Det opplyser Norsk Gjenvinning, som har fått oppdraget med søknader og dokumentasjon for eksporten av skipet.
Selskapet har skrevet kontrakt med rederiet Julia Shipping om eksport av skipet til Tyrkia, og nå er både norske og tyrkiske tillatelser i boks.
– Vi er glade over at vi endelig kan hjelpe Farsund med å fjerne skipet og sikre en forsvarlig opphogging ved verftet i Tyrkia. Skipet er klassifisert som avfall, og eksport av avfall er underlagt et omfattende regelverk både nasjonalt og internasjonalt for å sikre at avfallet ikke kommer på avveie, men blir tatt hånd om innenfor de riktige rammene, sier divisjonsdirektør Jon Bergan i Norsk Gjenvinning.
Lasteskipet Harrier, som da het Tide Carrier, fikk motorhavari utenfor Jæren i februar i fjor og ble fraktet derfra til Farsund.
Og der har det blitt liggende til kai, siden norske myndigheter ga seilingsforbud. Skipet var sannsynligvis på vei til ulovlig opphogging i Pakistan da det havarerte.
Som Sysla tidligere har skrevet er skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, ilagt et overtredelsesgebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. Miljødirektoratet har også anmeldt Julia Shipping og tidligere eier Eide Marine Eiendom for forsøk på ulovlig eksport av avfall.
Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») skulle trolig smugles ut av landet til ulovlig opphogging i Pakistan, da det fikk maskinstans og holdt på å grunnstøte på Jæren i februar i fjor. Det mener norske myndigheter.
Skipet var da på vei fra Høylandsbygd i Kvinnherad, hvor det hadde ligget i opplag de siste ti årene. Etter havariet ble det bestemt at skipet skulle holdes tilbake i landet, på grunn av mistankene om ulovlig opphogging, eller «beaching», som praksisen kalles (se faktaboks under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Beaching
«Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh.
Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009.
Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden.
Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode.
Både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensningsloven etter havariet. Økokrim tok over politietterforskningen før jul i fjor.
Bakgrunn: «Tide Carrier, er alt under kontroll?»
De økonomiske problemene etter havariet har tårnet seg opp, da ingen ennå har tatt regningen på rundt 7 millioner for å holde skipet i landet. På toppen av dette har Sjøfartsdirektoratet nå sendt et straffegebyr til rederiet.
Sendte ikke AIS-signal
Skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, fikk 2. februar varsel om et mulig overtredelsegebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. De var ansvarlige for sikkerhetsstyringen på skipet (ISM) i den aktuelle perioden, og anses dermed som fartøyets rederi i denne sammenhengen, selv om det er Julia Shipping som er eieren.
– Sikkerhetsbruddet gjelder for høyt svovelutslipp, og manglende AIS-signal, som er nødvendig for å identifisere skip til sjøs, sier seniorrådgiver Kjetil B. Sørensen i Sjøfartsdirektoratet.
Ifølge direktoratet sendte ikke Harrier ut slike signal under seilasen fra Høylandsbygd i Kvinnherad til havaristedet på Jæren i februar 2017.
I vedtaket skriver Sjøfartsdirektoratet at det ble foretatt kontroll av AIS-systemet seks dager før seilasen, og da var alt i orden. Da fartøyet ble kontrollert på ny, to dager etter havariet, oppdaget de at det ikke ble sendt ut signal fra AIS-senderen.
Les også: Flere norske skip ble hugget opp på strender i fjor
Skipet hadde ikke sendt ut et eneste identifiseringsignal gjennom seilasen.
Årsaken til dette er ikke avdekket, men feilmeldingen på senderen under kontrollen var «no GPS input», ifølge direktoratet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder.
Kilde: BT og Aftenbladet
(Artikkelen fortsetter under bildet).
Harrier har gjennomgått en rekke navneendringer. Foto: Jon Ingemundsen
– Alvorlige brudd
På toppen av dette slapp Harrier ut ulovlige mengder svovel på reisen.
– Svovelovertredelsen var ikke veldig høy – 0,16 prosent mot 0,10 som er grensen (se faktaboks under) – men seilasen ble foretatt over et betydelig område. Både dette og manglende AIS-bruk er ganske alvorlige brudd, og rettferdiggjør et gebyr på en halv million kroner, sier Sørensen.
Les også: Lasteskip regnes som avfall – får ikke forlate Norge
Fakta
Forlenge
Lukke
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og Norsk industri
I en SMS til Sysla skriver rederiets norske advokat, Richard Bjerk, at han ikke kjenner til saken, og dermed ikke kan kommentere den. Det har ikke lykkes Sysla å få kontakt med rederiets management-selskap Nabeel Ship Management.
I merknadene til gebyret skriver de imidlertid at 500.000 kroner er en «uforholdsmessig streng reaksjon».
Kritiserer norske myndigheter
Videre skriver rederiet at de ekstraordinære forholdene tilknyttet saken, hvor fartøyet fortsatt er tilbakeholdt av Miljødirektoratet, har ført til en vanskelig økonomisk situasjon for rederiet.
– Dette har vi ikke tatt hensyn til, da rederiet ikke har fremlagt noen dokumentasjon over økonomien som kan vise at den er så svak som de vil ha det til, sier Sørensen.
Rederiet forklarer svovelutslippet med at drivstoffet kan ha blitt blandet med rester av gammelt drivstoff i linen da fartøyet fikk motorstans og da opplevde en uvanlig rulling.
Les også: På tre år er 12 rederier bøtelagt for ulovlig utslipp
Om AIS-senderen skriver rederiet at det er mulig den sluttet å sende signaler etter en «black out»-øvelse tre dager før seilasen, men at dette ikke ble opplyst til rederiet fra noen av de norske myndighetspersonene som var om bord fartøyet i tiden etterpå.
Rederiet erkjenner at fartøyet har et ansvar for at utstyret fungerer, men reagerer på at de ikke ble gjort oppmerksomme på dette av verken los eller VTS (Vessel Traffic Service).
Nabeel Ship Management har ankefrist 1. mai.
– GMC kom inn i denne saken som uskyldig tredjepart og har i praksis blitt sittende med ansvaret, etter at Miljødirektoratet nektet skipet å forlate Norge. Vi mener staten har et ansvar de har løpt fra, sier direktør Olav Anders Stople i GMC Maritime til Aftenbladet.
Derfor vil de nå be Sivilombudsmannen se på saken. Et søksmål mot staten kan bli neste skritt.
Over 6,6 millioner utestående
– Når forvaltningen fatter et vedtak som binder andre, må det finnes en erstatningsordning som gjør at en uskyldig tredjepart ikke blir skadelidende, mener Stople.
Han opplyser at GMC Maritime ved årsskiftet hadde passert over 6,6 millioner kroner i krav knyttet til skipet. Dette er blant annet direkte utgifter GMC har lagt ut for opplagsplass i Farsund, pluss utestående krav; i hovedsak kaileie for de fem månedene «Harrier» la beslag på kaiplass i Gismarvik i Tysvær.
Bakgrunn: «Tide Carrier, er alt under kontroll?»
Motorhavari ved Feistein fyr
Bakgrunnen for saken er denne:
22. februar i fjor fikk det 263 meter lange lasteskipet, som den gang bar navnet «Tide Carrier», motorhavari og måtte berges like ved Feistein fyr på Jæren. Dagen etter ble lasteskipet slept til kai i Gismarvik i Tysvær, etter anmodning fra norske myndigheter. Kaien forvaltes og drives av Stavanger-selskapet GMC Maritime.
I slike tilfeller har en havn plikt til å ta imot en havarist, når myndighetene ber om det. GMC sa ja til å la skipet, som etter hvert skiftet navn til «Harrier», ligge ved kai i tre-fire uker, mens skipet ble reparert og den videre skjebnen avklart.
Foto: Fredrik Refvem
Skipet tatt i arrest
3. april kom så Miljødirektoratets vedtak om å ikke la «Harrier» forlate Norge. Årsaken var sterk mistanke om at skipet skulle sendes til skraping – såkalt beaching – på ei strand i Pakistan. Beaching er ulovlig etter norske og internasjonale lover og regler. For aller første gang tok norske myndigheter et skip i arrest på dette grunnlaget.
Men myndighetene påtar seg ikke dermed noe økonomisk ansvar.
GMCs advokat Liv Shelby i Projure sier til Aftenbladet at GMC ikke ble orientert om arresten, og dermed ikke kunne sende inn klage. Da de først klagde, hadde klagefristen gått ut.
Det er foreløpig uvisst hvordan skipets eier, det karibiskregistrerte rederiet Julia Shipping, vil forholde seg til økonomiske krav i saken.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
Navnebytter: I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Havariet: Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr utenfor Sele og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ankom fredag opplagsplass ved Farsund.
– Vi har fulgt loven
Seniorrådgiver og jurist Tonje Johnsen i Miljødirektoratet mener på sin side at Miljødirektoratet har opptrådt korrekt.
– Vi mener at vi har fulgt forvaltningslovens regler overfor GMC. De har fått samme rettigheter som de partene som vedtaket direkte retter seg mot. Derfor har ikke vi sett grunn til å ta formelt stilling til på om GMC faktisk må anses som part eller ikke.
– Hva tenker du om at GMC vil sende saken til Sivilombudsmannen?
– Det er de i sin fulle rett til å gjøre, sier Johnsen til Aftenbladet.
Stavanger-selskapet GMC Maritime har over 2,2 millioner kroner utestående i kaileie, og har i tillegg tatt utgiften med å flytte lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») fra Tysvær til opplag ved Farsund.
– Vi vet egentlig ikke hva som skjer, sier en oppgitt administrerende direktør i GMC Maritime, Olav Anders Stople, til Stavanger Aftenblad.
Han mener GMC Maritime er en uskyldig tredjepart som er påført betydelig belastning etter at fartøyet havarerte ved Feistein fyr utenfor jærkysten 22. februar.
– Da lasteskipet havarerte, ble vi bedt om å stille nødhavn for skipet. Det er vi forpliktet til å gjøre etter lovverket. Vi sa ja til at skipet kunne ligge i Gismarvik i tre-fire uker, mens reparasjoner pågikk. Så kom Miljødirektoratets vedtak om arrest, og siden har det vært usikkert hvordan dette ville gå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
Navnebytter: I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Havariet: Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr utenfor Sele og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ankom fredag opplagsplass ved Farsund.
Historisk arrest
Skipet er blitt holdt tilbake siden februar, og både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensingsloven etter havariet.
For første gang i norsk historie bestemte myndighetene at et skip tas i arrest fordi det er sterke mistanker om at fartøyet skal seiles opp på ei strand i Pakistan for opphugging.
Klima- og miljødepartementet vedtok nylig å opprettholde Miljødirektoratets vedtak, etter klage fra rederiet Julia Shipping.
Skipet som havarerte etter ti år i opplag får ikke lov til å seile ut av Norge. De tidligere eierselskapene Eide Marine Eiendom og Eide Marine Services i Kvinnherad har status som siktede i saken og etterforskes av Vest politidistrikt. Etter det Aftenbladet kjenner til, er det lenge til etterforskningen er ferdig.
Håper å få dekket utgiftene
På grunn av andre oppdrag som ventet på kaiplass i Gismarvik, ble «Harrier» forrige uke tauet til midlertidig opplagsplass utenfor Farsund.
Også denne forflyttingen, samt leie av opplagsplass, koster flere hundre tusen kroner for GMC Maritime. Eksakt beløp vet ikke selskapet ennå.
– Det må være norske myndigheter og eier av skipet som sitter på løsningen. Vi jobber selvfølgelig for å få dekket både kaileien i Gismarvik, flyttingen av skipet til Farsund og opplagsleien, sier Stople i GMC Maritime.
– Skipseier har ansvaret
Ifølge Stople er det ingen forsikringer som dekker utgifter som dette. Det gjør heller ikke staten.
Foto: Fredrik Refvem
– Alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet, sier Rune Bergstrøm, fungerende avdelingsdirektør i Kystverkets beredskapsavdeling.
Han ønsker et møte med GMC Maritime for å diskutere sakens videre håndtering.
– Rederier som ikke gjør opp for seg er dessverre et velkjent fenomen i norske havner. Vi kan mye om problemstillingen og tar gjerne et møte for å finne ut hvordan vi kan bistå. Men ingen offentlige myndigheter har noe ansvar for å betale regningen, sier han.
Les hele saken på Aftenbladet.
– Etter planen skulle eg berre vere her i fire veker. No har det gått over fire månader, seier Gawande Shamasundar til Bergens Tidende. Han arbeider som teknisk inspektør på skipet.
Opphavleg var dei eit mannskap på 22. Dei fleste har reist, og no er dei berre ni igjen. Det merkast på stilla når ein går om bord.
Skipet ligg heilt aleine ved kaia i Gismarvik hamn i Tysvær.
– Eg har ikkje fått ei god forklaring på kvifor vi må bli her i Noreg. Og eg veit ikkje kvifor dei meiner eg har gjort noko ulovleg, seier Shamasundar.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tide Carrier-forliset
I fleire år låg skipet som tidlegare bar namnet «Eide Carrier» i opplag hos eigarane i Eide Marine i Kvinnherad. Skipet blei seld til Julia Shipping Inc, eit postboksselskap i Karibia og skifta namn til «Tide Carrier».
Den eigentlege eigaren bak, ifølgje miljøorganisasjonar, er Wirana, eit selskap som har spesialisert seg på å kjøpe opp gamle skip for å hogge dei opp på strender i Sør-Asia. Praksisen er ulovleg i Norge.
Ifølgje bemanningsselskapet skulle skipet til Oman for reparasjonar, før det skulle bli sett i drift på den afrikanske vestkysten.
Onsdag 22. februar får skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jærkysten og ein bergingsoperasjon blir sett i gang. Dagen etter blir skipet slept til Gismarvik hamn på Haugalandet. Der har lasteskipet vore sidan.
– Var djupt deprimerte
Han fortel at dei fire månadane i arrest har gått på psyken laus, og at nokre av dei 13 som har reist heim, var djupt deprimerte.
I april blei kapteinen og den tekniske inspektøren begge fråteke passa og sjøfartspapir. Saman med resten av mannskapet har dei i praksis vore innesperra innanfor hamnegjerda i Gismarvik på Haugalandet.
Det har dei vore sidan skipet «Tide Carrier», i dag «Harrier», fekk motorhavari og måtte bli redda utanfor Jærkysten 22. februar i år.
Mandag avgjorde Gulating lagmannsrett at politiet måtte gi tilbake passa til dei to indiske mennene. Tidleg onsdag morgon drog kapteinen, Farmanali Modak, med fly til India. Modak har hatt store helseplager.
Mannskapet på «Harrier» seier dei føler seg aleine. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Full fart inn på stranda
Kapteinen og inspektøren er sikta for brot på forureiningslova. Mistanken til politiet er at skipet blei brukt til å frakta ut oljehaldig spillvatn utan løyve, og for å ha ført skipet til såkalla stranding.
Stranding, «beaching» på engelsk, er praksisen der skip blir ført for full maskin inn på ei strand, for så å bli hogd opp for metallet.
Gawande Shamasundar trenar for å få tida til å gå raskare. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Avviser strandhogging
Julia Shipping, registrert på ein postboksadresse i Karibia, eig «Harrier». Advokaten deira, Richard Bjerk, avviser at skipet skal hoggast opp på stranda i Pakistan.
– Båten skal driftast. Difor er ikkje skipet avfall slik det er definert etter forureiningslova, samt tilhøyrande forskrifter og internasjonale konvensjonar. Då har heller ikkje Klima- og miljødepartementet grunnlag for å ta beslag i båten, seier han.
Julia Shipping har klaga Miljødirektoratets stoppordre for «Tide Carrier» inn til Klima- og miljødepartementet. Dei opplyser til BT at dei ikkje kan gi ein dato for når klagesaka vil vere ferdig handsama.
I byrjinga talte mannskapet 22 personar. No er det berre ni igjen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Miljødirektoratet meiner også at innhaldet på tankane ikkje kjem frå normal drift og difor fell inn under regelverket om grensekryssing. Skal det ut av landet, krev det løyve.
– Avfallet frå tankane må bli handtert, men det var lite omsynsmessig å påleggja kostnader om skipet skulle verta halde attende. Me har heller ikkje historikken på korleis dette hamna på tankane. Det skjedde lenge før Julia Shipping overtok, seier advokat Richard Bjerk.
Han avdramatiserer også innhaldet på tankane.
– Det er i hovudsak vatn, med nokre oljerestar som stammar frå drift og spelvatn frå olje på dekk, som til slutt har enda opp i tankane, seier Bjerk.
Irshad Sheikh beskriv situasjonen om bord som å vere i fengsel, men med mindre å finne på. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
– Det einaste vi ønskjer er å reise heim
Mannskapet om bord gjer det dei kan for å få tida til å gå.
Døgnet er delt opp i ei vaktordning, og dei tar unna generelt vedlikehaldsarbeid. Bortsett frå det er det stort sett berre eitt gammalt treningsrom å bruke fritida si på. Og eitt par syklar dei kan bruke på det store dekket.
Dei aner ikkje når dei får dra, men mannskapet som er att på skipet seier dei ønskjer å gjere jobben dei kom for.
– Det einaste vi ønskjer er å reise heim, men eg vil dra med skipet. Etter fem månader er det blitt ein del av vår stoltheit, seier tredjestyrmann Irshad Sheikh.
22. februar fekk «Tide Carrier» motorproblem rett ved Feistein fyr på Jæren. Foto: Fredrik Refvem
