er svikt i shippinginntektene og nedskrivninger av verdiene på konsernets skip som ryster det store familieselskapet, skriver Bergens Tidende.
Tre fryktelige år
Nedturen startet med oljeprisfallet sommeren 2014.
– Siden har det vært tre år med annus horribilis, sier konsernsjefen.
Han minner om at det kunne vært mye verre, om de hadde hørt på forståsegpåerne som i de gode oljeårene mente de burde satse alt i den lukrative offshorebransjen.
– Modellen vår med flere bein å stå på har vist seg god, konstaterer Rieber nøkternt.
Kom aldri helt i gang
I motsetning til de som lot seg blende av selskapets store shipping- og offshoreinntekter i mange år, var GC Rieber-ledelsen ukomfortabel med konsernets totale oljeavhengighet. Ett år før oljepriskollapset bestemte styret seg for å gjøre grep som reduserte denne avhengigheten.
– Vi bestemte oss for å gjøre noe med det, men fikk ikke snudd oss rundt slik at det monnet før oljeprisen raste, sier Rieber.
Og når markedet først raser sammen, er det bokstavelig talt vanskelig å styre skutene som da blir drevet rundt av oljeprisen.
– Jeg tror ikke vi får et forutsigbart marked for oljeserviceselskaper igjen. Vi må derfor bygge virksomheter som tåler den enorme usikkerheten vi ser nå. Fortsatt har mange en gjeld og kostnader som er preget av helt andre tider. Disse må tas ned enda flere hakk, og det vil gjøre vondt, sier Rieber.
Bort fra oljeavhengighet
For Rieber betyr verdifallet på flåten deres at shipping sin andel av konsernets balanse har krympet fra rundt 50 til nærmere 40 prosent.
I tillegg har ledelsen gjort aktive grep for å redusere oljeavhengigheten ytterligere.
Etableringen av Sherwater Geoservices AS ble et slikt tiltak. Her ble GC Rieber Shipping sine fire heleide seismikkskip lagt inn i et nytt integrert seismikkselskap, som de eier på 50/50-basis sammen med familierederiet Rasmussen i Kristiansand.
Blant de syv skipene som fortsatt eies av Rieber Shipping, har to av de tre subsea-skipene i øyeblikket oppdrag som ikke har noe med olje å gjøre.
Les hele saken på bt.no (abo.).
Fra 1. juli kan rederier motta full refusjon for sjøfolk om bord på olje- og kjemikalietankere, gasstankere og ro/ro-skip i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
– Den maritime næringen er en viktig drivkraft i norsk økonomi. Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er det viktigste virkemiddelet for å beholde maritim kompetanse i Norge, sier næringsminister Monica Mæland (H).
Ordningen gjelder for skip over 10.000 bruttotonn i utenriksfart, samt for skip mellom 3.000 og 10.000 bruttotonn i utenriksfart som i terminen ikke har utført transportoppdrag mellom europeiske havner, deriblant norske havner.
Disse skipene vil kunne motta full refusjon av arbeidstakers forskuddstrekk av inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift. Tidligere har tilskuddet bare omfattet refusjon av opptil 26 prosent av disse utgiftene. Dagens krav til opplæringsstillinger opprettholdes.
Ordningen vil måtte notifiseres og godkjennes av EFTAs overvåkingsorgan ESA.
I mange år har selskapet vært i konflikter med mange offentlig eide havner. Hurtigruten saksøkte blant annet Bodø havn for det rederiet mente var betydelig overfakturering. Hurtigruten vant fram i tingretten, men tapte i Hålogaland lagmannsrett i april. Nå ankes dommen til Høyesterett.
Rederiet mener de har betalt dobbelt kaileie hver dag hele året, mens internasjonale cruiserederier har fått rabatter på inntil 75 prosent.
Nå vil Hurtigruten ut av Tromsø havn. Tolv kilometer fra sentrum, på Kvaløya, har rederiet sikret seg et stort areal, ifølge Klassekampen.
– Vi vurderer å gjøre det samme i flere havner. Enten bygge eget eller samarbeide med private havneeiere. De private havnene vi anløper, tar halvparten så mye som de offentlige. Prisene tvinges stadig oppover, sier Stein Lillebo, prosjektleder i Hurtigruten AS, til avisen.
Direktør i Tromsø havn, Halvar Pettersen, mener Hurtigruten allerede har en gunstig pris, og at de betaler 60 prosent av hva båter av samme størrelse betaler.
– Vi er opptatt av å ha et godt produkt til rett pris. Hurtigruten utgjør 6 prosent av omsetningen i Tromsø havn. Fra cruisenæringen får vi ofte høre at vi er den beste havna i nord, sier han.
Hurtigruten har totalt elleve skip og er innom 34 ulike havner på sør- og nordgående rute.
