– Vi er så fornøyde med båten og båttypen og i NFT er folk viktig, så det måtte bli en folkefest, sier administrerende direktør Harry Bøe i Norsk Fisketransport i en pressemelding. Nybygget som har en pris på i overkant av 300 millioner kroner, er allerede i arbeid på en femårig kontrakt for Cermaq Norway. – Norsk Fisketransport er en kunde som kan brønnbåt. De vet hva som må til og har utfordret oss til å levere stadig bedre, sier Havyards konsernsjef Geir Johan Bakke. Den 85 meter lange brønnbåten er bygget på samme lest som søsterskipet Namsos og Havtranser i et Havyard 587-design. – Med Steigen ser vi resultatet av Havyard som maritimt teknologiselskap der vi utvikler og leverer fra ide til ferdig båt. Vi designer, utruster og fyller med utstyr, og har dratt nytte av flere forretningsområder i et samspill som gir en brønnbåt som vil gi både rederi og laksen det aller beste, sier Bakke. Rekordrask utrustning Brønnbåten ble sjøsatt i november i fjor på det tyrkiske verftet Cemre Shipyard. I januar kom Steigen til Havyards verft i Leirvik i Sogn. Deretter gikk det bare rekordraske nitten uker med å utruste båten, mot det som normalt tar rundt tretti uker. I innspurten var 220 personer i sving samtidig for å få gjennomført utrustningen. – Den ståpå-viljen som har vært til stede for å lykkes i innspurten på dette prosjektet er helt utrolig, sier prosjektleder i MMC First Process, Ivar Håkon Vatnehol. MMC First Process har levert fiskehåndteringssystemet om bord. 640 tonn levende fisk Steigen har en lastekapasitet på 3.200 kubikkmeter, tilsvarende 640 tonn levende fisk. Selv med fulle fisketanker kan fartøyene gå 14 knop. Systemene er designet slik at prosessvann og transportvann fra alle operasjoner kan filtreres og behandles. Båten vil også ha en ferskvannskapasitet på cirka tusen kubikk for etterfylling og utskifting av ferskvann under ferskvannsbehandling, og har vannovervåking for å ha full kontroll.

Samlet kontraktsverdi er i overkant av en milliard kroner. I en pressemelding fra Havyard, sier  Fjord1-sjef Dagfinn Neteland at det var tøff konkurranse om kontraktene. – Med disse ferjene tar vi i bruk mulighetene som ligger i digitalisering og gir både oss og Fjord1 et solid fotfeste i framtida og den fjerde industrielle revolusjonen, sier Havyards konsernsjef Geir Johan Bakke i en pressemelding. Første utenfor Førde siden 2013 Med denne kontrakten er seiersrekken til skipsdesignfirmaet Multi Maritime i Førde brutt. Såvidt Sysla klarer å finne ut, er det ingen andre designselskaper som har vunnet kontrakt med et norsk fergerederi siden høsten 2013, før Havyard altså nå dro i land denne kontrakten med deres eget design. – Det er spennende at de nå får en utfordrer. Dette er det første fergedesignet vårt, som vi har brukt kompetansen vår fra offshore til å designe. Vi tror det blir noen kjempeferger, sier konsernsjef Bakke til Sysla. Per Sævik er majoritetseier både i Havyard og Fjord 1. Men kontraktene har ikke falt i fanget på Havyard av den grunn, sier Bakke. – Vi forstår spørsmålet, men her har vi vunnet fordi vi er best på pris og produkt. Hovedeier har ikke på noe tidspunkt lagt seg borti denne prosessen, det har gått gjennom administrasjonen, sier Bakke. Batteridrift Havyard Design & Solutions har en virtuell modelltank der man har kjørt kontinuerlige datasimuleringer på skrogutforming. Hundrevis av forskjellige skroglinjer er testet i modelltanken for å optimalisere energiforbruket i disse sambanda. Alt utstyr på ferjene er lagt opp til å gå på batteri, samtidig er det full backup med dieseldrift ved lengre strømstans. – Og nå kan vi levere ei ferje som går på batteri hele overfartstida. På verftet i Leirvik i Sogn har Havyard Ship Technology allerede tre ferjer under bygging. I følge pressemeldingen har Havyard bygget opp datamodeller for disse spesifikke ferjesambanda der man ser på de ulike fasene av overfarten og også kombinerer det med ulike værdata. – Miljøkravene til de helelektriske ferjene gjorde at vi måtte gå ekstremt til verks for å spare energi. Da kunne vi bruke de verktøyene vi har utviklet over tid og brukt i andre segment. Med disse verktøyene får vi gjort detaljerte og pålitelige beregninger med mange variasjoner, og nå fikk vi belønning for at det ikke er nytt for oss å være involverte i designprosesser med strenge miljøkrav. Går mot autonome fartøy Tre av ferjene skal inn på strekninga Hareid-Sulesund og to på Magerholm-Sykkylven, begge strekningene i Møre og Romsdal. Ferjene er 111 meter lange og skal ta 120 biler. I arbeidet med utviklingen av ferjene tar man også steg i retning av autonome fartøy. Blant annet blir dataverktøy brukt til å drive ferjene på en mest mulig energieffektiv måte uavhengig av hvem som er på broa. Havyard Design & Solutions leverer design og engineering, Havyard Ship Technology skal bygge ferjene mens Power & Systems leverer hybrid framdriftssystem, broløsninger og automasjon, batterisystem, laddesystem og elektriske system.

– De ti selskapene som her er nevnt drifter cirka 140 båter av totalen, som i dag nok er over 550 stykk bare i Norge, og sikkert nært 600 om vi tar med UK, der mange av våre brønnbåter henter inntekter i fra, sier Sølvtrans-sjef Roger Halsebakk til iLaks. Fire milliarder Han forventer en vesentlig økning i omsetningen for servicebåtene når 2016-regnskapene blir snart blir klare. – Jeg har ikke gått mere grundig til verks, men er dette snittet så er total inntjening for disse båtene nært fire milliarder kroner per år. Jeg tror nok at disse står for mer enn det dobbelte av inntektene som brønnbåter oppnår i dette markedet, sier Halsebakk, og legger til: – Dette er kostnader oppdretterne ikke hadde for noen få år tilbake. Overstiger brønnbåt – I 2017 kan omsetningen i servicebåtnæringen overstige brønnbåtnæringen, bekrefter Rambøll-konsulent Einar Stephansen til iLaks. Stephansen fører en oversikt over flesteparten av landets servicebåter. – Jeg har 51 rederi på listen min, åtte rederi ble registrert i fjor eller i år. 26 rederi er registrert etter 2010. Jeg har 261 fartøy på listen i dag, 39 er levert, eller blir levert i år. 49 i 2016 og 45 i 2015, altså halvparten er kommet inn på listen de tre siste årene. 96 av fartøyene er nybygget, øvrige brukte, noen innkjøpt fra utlandet, andre er norske, legger han til. Undervurdering – De fartøyene jeg har oversikt over er i all hovedsak eid av frittstående rederi. I tillegg til listen min kommer servicefartøy eid av oppdrettsselskapene. Disse har jeg ikke oversikt over, men jeg tror at Roger [Halsebakk] sitt anslag er en undervurdering av det faktiske antallet. Jeg tror at det er 300 til 400 servicefartøy som eies av oppdrettsselskapene, altså over 600 servicefartøy totalt i Norge, anslår Stephansen.

I mars i fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten. De ville bruke 40 millioner på rederier som sender sine gamle travere til hugging og bygger nye. Bakgrunnen var at de mente den tradisjonelle kystflåten, som transporterer gods langs norskekysten, er gammel og forurenser mye. – Ville ikke bygge nytt To måneder etter skrev Sysla Maritim at kun to av ti skip som det var søkt om støtte til, lå an til å få søknaden innvilget. Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt. Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små. Fakta Kondemneringsordningen Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet. Målgruppen er primært rederier med norskregistrerte skip som har hatt vesentlig virksomhet i norske farvann det siste året. Søkere må være registrert i norsk foretaksregister. Regjeringen etablerte i mars 2016 en kondemneringsordning på 12 millioner kroner og styrket tapsfondet til Innovasjonslåneordningen i Innovasjon Norge med 28 mill. kroner, slik at det kan tas høyere risiko enn tidligere for kontrahering av nybygg til nærskipsfartsflåten. Dette tilsvarer en styrking i lånerammen til Innovasjonslåneordningen med 100 mill. kroner. Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip. Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart. Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle. Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten. Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen Men ikke engang disse to kom gjennom. Ett år senere er det klart at ikke én eneste søknad er blitt innvilget siden ordningen ble innført, på tross av at regjeringen bevilget 40 millioner kroner også i inneværende år. – Ingen prosjekter har fått tilsagn hittil, skriver statssekretær Dilek Ayhan (H) i en e-post til Sysla Maritim via kommunikasjonsavdelingen til Nærings- og fiskeridepartementet.  – Rimelig bakvendt I budsjettavtalen om revidert statsbudsjett, foreslår Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre å halvere bevillingen i ordningen til 20 millioner kroner. – Dette er et steg tilbake for grønn skipsfart. For andre gang velger regjeringspartiene, KrF og Venstre å strupe vrakpantordningen i en budsjettforhandling. Det er skuffende, og i strid med de signalene som partiene tidligere har gitt om at de ønsker å støtte den grønne omstillingen i skipsfarten, skriver direktør for næringspolitikk i Norges Rederiforbund, Amund Drønen Ringdal i en pressemelding. Han mener ikke har fungert etter hensikten, da den ble utformet slik at ingen skip til nå har vært kvalifisert til den. Rederiforbundet mener videre at næringens innspill om justeringer i ordningen for å gjøre den mer treffsikker har ikke blitt tatt til følge. – I stedet for å tappe ordningen for penger, burde partiene arbeidet for å gjøre ordningen relevant for rederiene. Det virker rimelig bakvendt først å lage en ordning som ingen kan bruke, for så å strupe den litt etter litt med argument om at ingen bruker den, sier Ringdal. Vurderer å endre kriteriene Også opposisjonen reagerer. Maritim politisk talskvinne i Arbeiderpartiet, Else.May Botten, skriver i en e-post at hun oppfatter det som at regjeringen nå vraker sin egen vrakpantordning. – Næringen har over lengre tid bedt om å få en ordning på plass for å få fortgang i kondemnering av gamle båter. Det er helt utrolig at regjeringen velger å vrake hele ordningen, framfor å justere ordningen slik at den treffer. Dagens ordning har bare finansiert nybygg, men den burde også hatt en innretning som hadde inkludert annenhåndskjøp av moderne skip, sier Botten. Det kan hende hun blir hørt. – Regjeringen vurderer endringer av kriteriene for ordningene, skriver statssekretær Ayhan. Foreløpig dato for behandling av revidert nasjonalbudsjett i Stortinget er 21.06.2017.