«Rig Anchor Release» er navnet på teknologien som flere rigger på norsk side nå tar i bruk.
Teknologien gir riggene muligheten for å koble seg av ankerne med et enkelt trykk på en knapp. Kombinert med egne fremdriftssystemer kan de moderne riggene gjøre mye av flytte-jobben på egenhånd, helt uten assistanse fra ankerhåndteringsskip.
Les også: Siem driver ankerskipene med tap. Nå får de mer hjelp fra bankene.
Dette kan gi følger for den allerede lave etterspørselen etter ankerskipene, mener Inge Moi i Westshore Shipbrokers.
Halverer antall arbeids-dager
– Man trenger færre ankerhåndteringsskip når riggene bruker «Rig Anchor Release», da behovet ved avkobling forsvinner helt, sier han til Sysla.
På norsk side av sokkelen tar flere aktører i bruk systemet for å spare tid og kostnader. Equinor leier i øyeblikket West Phoenix som tar i bruk systemet.
– Generelt kan man si at dette er en stor tidsbesparelse for selskapene som leier riggen. Uten egne fremdriftssystemer kan det ta opp til en uke å flytte seg fra en lokasjon til en annen. Denne tiden er nå betydelig redusert for de moderne riggene, sier Moy.
Les også: Tolv Havila-skip tjener ikke nok til å innfri krav fra bankene
Bruken av teknologien halverer antallet arbeidsdager for ankerskipene i en flytteoperasjon, og kan gjøre det enda vanskeligere å oppnå en høy utnyttelsesgrad for flåten.
Riggene seiler for egen maskin
90 % av alle flytende borerigger på norsk side av sokkelen er DP-rigger som kan flytte seg fra brønn til brønn helt på egenhånd, uten assistanse fra ankerhåndteringsskip. Andelen DP-rigger har hatt en sterk økning de siste fem årene, forteller Moy.
Les mer om Dynamisk posisjonering i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Dynamisk posisjonering (DP)
Er kanskje det viktigste norske bidraget til verdens offshoreindustri. Uten denne teknologien hadde det vært umulig å legge rør, bore brønner, drive vedlikehold eller produsere olje fra havdyp større enn 200 meter. I dag er nesten alle offshorefartøyer utstyrt med denne teknologien.
Norske leverandører har i dag rundt 80 prosent av dette markedet på verdensbasis.
Det finnes flere forskjellige klassifiseringer av DP-systemer. Et enkelt system, DP, brukes gjerne på skip, et redundant system, DP II, brukes gjerne på fartøyer hvor sikkerhetskravene til å holdes i posisjon er høyere. DP III er det mest avanserte systemet med tre systemer i parallell.
Kilde: TU
– I 2014 var halvparten av de flytende riggene DP-rigger, mens det var 12 konvensjonelle rigger i drift i Norge. I dag er det kun to konvensjonelle igjen, Deepsea Bergen og Transocean Arctic, sier Moy.
Førstnevnte er i øyeblikket på vei mot britisk side.
Forventet ankomst på Haakonsvern er litt før midnatt. Søndag morgen sto fregatten tørt på lekterdekket og det har blitt arbeidet med å sveise den fast før transportetappen hjem til Haakonsvern kan starte.
– Grunnen til at dette tar tid er at vi må få sveiset på plass alle stagene. Det var vanskelig å komme til på grunn av kranene, og derfor måtte vi flytte lekteren litt, sier Elisabeth Sandberg i Forsvarsmateriell.
Sveiset fast
I løpet av gårsdagen ble «Boabarge» 33 nøyaktig posisjonert under KNM «Helge Ingstad». Under tett overvåking ble ballastvannet pumpet ut av lekteren slik at den gradvis hevet seg opp av vannet.
Undervannsdroner (ROV) sjekket underveis løftekjettingenes posisjoner i forhold til dokkputene.
Da lekteren etter hvert var ute av vannet gikk personell om bord og begynte jobben med å sveise fregatten fast til lekteren, slik at den skulle være sikret mot vind og bølger.
Lekteren «Boabarge33» med KNM «Helge Ingstad» har startet sin ferd mot Haakonsvern. Foto: NRK
Slik så det ut ved fregatten søndag ved 16-tiden. Foto: Bård Bøe
Lørdag ble det observert mye oljesøl i naturen rundt Hanøytangen.
Kystverket jobber kontinuerlig med å samle opp de flere hundre literne med diesel som har lekket ut.
– I går ble det registrert noen sjøfugl med indikasjoner på diesel i fjærdrakten. Fra klokken ni i dag er Statens naturoppsyn igjen ute for foreta nye registreringer. Vi jobber samtidig med å sperre inne områdene med diesel for å ta dette opp, sier seksjonssjef Kjetil Aasebø i Kystverket.
Aasebø understreker at lekkasjen fra lensene har stoppet.
Sveisere i arbeid om bord på fregatten. Foto: Paul Signe Amundsen
Følg bergingen direkte her (video fra NRK):
I 2017 var det to alvorlige ulykker med to jagere fra US Navy. 17 personer døde. Begge marineskipene kolliderte med lasteskip og fikk store skader i skroget.
Ulykkene hadde mange likhetstrekk med havariet til «Helge Ingstad».
Fakta
Forlenge
Lukke
I august 2017 kolliderte jageren USS «John S McCain» med et tankskip utenfor kysten av Singapore. Ti personer døde, og skipet fikk et stort hull i skroget.
Etter 15 måneder på et verft i Japan er skipet nå reparert og tilbake på havet.
I juni 2017 kolliderte jageren USS «Fitzgerald» med et containerskip utenfor kysten av Japan. Syv personer døde. Jageren fikk voldsomme skader og har ligget til reparasjon i USA i over et år. Arbeidet pågår.
Ingen av de amerikanske marineskipene er vraket – de er reparert og bygget opp igjen bit for bit. Planen er at de skal tilbake i full drift i det amerikanske forsvaret.
Omfattende jobb
Prislappen for å bygge opp igjen de to marineskipene blir over fem milliarder norske kroner, ifølge det amerikanske forsvaret.
Carsten Grønhaug har jobbet en årrekke med å undersøke skader på skip.
– Skaden i skroget til «Helge Ingstad» fra sammenstøtet kan repareres. De fleste reparasjonsverft har gode arbeidsmetoder for å gjøre dette, sier Grønhaug til Bergens Tidende.
Sensitivt utstyr
Han sier det mest omfattende kostnadskrevende er å erstatte og reparere all elektronikk og alt annet sensitivt utstyr for skader fra sjøvann.
– Tror du at «Helge Ingstad» kan repareres?
– Det vet vi ikke før fartøyet er grundig gjennomgått og alle skader er kartlagt og reparasjonskostnadene estimert. Vi vet at alt på innsiden er vått. De fleste komponenter må tas fra hverandre og rengjøres. Men det er ikke umulig.
– Hva tror du avgjør om fregatten blir vraket eller reparert?
– Kostnadene og tiden det tar å utføre reparasjonene. Men en ny fregatt koster fire milliarder og leveringstiden er lang, så man har litt å gå på.
– Flere kapable verft
Den erfarne takstmannen sier det finnes flere verft i Norge som kan gjøre en slik jobb.
– Det finnes fem–seks verft på Vestlandet som er kapable til å håndtere et så stort oppdrag. Spørsmålet er om de har kapasitet. Et slikt arbeid vil ta lang tid, sier Grønhaug.
Les også: Store deler av KNM “Helge Ingstad” ble bygget i Norge
Han kjenner ikke til at det er gjort så store reparasjoner på denne størrelsen skip i Norge tidligere.
Forsvaret har allerede gjort de første undersøkelsene av «Helge Ingstad»etter at vraket ble hevet til overflaten. Fregatten ligger nå på Hanøytangen på Askøy, før det skal fraktes til Haakonsvern.
– Tror Forsvaret at skipet kan repareres?
– Det er altfor tidlig å si. Når skipet er på Haakonsvern, vil vi starte arbeidet med å lage en grundig tilstandsrapport på skrog, våpen og materiell, sier Elisabeth Sandberg hos Forsvarsmateriell til BT.
Ikke enig
Gustav Johan Nyland er tidligere direktør på Kværner Florø, som bygget forskip til alle fregattene samt noen moduler lenger bak. Til TU sier Nyland at det ikke er noe problem å reparere skroget for de skadene som kollisjonen medførte.
– Men fregatten vil aldri seile igjen. Til det er all elektronikk og utstyr for ødelagt etter så lang tid under vann, sier Nyland, som først uttalte seg til Firda om saken.
Bransjesjef for Maritim i Norsk Industri, Lars Gørvell Dahll, har heller ikke noen tro på at fregatten vil kunne brukes igjen.
– Etter så lang tid under vann kan jeg aldri tenke meg at den vil seile igjen, sier Gørvell-Dahll, som tidligere i karrieren var maskinsjef i Sjøforsvaret og seinere jobbet som verftsdirektør i Kværner og direktør i Kongsberg Maritime.
Foto: Silje Katrine Robinson.
I 2016 gjennomførte offshorerederiet Havila en omfattende restrukturering av gjelden. Selskapet hadde da fått store problemer som følge av oljekrisen.
Restruktureringen ga rederiet pusterom noen år, men forutsatte bedring av markedet i løpet av 2019 og utover.
I høst sendte selskapet ut en børsmeldingen om at problemene fortsatt er betydelige. Den sa at markedet har vært svakere enn forventet og at selskapets situasjon er derfor blitt mer utfordrende enn det som ble lagt til grunn i restruktureringsavtalen.
Feiler test
Det ble derfor fastsatt en inntjeningstest for rederiets skip. Testen skulle måle inntjeningen i perioden fra 28. august 2018 til 28. februar 2019.
Fartøye som ikke hadde et driftsreultat før avskrivninger og nedskrivninger (ebitda) på min to prosent av gjelden på skipet, ville feile testen.
Nå er det klart at tolv av rederiets skip ikke besto testen.
Det gjelder disse skipene: Havila Neptune, Havila Mars, Havila Mercury, Havila Jupiter, Havila Aurora, Havila Borg, Havila Clipper, Havila Commander, Havila Foresight, Havila Harmony og Havila Subsea.
Havila går nå inn i forhandlinger med banker og Nordic Trustee for å disutere løsninger på problemene.
Transportkonsernet Torghatten hadde i fjor en omsetning på 10,2 milliarder kroner. Det var en økning på 4,8 prosent fra 9,7 milliarder i 2017.
Resultatet før skatt ble 681 millioner kroner, opp fra 558 millioner året før. Konsernet har aldri tidligere hatt høyere omsetning og resultat.
– Vi ser at det er potensiale for å bedre resultatene ytterligere, og vi jobber kontinuerlig med dette, sier han. I 2018 er det tatt store investeringer, og inntjening knyttet til disse vil hovedsakelig komme fra og med 2019, uttaler konsernsjef Brynjar Forbergskog i en pressemelding.
Torghatten har hovedkontor i Brønnøysund og driver både sjøtransport, buss og fly gjennom Widereøe.
Sjøtransport er størst og sto alene for et driftsresultat på 470 millioner kroner.
Nå har «Helge Ingstad» ligget ved Hanøytangen i nesten et døgn, skriver BT.
I natt har forsvaret pumpet vann ut av skipet, og vekten er redusert med 630 tonn. Nå skal verdifullt utstyr hentes ut, opplyser Elisabeth Sandberg i Forsvarsmateriell.
– Forsvarsmateriell har en detaljert plan, kategorisert ut ifra hvilke komponenter det haster mest å få ut. Det er 1400 komponenter som skal reddes, sier Sandberg.
Skal snart på lekter
Det er allerede hentet ut utstyr, deriblant kretskort.
Her går mannskapet om bord for første gang etter ulykken
– Utstyret er lagt i ferskvann, men det er for tidlig å si noe om tilstanden, sier Sandberg.
Den nedsenkbare lekteren som fregatten skal føres over på, klargjøres i morgentimene fredag. Planen er at «Helge Ingstad» skal være på denne i løpet av ettermiddagen.
– Blir godt å få henne hjem
– Når fregatten ligger på lekteren starter deballasteringen av den. Fregatten vil heves slik at den ligger tørt. Deretter vil man begynne den aktive dreneringsjobben igjen, sier Sandberg.
Målet er å få fregatten tilbake Haakonsvern i løpet av søndagen. Der vil et eget team stå klar for å ta over bergingen av utstyr.
Bergingmennene: – Umulig å hindre at fregatten sank
Fregatten skal blant annet spyles med ferskvann og tilføres midler som skal beskytte det som er om bord.
– Dette forsinker de skadelige prosessene som forvitrer materiellet, sier Sandberg.
Hun forteller at hun ser frem til freagtten er tilbake på Haakonsvern.
– Det blir godt å få henne hjem. Det vil bli rørende å se fregatten seile inn til kai, sier Sandberg.
Lindblad Expeditions Holdings har gitt Ulstein Verft oppdraget med å bygge et cruiseskip tilpasset polarforhold. Fra før har rederiet et likt cruiseskip, National Geographic Endurance, under bygging ved verftet. Dette fartøyet skal være ferdig i første kvartal neste år.
– Vi er svært fornøyde med at Lindblad, en verdensledende aktør innen ekspedisjonscruise, igjen har valgt Ulstein som designer og bygger av sitt nye ekspedisjonscruise, sier konsernsjef Gunvor Ulstein i en pressemelding.
Fartøyet skal bygges ved Ulstein Verft i Ulsteinvik og skal leveres i tredje kvartal 2021. Det vil ha 69 lugarer og plass til 126 passasjerer.
Norske verft sørget for å heve den totale industriproduksjonen med 1,7 prosent fra 2017 til i fjor, ifølge NTB. Årsaken er ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) at norske verft nå i større grad bygger cruiseskip og ferger enn fartøy til olje- og gassektoren.
Olympic Subsea hadde i fjor inntekter på 562 millioner kroner, ned fra 573 millioner året før.
Det ga 158 millioner kroner i minus før skatt. Året før var tilsvarende tall 63 millioner kroner.
Ifølge en børsmelding er rederiet nå en rendyrket fornybar- og subsea-aktør.
– Hele tanken bak restruktureringen i februar 2017, da Olympic Subsea ASA ble etablert, var akkurat dette – å etablere et fremtidsrettet og rendyrket rederi innen fornybar og subsea. Utviklingen har bevist at dette var en fremsynt og riktig beslutning. I løpet av fjerde kvartal ble det vurdert at OSV-segmentet ikke lenger skal konsolideres i regnskapet, og Olympic Subsea synliggjøres enda tydeligere som det blue energy-selskapet vi planla, sier hovedeier Stig Remøy i meldingen.
Ved utgangen av 2018 var ni av selskapets elleve fornybar- og subseafartøy i aktivitet, mens to lå i opplag.
Statistisk sentralbyrå (SSB) skriver at årsaken er at norske verft nå i større grad bygger cruiseskip og ferger enn fartøy til olje- og gassektoren.
Etter noen år med fall i norsk industriproduksjon som følge av nedturen i olje- og gassektoren fra 2014, flatet produksjonen ut mot slutten av 2016 og snudde til en liten vekst i 2017.
Mye av veksten skyldes en oppgang i bygging av skip og oljeplattformer på 18 prosent. Den delen av næringen som jobber med skipsbygging vokste mest, med en økning på hele 43 prosent sammenlignet med 2017.
Nest øverst på listen over hvilke næringer som bidro mest til den samlede økningen i industriproduksjonen i fjor, kommer næringen metallvarer, som hadde en oppgang på 7,6 prosent sammenlignet med 2017.
– Timinga ser ut til å vere strålande, seier Jogeir Romestrand til Nett.no.
Han har vore eldsjel og sentral aksjonær i selskapet saman med Houston-baserte Bjarte Bruheim, men har Arne Blystad og Songa Investment som hovedaksjonær med 18,3 prosent av aksjane.
Havila Holding og Jogeir Romestrand-selskapet Rome er nest største aksjonær, kvar med 13,5 prosent, medan Bjarte Bruheim har 13,1 prosent.
Også Remøy Shipping er inne på eigarsida i selskapet som satsar stort på nodeseismikk.
På Utsira har Axxis Geo Solutions allereie henta inn seismikkdata frå eit område som dekker 1560 kvadratkilometer, i eit prosjekt som Aker BP sponsa med 40 millionar USD.
Strategisk samarbeid
Deretter kom seismikk-kjempa TGS – Nopec Geophysical på bana, og inngjekk partnerskap med Axxis om å dekke sentrale deler av Nordsjøen med nodeseismikk, inkludert Utsira-feltet.
Avtalen inneber også sal av 50 prosent av seismikkbiblioteket til TGS, truleg til ein pris som ligg rundt 250 millionar kroner.
– Det ser veldig bra ut. Interessa for våre seismikk-data er stor, seier Romestrand.
Han seier at det vert mange år med aktivitet i Nordsjøen i samarbeid med TGS, i alle fall tre-fire år.
– Vi tek felt for felt, område for område. I Nordsjøen er det tidlegare nesten ikkje tatt nodeseismikk.
Får betre seismikkdata
Axxis har hittil operert med 9.200 noder, som vert lagde i mønster på havbotnen, gjerne med 50 meter mellom nodene, der kvar node sender seismiske data til eit skyteskip.
– Kvaliteten på nodeseismikk er mykje betre enn ved streamerseismikk. Vi kan også auke kvaliteten ved å ha nodene endå tettare, seier Romestrand.
Han opplyser at selskapet er i ferd med å skaffe ytterlegare 6.000 noder, i tillegg til at ein i samarbeid med Evotec har utvikla ei handteringsløysing som gjer at ein kan leggje ut og hente inn nodene i fire-fem knops fart.
– Billeg olje
Han seier at det er stor interesse frå ei rekkje oljeselskap.
– Ein av dei store fordelane med nodeseismikk, er at ein får tatt kvalitetsseismikk tett inntil eksisterande installasjonar.
Han viser til at oljeselskapa har stort fokus på å utnytte eksisterande felt og infrastruktur betre.
– Dette er veldig billeg olje.
Hittil har selskapet tatt i bruk fem skip. Det er Neptune Naiad, som selskapet eig sjølv, i tillegg til Geo Caspian, Havila Fortune, Pasific Finder og Sanco Sword.
Med unntak av Sanco-skipet, er dei øvrige no i arbeid utanfor India etter at Axxis har inngått kontrakt med det India-baserte multinasjonale selskapet Oil and Natural Gas Corporation (ONGS) om nodeseismikk utanfor India.
I Nordsjøen frå april
Samla kontraktssum for dette oppdraget er på 830 millionar kroner (99,9 millionar USD), der rundt 70 prosent av inntektene går til Axxis.
– Til våren skal vi tilbake til Nordsjøen, kanskje allereie så tidleg som 1. april, seier Romestrand.
Han opplyser at selskapet kjem til ha seks til åtte båtar i Nordsjøen.
– Det er ikkje mangel på aktuelle båtar, med unntak av litt knappheit på skytebåtar, seier Romestrand.
Solid ordrereserve
Totalt er det no rundt 150 personar i sving for selskapet, som har den operasjonelle drifta organisert frå Houston.
– Vi forventar at Axxis Geo Solutions vil ha ein kraftig vekst framover, seier Romestrand som opplyser at ordrereserven ved årsskiftet var på vel ein milliard kroner.
