Det har gått en drøy uke siden tråleren Northguider gikk på grunn sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard.
Alarmen gikk hos Sysselmannen klokken 13.30 fjerde juledag.
– Dette og lignende hendelser er situasjoner vi øver på å håndtere hele tiden, både alene, sammen med Lufttransport og andre samarbeidspartnere. Vi har heldigvis mange dyktige folk med masse erfaring – det kommer godt med, sier Kjerstin Askholt. Foto: Sysselmannen
– Et havari på nordsiden av Spitsbergen i mørketiden er en krevende sak, sier sysselmann Kjerstin Askholt, som satte stab.
Hadde to minutter igjen
I 2014 fikk de to nye redningshelikoptre på øygruppen. De ble sentrale i redningsaksjonen.
Mannskapet på den havarerte reketråleren slapp å gå i redningsflåtene før de ble reddet, men da helikoptrene kom frem var det begynt å bli kritisk.
Strømmen om bord var gått, maskinrommet tok inn vann og båten hadde slagside.
Kapasiteten til helikoptrene er maksimalt 18 nødstedte personer per maskin.
Mannskapet på de to Super Puma-maskinene klarte å få alle 14 fra tråleren om bord, én etter én, og frakte dem i sikkerhet.
Northguider på grunn. Foto: Kystvakten/Kystverket.
Da de siste ble reddet opp hadde helikopteret to minutter på seg før det måtte forlatt området, for ikke å gå tom for drivstoff.
Dersom Sysselmannens skip hadde vært tilgjengelig, kunne de hatt bedre tid på seg.
Ligger i opplag på Sunnmøre
I 2014 fikk Sysselmannen i tillegg til helikoptrene sitt eget skip til disposisjon.
Fakta
Polarsyssel
Det 88 meter lange fartøyet ser ut som et forsyningsskip for oljebransjen, med unntak av det store helikopterdekket som dekker store deler av akterdekket.
Båten har lugarkapasitet til 43, et mannskap på 9 og kapasitet til å ta om bord 200 personer.
Polarsyssel har sykestue, røykdykkerutstyr, fifikanoner til brannslukking, kraner og helikopterdekk på 21 meter.
Om bord har Kystverket oljevernutstyr, og båten har tankkapasitet til å ta i mot over 1500 kubikkmeter (1,5 millioner liter) olje eller diesel.
Foto: Kjetil Haanes / Nett.no
Tjenesteskipet Polarsyssel ble bygget av Havyard og levert til det islandske rederiet Fafnir Offshore, som leaser skipet ut til Sysselmannen.
Askholt opplyser at det koster cirka 5,5 millioner kroner i måneden å leie inn skipet. Det er mer enn at Sysselmannen har råd til å drifte det hele året.
I starten var fartøyet i drift syv måneder i året. Fra 2016 ble det økt til ni.
Men da tråleren Northguider havarerte på Nordaustlandet, lå Polarsyssel i vinteropplag på Moltustranda i Herøy kommune på Sunnmøre.
– Det er ingen tvil om at vi hadde hatt stor nytte av å ha skipet her nå, sier Askholt.
Første båt fremme etter 6 dager
Kystvaktskipet KV Svalbard kom som første skip fem til havaristen natt til torsdag forrige uke.
Kystvaktskipet KV Barentshav var nærmest da havariet var et faktum, men måtte snu, siden det ikke har gode nok iskapasiteter til å ferdes i havarimorådet.
Da det isklassede skipet KV Svalbard kom frem, hadde det seilt over 1200 kilometer fra Sortland i Nordland.
Det kom frem først fem og et halvt døgn etter havariet, og har deretter først og fremst fungert som base for bergingsteamet og oljevernberedskap.
KV Svalbard er meget godt egnet til å bryte is og gjennomføre slep, men har ikke kapasitet til å ta imot de 300.000 literne med marin diesel som befinner seg om bord i Northguider, og utgjør en forurensningsfare dersom det skulle begynne å lekke.
Polarsyssel har med sin tankkapasitet god kapasitet til å nødlosse dieselen, men ligger altså i opplag på fastlandet.
Arne Birkeland, daglig leder i Opilio AS som eier den havarerte tråleren, sier til Sysla at nettopp Polarsyssel er ett av fartøyene de vurderer å hyre inn for å tømme havaristen. Det vil gå mange dager fra en eventuell beslutning om det fattes, til skipet kan være på plass.
– Skulle gjerne hatt det her hele året
Det er ikke bare håndtering av forurensning Polarsyssel ville bidratt positivt til. Skipet er også til stor hjelp under redningsaksjoner.
Slik ser Polarsyssel ut når det er operativt og med helikopter om bord, her plassert på det avtagbare helikopterdekket. Foto: Sysselmannen
Med Polarsyssel i drift forlenges aksjonsradiusen til de to redningshelikoptrene Sysselmannen disponerer betydelig.
– Hvis helikoptrene har Polarsyssel som arbeidsplattform kan de være tilstede og aksjonere på en helt annen måte. Ved mer langvarige aksjoner vil båten være svært viktig for robustheten i beredskapen, sier Askholt, som gjerne skulle hatt båten til disposisjon hele tiden.
– Sett fra Sysselmannens ståsted hadde det selvfølgelig vært ønskelig å ha skipet her hele året. Så skjønner jeg at dette er en prioritering som må tas sentralt, sier Askholt.
Statsråden: – Vurderer fortløpende
Det er Justis-, beredskaps- og innvandringsdepartementet som fremmer det såkalte Svalbardbudsjettet.
Redningsberedskapen på Svalbard har de siste årene blitt betydelig styrket, skriver Justis-, beredskaps- og innvandringsminister Tor Mikkel Wara (Frp) i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen.
Skjermdump: Google maps
I 2016 bevilget Stortinget 18 millioner kroner til å utvide seilingssesongen for Polarsyssel fra 6 til 9 måneder. Men nå ligger den altså i opplag.
– Vil det bevilges penger til å drifte Polarsyssel større deler av året?
– Regjeringen vurderer fortløpende beredskapen på Svalbard i lys av aktiviteten på øygruppen, endringer i risikobildet og erfaringer fra ulike hendelser, skriver Wara til Sysla.
Han påpeker at det er viktig å erkjenne at forholdene på Svalbard er spesielle.
Klimatiske forhold, lange avstander og fravær av dagslys flere måneder i året gir særskilte utfordringer innenfor redningsberedskap, skriver statsråden.
– Den stedlige beredskapen er ikke dimensjonert for å håndtere større eller samtidige hendelser over lang tid, og det er viktig å erkjenne at Longyearbyen er og vil være avhengig av overføring av ressurser fra fastlandet.
Høyeste isklasse på havaristen
Rederisjef Arne Birkeland i Opilio AS sier til Sysla at tråleren som havarerte har høyeste isklasse på skroget, og at båten er godkjent for polare områder.
– Vi har fisket i dette området utallige ganger – det er en kjent korridor for tråling, sier han.
Slik ser det ut om bord på tråleren Northguider. Foto: Kystverket/Kystvakten
Til vanlig går de sammen med tre litauiske båter i området, forteller han.
– Tilfeldighetene ville det slik at de var hjemme til jul nå.
Før helgen sa Birkeland til Sysla at det ikke var tekniske problemer med Northguider før grunnstøtingen.
Rederiet vil gjennomføre en egen undersøkelse parallelt med Sysselmannens etterforskning for å komme til bunns i hva som gikk galt.
Ifølge en oppdatering fra Kystverket lørdag er luker og dører på tråleren lukket i påvente av videre berging, or at skipet ikke skal ta inn mer vann.
– Tilgang til tappepunkter på dieseltankene er ryddet og klargjort. Det er også utplassert en sender som gir posisjon på skipet.
Ifølge rederiet er maskinrommet fylt med mellom 700 og 900 kubikkmeter vann. Båten må ifølge deres vurdering lettes før den kan dras av grunn.
Fartøyet er rundt 55 meter langt og har en brutto tonnasje på 1792 tonn.
– Det har vært en rolig natt. Vi monitorerer kontinuerlig fartøyets bevegelser og vurderer fortløpende vedlikehold og ytterligere sikring, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til Bergens Tidende.
Også SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankommer havaristedet i dag og starter forberedelsene til tømming av drivstofftanker, såkalt nødlossing av fregatten.
– Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern. Forsvaret har ansvar for nødlossingen, mens Kystverket ivaretar tilsyn med operasjonen, sier Sandberg.
Hun forteller at det ennå er for tidlig å si noe om hvor lang tid nødlossingsoperasjonen vil ta.
– Det er en kritisk fase i operasjonen. Forsvaret gjør nødvendige risikovurderinger, mens Kystverket styrker oljevernkapasiteten med tanke på å begrense eventuelle miljømessige konsekvenser i henhold til disse vurderingene. I tillegg økes overvåkingen av området, sier Sandberg.
Fregatten hadde 460 kubikkmeter marin diesel om bord på havaritidspunktet.
Det har vært mange rettsrunder om saken. Kystverket har hele tiden stått på at hele skipet må heves, men dette har ikke skjedd. I mars i år leverte Kystverket et nytt pålegg om heving til rederiet.
Har akseptert heving
– Det har vært en del møteaktivitet mellom Kystverket og forsikringsselskapet Gard. Dette endte med at Gard har akseptert kravet om heving og vil ta på seg kostnadene, sier fungerende beredskapsdirektør Rune Bergstrøm i Kystverket til Bergens Tidende.
Svein Buvik er chief external affairs officer i forsikringsselskapet Gard. Han skriver i en sms at de forholder seg til de pålegg som er gitt til rederen.
– Vi samarbeider godt med reder og kystverket om fjerning av vraket i henhold til pålegg. Utover det kommenterer vi ikke detaljer om saken med hensyn til kostnader etc., skriver Buvik.
Griset til strendene
MS «Server» hadde anslagsvis 585 tonn bunkersolje og 72 tonn diesel om bord da skipet forliste. Beregninger viste at mellom 300 og 500 tonn bunkersolje lekket ut i havet. Bunkersoljen la seg i fjæresteinene og på strendene over et større område ved Hellisøy fyr utenfor Fedje.
Opprydningsarbeidet pågikk helt frem til sommeren 2007. Over 100 personer jobbet med å rydde strendene etter forliset. En stor del av opprenskningen måtte skje manuelt.
– Det skal ikke være mer olje om bord i vrakdelen som ligger igjen på havets bunn, men det er store ulemper ved å ha et slik skipsvrak liggende her. Vraket vil etter hvert gå i oppløsning og deler flyte omkring, sier Bergstrøm.
Utsatt for ekstrem sidevind
Om årsaken til forliset heter det blant annet at skipet gikk uten last, fløt høyt i sjøen og var utsatt for ekstrem sidevind.
Av forklaringene etter forliset fremgikk det at skipet antakelig ikke hadde nok ballastvann om bord. Derfor gikk propellen tidvis i friluft i de høye bølgene, noe som igjen ga redusert motorkraft – og grunnstøting.
Prisen for opprydning og heving
Bergens Tidende skrev i 2007 at forsikringsselskapet Gard betalte rundt 240 millioner til dekning av utgifter i etterkant av «Server»-forliset.
Vraket av akterskipet ligger på 40 meters dyp nær land i et farvann med mange skjær og grunner.
Kilder BT snakket med i 2007 antydet at en heving ville beløpe seg til mellom 100 og 150 millioner kroner.
Før ansvarsforholdene var klarlagt, bevilget Stortinget 225,5 millioner kroner for å rydde opp i oljesølet. Forurensingen fikk store konsekvenser for fuglelivet i området. Mellom 2000 og 3000 sjøfugl døde som direkte følge av utslippet.
– Vi er enige om å være uenige, men har kommet til en løsning alle kan leve med, sier losdirektør Erik Blom i Kystverket.
Etter at han benyttet seg av styringsretten som arbeidsgiver for losene, og beordret de omstridte losbåtene tilbake i drift, har det vært flere møter mellom Blom, fagforeningen til losene og vernetjenesten.
Klikk på faktaboksen under for å oppdatere deg på hva som har skjedd tidligere i denne saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Fredag 8. desember i fjor kantret en losbåt utenfor Helsingfors i Finland, og de to som var om bord omkom.
Losbåten, en Kewatec Pilot 1500, var av lignende type som de som er stasjonert på Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland.
Været i Østersjøen da ulykken skjedde, skal ha vært cirka 2 meter sjø og 15 sekundmeter vind.
Ifølge avisen Øyene viste de foreløpige rapportene etter ulykken at dragsuget fra en tankbåt som skulle bordes kastet losbåten rundt idet den lå i sving for å skape le for losbåten ved bordingen.
Johannes Sivertsen, leder i Norsk losforbund, ba umiddelbart etter ulykken om at båtene skulle legges i ro, men ble ikke hørt da.
I februar i år fant en ny hendelse sted med denne typen losbåter, denne gangen i Norge.
Hans Martin Sand, som er ansvarlig for losbåtene i Bukser og Berging, sier at hendelsen som utløste at båtene nå blir lagt i ro, fant sted med båten Los 129.
Losbåten, som er stasjonert i Viksøy i Sund syd-øst for Bergen i Hordaland, fikk om lag 15 graders krengning da den kom inn i propellstrømmen til et skip, opplyser Sand.
Ingen kom fysisk til skade i hendelsen.
Etter ulykken i Finland ble det innført som fast praksis at losbåtene ikke skal komme nærmere akterenden av et skip enn 50 meter.
Losdirektøren beodrer båtene tilbake i drift, men skjerper de opprinnelige kravene til værrestriksjoner.
Strengere begrensninger
Torsdag kom de til enighet. Dagen etter sendte Blom ut et brev til alle i lostjenesten, hvor det står at de tre nyeste losbåtene, Los 125, Los 126 og Los 129, skal tilbake i aktivitet.
Saken fortsetter under bildet
De tre losbåtene i Tananger. Foto: Andreas Askildsen
Selv om verneombudet ikke formelt har opphevet kravet om stans i arbeidet fra februar i år, kommer de tre båtene i drift fra mandag av.
Det er imidlertid strenge begrensninger for når de skal brukes, og disse kravene ble ytterligere skjerpet i det siste møtet mellom losdirektøren og representantene for de ansatte.
– Det som er viktig for meg er at de som skal bruke båtene føler at de blir hørt, sier Blom.
Maks 2 meter bølger
De skjerpede kravene ser ut som følger:
hekkbølge skal krysses så nær 90 grader som mulig
passeringsavstand minimum 100 meter fra hekken på lossøkende fartøy.
Hekkbølgen skal krysses før fartøyet begynner å lage le.
vindstyrke maks 15 m/s
bølgehøyde på maks 2 meter, signifikant bølgehøyde.
Varsel kan hentes på https://www.barentswatch.no/bolgevarsel/ og det er været på det angjeldende losmerke som skal være styrende.
Losbåtfører og los er begge ansvarlig for å vurdere om det er forhold til å benytte båtene. Instruks LOS 09.02 – Bording av skip underveis eller til ankers med båt vil uansett være gjeldende.
For at Kewatec 1620 skal benyttes til et gitt oppdrag skal det være enighet om at båten kan benyttes også om vind og bølgehøyde tilsynelatende er innenfor maks begrensningene. «Godt sjømannskap» skal utøves og ved uenighet vedrørende værforhold skal alternativ båt benyttes.
Installerte nødluker
Kravet om at losene får veto i hvert enkelt oppdrag holdes altså fast, etter at drøftingene nå er fullført. Det ligger også et krav inne om at tyngre båter skal være tilgjengelige som reservebåter til enhver tid ved de tre losstasjonene det gjelder.
– Vi har hatt gode diskusjoner i disse møtene, sier Blom.
Det er Bukser og Berging, som drifter tilbringertjenesten for loser etter at tjenesten ble privatisert, som har tatt regningen i denne saken.
De har ifølge Blom hatt merutgifter knyttet til bruken av tyngre og eldre båter mens de nyeste båtene har vært beordret til kai. I tillegg har de installert to nødluker på hver av båtene, for å bedre sikkerheten.
Nesten halv million
Blom opplyser at de har fått et krav fra Bukser og Berging på 454.000 kroner for inndekning av faktiske kostnader ved at båtene har ligget i ro siden februar, med følgende punkter.
Innleie av Los 099 totalt kr 240 000.
Diesel kr 80 000.
Ekstra mannskapskostnader i forbindelse av flytting av båter 134.000,-
– Vi vil gå i dialog med Bukser og Berging vedrørende dette kravet, sier Blom.
– Har prøvd å gjøre det billig
Hans Sand, som er ansvarlig for losbåtene hos Bukser og Berging, vil ikke kommentere kostnadene knyttet til denne saken. Han vil heller ikke si noe om hvem de mener skal betale.
– Det jeg kan si er at vi har klart å opprettholde tjenesten ved bruk av reservebåter. De har vi stort sett hatt internt. Vi har prøvd å gjøre det så billig som mulig, sier han.
Båtene har ligget i Tananger for installasjon av to nødluker på hvert fartøy, som er samme tiltaket som ble gjort med de lignende i Finland etter dødsulykken der.
To finske losbåtførere omkom før jul, da losbåten kantret og de ikke kom seg ut.
Les også: Beordrer tre losbåter ut av drift
Før helgen startet forflytningen av de to båtene som skal til henholdsvis Viksøy utenfor Bergen og Egersund. Den siste opererer ut fra Tananger.
– Vi er glade for at vi nå får båtene tilbake i drift, sier Sand.
Steile fronter
Lederen i Losforbundet, som er fagforening til losene, er ikke like begeistret for at båtene nå tas i drift igjen.
– Men vi er så fornøyde som vi kan bli. Det har vært en langvarig prosess, og det er godt at vi har kommet til enighet, sier Johannes Sivertsen.
Det tjener ingen at frontene er så steile som de har vært, sier Sivertsen, som er er fornøyd med at losene har fått vetorett på bruk av båtene.
– Det er det viktigste, og at det finnes to båter ved stasjonene. Det viktigste for oss er at sikkerheten ivaretas på samme måte som den gjorde da Kystverket drev tilbringertjenesten selv, sier Sivertsen.
Venter på rapport fra Finland
– Vil medlemmene dine slå seg til ro med dette?
– Det får jeg inderlig håpe. Med vetoretten brukes ikke båten hvis de ikke føler seg trygge.
– Noen av kriteriene for bruk er skjønnsbaserte. Hvor vil terskelen ligge for å bruke den vetoretten for losene?
– Det vil være reelle vurderinger i hvert tilfelle. Det foreligger ingen føringer på det, sier Sivertsen.
Når rapport fra dødsulykken i Finland foreligger vil losdirektøren sammen med vernetjenesten foreta en ny vurdering av værbegrensningene, skriver Blom i brevet som gikk ut før helgen.
Regjeringens uavhengige kvalitetssikring av Stad skipstunnel, den såkalte KS2-gjennomgangen, kom ut i mai.
Det er ikke lystig lesning for tilhengerne av at vi skal få verdens største skipstunnell i Nordfjord (se detaljer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Forventet nytte av Stad skipstunnel er redusert med over én milliard kroner – over 60 prosent – siden regjeringens konseptvalg i februar 2015 (KS 1).
Det skriver Atkins Norge, som har gjennomført undersøkelsen for regjeringen.
Dermed kommer de til en lignende konklusjon som Finansdepartementets egen forskningssatsning gjorde allerede i 2011.
– Ikke lønnsom
En av grunnene til at Atkins mener nytten av tunnelen blir så mye mindre enn det som ble lagt til grunn for regjeringens konseptvalg i 2015, er hurtigbåttrafikken.
Nytte av en hurtigbåt var den største nyttevirkningen som ble lagt til grunn i KS 1.
Stad skipstunnel from Sysla on Vimeo. Video: Kystverket
Siden dagens hurtigbåter ikke kan kryss Stadhavet, kan for eksempel ikke hurtigbåten nordover fra Bergen gå lenger enn til Selje i Nordfjord.
Med Stad skipstunnel var ønsket å få hurtigbåtforbindelse helt fra Bergen til Ålesund.
I KS2-rapporten tar en ikke for god fisk at det vil skje.
«Det er ikke sannsynliggjort at en hurtigbåtforbindelse vil realiseres som en direkte følge av skipstunnelen, og nye analyser viser at denne uansett ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom», står det i rapporten.
Stad skipstunnel. Illustrasjon: Kystverket
– Tunnel gir økt sannsynlighet for grunnstøting
At annet argument for skipstunnel, har vært sikkerhet.
Det beryktede Stadhavet har vært åsted for mange ulykker opp gjennom historien. De siste tiårene har imidlertid ulykkesfrekvensen vært svært lav, både som følge av at varslingssystemene for vær er blitt bedre, og at fartøyene er blitt større og bedre.
«Oppdaterte analyser viser at Stad skipstunnel ikke vil bidra til like stor reduksjon i antall dødsfall og personskader som tidligere. (…) Dessuten gir skipstunnelen noe økt risiko for grunnstøting», skriver Atkins Norge i rapporten.
Verdien redusert med 1,1 milliarder
Kortere reisetid har også blitt brukt som argument.
«Ventetidsgevinster, som følge av mindre venting i dårlig vær, har gått opp siden KS 1, samtidig som reisetidsgevinstene har gått ned. Totalt er beregnede tidsgevinster omtrent uendret siden KS 1.»
Kost- og nytteanalysene avviker også betydelig fra beregningene som var gjort i 2015.
Verdien av nytten av Stad skipstunnel er redusert fra 1,8 milliarder kroner til 0,7 milliarder kroner.
«Vår usikkerhetsanalyse av investeringskostnadene viser forventede totale kostnader på 3,8 mrd. kroner, opp fra 3,2 mrd. kroner i KS 1. Dette gjør at prosjektets netto nytte er forverret», skriver de i rapporten.
– Ikke spikeren i kisten
Kart: Kystverket
Ifølge KS2-rapporten vil hvert skip igjennom tunnelen koste samfunnet 26.000 kroner i 40 år.
Teknisk ukeblad skriver at de forutsetter 10-12 skip per dag. Tunnelen er dimensjonert for 100 passeringer i døgnet.
Atkins Norge og Oslo Economics mener tunnelen vil koste 3,8 milliarder koner, målt i dagens kroneverdi. I stedet for å bruke 75 års analyseperiode, bruker økonomene 40 år.
Prosjektleder Terje Andreassen i Kystverket tror ikke KS2-rapporten er kisten i spikeren for prosjektet, skriver Teknisk Ukeblad.
– Det er vanskelig å regne ut samfunnsmessig nytte ettersom vi mangler sammenligningsgrunnlag og mye grunnlagsdata som trenges for å beregne nytteverdi. Hva er gevinsten av å unngå en ulykke og hvilken ny type trafikk kan en tunnel tiltrekke seg? Tallene har vi ikke, sier Andreassen til avisen.
Slakter rapporten
Styringsgruppa for Stad skipstunnel mener at den siste kvalitetssikringen (KS2) av Stad skipstunnel er en svartmaling av prosjektet og har store mangler.
– Konsulentene har lagt til grunn et verst tenkelig scenario for kostandene og lagt på alle mulige usikkerhetsmarginer, skriver
Randi Humborstad i Måløy Vekst i et innlegg hos Nett.no.
– I tillegg har de utelatt viktige nytteverdier for samfunnet generelt og næringslivet spesielt. Positive effekter som verdien av overført trafikk fra veg til sjø, trygghet, verdiøkning i fiskerinæringen, næringseffekter som resultat av bedre kommunikasjon (hurtigbåtforbindelse) og økt utenlandsk turisme er ikke prissatt eller nevnt i det hele tatt.
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
I februar i år ble tre av de nyeste losbåtene lagt til kai, etter at verneombudet påberopte seg § 6-3 i Arbeidsmiljøloven: Verneombudets rett til å stanse farlig arbeid.
Helt siden to personer omkom i en ulykke med en lignende båt i Finland i fjor, har losene bedt om at båtene måtte legges i ro.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om bakgrunnen for saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Fredag 8. desember i fjor kantret en losbåt utenfor Helsingfors i Finland, og de to som var om bord omkom.
Losbåten, en Kewatec Pilot 1500, var av lignende type som de som er stasjonert på Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland.
Været i Østersjøen da ulykken skjedde, skal ha vært cirka 2 meter sjø og 15 sekundmeter vind.
Ifølge avisen Øyene viste de foreløpige rapportene etter ulykken at dragsuget fra en tankbåt som skulle bordes kastet losbåten rundt idet den lå i sving for å skape le for losbåten ved bordingen.
Johannes Sivertsen, leder i Norsk losforbund, ba umiddelbart etter ulykken om at båtene skulle legges i ro, men ble ikke hørt da.
I februar i år fant en ny hendelse sted med denne typen losbåter, denne gangen i Norge.
Hans Martin Sand, som er ansvarlig for losbåtene i Bukser og Berging, sier at hendelsen som utløste at båtene nå blir lagt i ro, fant sted fredag med båten Los 129.
Losbåten, som er stasjonert i Viksøy i Sund syd-øst for Bergen i Hordaland, fikk om lag 15 graders krengning da den kom inn i propellstrømmen til et skip, opplyser Sand.
Etter ulykken i Finland ble det innført som fast praksis at losbåtene ikke skal komme nærmere akterenden av et skip enn 50 meter.
Losdirektøren beodrer nå båtene tilbake i drift, men legger visse kriterier til grunn.
Først etter at en av losene opplevde det som beskrives som en dramatisk hendelse i Korsfjorden 15. februar i år, og verneombudet grep inn, etterkom losdirektøren kravet.
Les også: Beordrer tre losbåter ut av drift
Siden har lostjenesten i Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland vært betjent av erstatningsbåter.
Trosser verneombud
Men nå beordres losdirektør Erik Blom dem tilbake i drift.
Det går frem av et brev han sendte til losoldermennene, tillitsvalgte og verneombud 5. juni.
«Det er Losdirektørens klare oppfatning at ved å sette en vær- og operasjonsbegrensning for båtene fjernes den økte risikoen båtene kan gi», skriver han.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Det skjer på tross av at verneombudet bekrefter overfor Sysla at han står fast ved sin beslutning fra februar i år.
Blom sier til Sysla at de har jobbet for å komme i dialog med både vernetjenesten og tillitsmannsapparatet etter at båtene ble lagt i ro.
– Vi har jobbet med å finne begrensninger på når båtene kan brukes som alle er fornøyde med, men det har ikke lyktes, sier han.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om de aktuelle losbåtene
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er losbåtene
De tre båtene som inntil videre ligger i ro, ble alle levert av det finske verftet Kewatec i 2016.
Båtene er 14,9 meter lange, bygget av Kewatec, og blant de korteste i flåten som brukes til å frakte loser ut til skipene.
I fjor bygget det finske verftet Kewatec tre nye losbåter til for Bukser og Berging, som ble levert i fjor og i år.
Disse er to meter lengre enn de tre båtene av modell Kewatec 1600 P, som nå ligger fortøyd på ubestemt tid.
15. februar i år ble det kjent at det finske verftet skal levere ytterligere to båter til Bukser og Berging i slutten av 2018.
Disse båtene blir enda større – 18,2 meter lange og med en vekt på cirka 23 tonn.
Kontaktet Arbeidstilsynet
Ifølge Blom toppet det seg i mai i år.
Da erstatningsbåten på Korsfjorden – Viksøy fikk havari, anmodet losdirektøren verneombudet om å få sette inn den nesten splitter nye losbåten som var tatt ut av drift som erstatning.
– Korsfjorden lå speilblank, og vi ba om å bruke den i en ukes tid. Det ville de ikke, sier Blom.
Ifølge losdirektøren konkluderte han sammen med verneombudet med at de da skulle sende saken over til Arbeidstilsynet.
– Vi fikk muntlig tilbakemelding, fulgt opp i skriftlig form derfra om at de ikke ville se på saken, siden losene ikke er underlagt Arbeidsmiljøloven, sier Blom.
Losene i Kystverket er nemlig ikke underlagt verken denne eller annen vernelovgivning.
– Men vi som arbeidsgiver har forholdt oss til det som om de var omfattet av arbeidsmiljøloven, sier Blom.
Inntil nå.
Steile fronter
– Da Arbeidstilsynet ikke ville involvere seg, blir det arbeidsgivers ansvar å fatte en beslutning i saken. Og vi har konkludert med at vi anser det som forsvarlig å benytte disse båtene, sier Blom, som altså anser det slik at saken faller inn under arbeidsgivers styringsrett.
– Dere overkjører både verneombud og tillitsmannsapparatet med dette vedtaket. Hvorfor gjør dere det, når de som skal bruke båtene mener så bestemt at de er farlige?
– Det er min overbevisning at båtene er trygge. Når verneombudet har bedt om stans i arbeidet, er det enten verneombudet selv eller Arbeidstilsynet som kan oppheve det. Siden Arbeidstilsynet ikke vil gå inn i saken, må jeg som arbeidsgiver fylle det tomrommet, sier Blom.
– Men verneombudet har jo ikke endret mening her?
– Vi hørte på verneombudet 12. februar, da vi la båtene til kai. Det gjorde vi selv om verneombudet egentlig ikke hadde myndighet til å be om dette, da losene ikke er underlagt Arbeidsmiljøloven. Vi har gjentatte ganger forsøkt å finne frem til en løsning, og komme frem til hvilke begrensninger som skal legges til grunn. Men losene er av den oppfatning at båtene er usikre – punktum.
Saken fortsetter under bildet
Foto: Andreas Askildsen
Strenge værkriterier
Blom sier de ikke tar lett på sikkerheten til verken losene eller losbåtførerne.
– Det primære er at de som bruker båtene skal ha en sikker arbeidsplass. Det sekundære er å få båtene tilbake i drift.
Det er Bukser og Berging som drifter tilbringertjenesten for losene, etter at tjenesten ble privatisert fra Kystverket med virkning fra 1. juni 2016.
Blom understreker at det er lagt strenge kriterier for når båtene skal brukes.
Som det fremgår av brevet til verneombudene og de tillitsvalgt i lossystemet er de som følger:
hekkbølge skal krysses så nær 90 grader som mulig
passeringsavstand minimum 100 meter fra hekken på lossøkende fartøy
vindstyrke maks 17 m/s
bølgehøyde på maks 3 meter, signifikant bølgehøyde.
Losbåtfører og los er begge ansvarlig for å vurdere om det er forhold til å benytte båtene. Instruks LOS 09.02 – Bording av skip underveis eller til ankers med båt vil uansett være gjeldende.
I realiteten betyr dette at alle som skal benytte Kewatec 1620 for et gitt oppdrag skal være enige om at båten kan benyttes også om vind og bølgehøyde tilsynelatende er innenfor maks begrensningene. «Godt sjømannskap» skal utøves og ved uenighet vedrørende værbegrensninger skal alternativ båt benyttes.
– Det siste vil si at vi legger opp til en skjønnsmessig vurdering. De to losbåtførerne og losen må alle være enige om at operasjonen er trygg for at den skal gjennomføres, sier Blom.
Dermed får i praksis losene veto i hvert oppdrag.
– Overkjører verneombudet
I tillegg skal det monteres nødluker på de tre båtene. Jobben skal gjøres av representanter fra byggeverftet Kewatec, som kommer til Tananger for å bistå med jobben.
Losforbundet slår seg ikke til ro med dette.
– Losforbundets posisjon i denne saken er den samme som den har vært hele tiden. Disse båtene burde ikke brukes.
Det sier formann i Norsk losforbund, Johannes Sivertsen, til Sysla.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Her bruker arbeidsgiveren styringsretten sin og overkjører verneombudet, sier Sivertsen.
Han mener Kystverket burde respektere verneombudets beslutning i saken, selv om Arbeidsmiljøloven ikke gjelder for losene.
– Det stemmer at i prinsippet så hadde nok aldri verneombudene rett til dette. På en annen side så har alltid Kystverket oppført seg ansvarlig og behandlet losene som at de ligger under arbeidsmiljøloven.
Opp til høyeste hold
Sivertsen har meldt saken inn til Arbeidsmiljøutvalget i Kystverket.
Der skal saken opp på virksomhetsnivå torsdag, bekrefter losdirektør Blom. Det vil si at direktøren i Kystverket blir involvert.
– Kan beslutningen din bli omstøtt?
– Det tror jeg ikke, sier Blom.
Han sier han har vært i kontakt med svenske og finske sjøfartsmyndigheter, som bekrefter at tilsvarende båter der er i drift med like begrensninger som det han nå vil legge til grunn.
– I Finland installerer de også nødutganger, men foreløpig ikke i Sverige, sier han.
– En tung sak for medlemmene
Når rapporten etter hendelsen i Finland foreligger til høsten, vil losdirektøren ta en ny vurdering av saken, går det fram av brevet han sendte forrige uke.
Sivertsen i losforbundet håper at båtene blir lagt i ro en gang for alle.
– Dette har vært en tung sak for våre medlemmer. Vi er uenig i losdirektørens beslutning og støtter våre verneombud i denne saken, sier han.
En idé etter studietiden har nå utviklet seg til klokken Arild Sæle bærer på håndleddet. Klokken har ingen visere, men er utstyrt med en peiler som sender trådløse signaler til sensorer koblet til vanlige stikkontakter rundt på skipet.
På den måten kan kapteinen vite hvor mannskapet er, skulle en nødsituasjon oppstå.
Scandinavian Reach Technologies-gründeren står på North Sea Giant, et av de største offshoreskipene i Norge. Her har systemet blitt testet den siste måneden. 111 sensorer og klokker på alle i mannskapet, gjør at en nødsituasjon vil være langt mindre kaotisk enn tidligere.
Alle på skipet skal ha på seg en slik klokke, eller et smykke. Ved en nødsituasjon skrus systemet på, og fra broen kan da kapteinen på en Ipad se hvor alle på skipet befinner seg. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
– Folk lurte jo på om jeg var dum. Men nå har vi knekt koden. Heldigvis er jeg kanskje dum og naiv, og gikk løs på dette med liv og lyst. Det har gått så mye penger og energi i dette før, men ingen har lykkes, så vidt jeg vet. Nå har vi en skalerbar teknologi som mannskapet selv monterer, sier han.
Bryter gjennom stål
Det kan jo høres såre enkelt ut, men utfordringen, og Arild Sæles dypeste forretningshemmelighet, er hvordan de trådløse signalene bryter gjennom stål.
– Det er forretningshemmeligheten vår. Det får du ikke ut av meg, smiler Sæle.
Arild Sæle. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
På veien til ScanReach, ble Sæle fortalt at han var en naiv tulling. Å gjøre dette hadde mange gjort før ham, og feilet. Med fremveksten av internet of things (IoT), kunne han bytte ut avanserte ombygginger med omkabling av hele skip. Sensorene står som perler på en snor og sender hverandre signaler, og fungerer helt fint slik Sæle demonstrerer overfor Sysla.
– Jeg lurte på hvordan folk forholdt seg til mønstring. Det er mye armer og bein, og for mange av dagens rutiner er med penn og papir hvor man tikker av på mannskapslisten, sier han.
Bytter ut avkryssing på tavle
I en nødsituasjon i dag, er det manuell telling som gjelder, demonstrerer Odd Inge Gribbestad på broen på North Sea Giant.
– Her må jeg stå og krysse av folk fra listen og tusje over områdene vi har søkt. Mangler vi noen, kan det ta flere timer å finne dem, sier Odd Inge Gribbestad.
Tavle og liste. Kaptein Odd Inge Gribbestad viser. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Med hvit skjorte og et anker som henger på et gullsmykke rundt halsen hans, er det ikke vanskelig å gjette hva han jobber med her på skipet.
Kaptein på skipet de siste to årene og med totalt 36 sjøår under beltet, burde han vite hva han snakker om.
– Med dette systemet vil man kunne spare tid i en nødsituasjon. Og i en nødsituasjon koker alt ned til tid, sier Gribbestad.
Har ikke tjent penger
I fire år har gründer og sotrabu Arild Sæle jobbet frem teknologien.
Men rett skal være rett, han er ikke i mål enda. Selv om det står svarte sensorbokser rundtomkring på North Sea Giant, har selskapet aldri sett et svart tall på bunnlinjen. Det er bare blodrødt å se i regnskapstallene fra oppstarten og til i dag. Først fra januar 2019 skal de gå kommersielt, og begynne å tjene penger. De ansatte, eller «teamet vårt» som Sæle kaller dem, har blitt lønnet i aksjer frem til nylig.
Med et interaktivt kart på en datamaskin viser ScanReach-gründer Arild Sæle frem systemet. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Selv eier han og konen 23,6 prosent av selskapet, og er hovedaksjonær. De har også fått tilført risikokapital gjennom Momentum Partners. Gjennom dem har også Frank Mohn blitt styreleder i selskapet.
Sæle ønsker andre investorer velkommen til å både kjøpe opp eller kjøpe seg inn i ScanReach.
– Det er ikke uvanlig at et teknologiseslskap som oss fort kan komme på radaren til andre. Kommer det en større aktør og vil kjøpe oss, er jeg positiv til det i utgangspunktet. Men vi ønsker jo å sitte dette så lenge som vi klarer, sier han.
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["vZaBn"]={},window.datawrapper["vZaBn"].embedDeltas={"100":333.011364,"200":260.011364,"300":235.011364,"400":235.011364,"500":211.011364,"700":211.011364,"800":211.011364,"900":211.011364,"1000":211.011364},window.datawrapper["vZaBn"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-vZaBn"),window.datawrapper["vZaBn"].iframe.style.height=window.datawrapper["vZaBn"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["vZaBn"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("vZaBn"==b)window.datawrapper["vZaBn"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
Sa opp kontorjobb og ble fisker
For å få råd til å gründe frem prosjektet, dro Sæle til sjøs og fikk friuker. Med intensivt arbeid på fiskebåt, samlet han inn nok penger til å starte, og samtidig kunne jobbe litt med Scandinavian Reach Systems på si. Med bakgrunn fra sjøen selv, er den uttalte motivasjonen hans å bedre sikkerheten til sjøs.
– Hvis Odd Inge her ringer til meg en morgen og sier at det har vært brann på båten, men at alle ble reddet fordi de fikk kontroll fra første sekund, så er dette en suksess, sier han.
North Sea Giant er et offshoreskip av vanvittige dimensjoner. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
ScanReach er ferdig med det vanskeligste, sier Sæle, nemlig å opprette trådløs kommunikasjon i et stålmiljø. De ønsker også å utvide systemet til å kunne fungere på oljeplattformer også.
Etter hvert som bestillingene kommer, planlegger de å legge til ekstrafunksjoner, skreddersydd til hver sin bruk. Et slikt eksempel er at klokkene er utstyrt med en tablett som oppløses i saltvann.
Fakta
Forlenge
Lukke
Scandinavian Reach Technologies
Teknologibasert selskap, basert på Straume i Fjell kommune.
Startet opp i 2015.
Gründer Arild Sæle er største aksjonær.
Har utviklet teknologien InReach, et IoT-system som kartlegger mannskapet på skip i en nødsituasjon.
Går kommersielt tidlig 2019.
Sikkerhet på leasing
Planen er å tilby rederier systemet på leasing, hvor de betaler en inngangskostnad for å betale årlig når de bruker systemet. Antall sensorer og armbånd varieres fra kunde til kunde, fra båt til båt.
Sæle tror det er betalingsvilje for et slikt system.
– Man kan ikke sette en pris på et liv. Mange rederier er opptatte av sikkerhet, og er villige til å investere for økt sikkerhet for sine ansatte. Vi jobber samtidig med forsikringsselskaper, etter en modell der en kan få refundert deler av forsikringspremien dersom man har installert systemet, sier han.
Til nå i pilotprosjektet har de med et kystvaktfartøy, fiskebåten Atlantic Star, og nevnte North Sea Giant.
North Sea Shippings gigant North Sea Giant ved kaien på Ågotnes. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
– Ikke et underholdningssystem for broen
I Dagens Næringsliv tidligere denne måneden slo tillitsvalgte alarm om at et selskap brukte overvåkningsmateriale som skulle ivareta sikkerhet ble brukt til å harselere med ansatte. Det ble også hevdet at selskapet ville sette sensorer på folk for å logge hvor folk befant seg på plattformen.
Sæle fremholder at dette ikke skal være et overvåkingssystem utenfor nødsituasjoner.
– Systemet er sovende, og det er først når man trykker på alarmen at systemet virker. Dette er ikke et overvåkingssystem uten at en alarm har gått, eller et underholdningssystem for at broen skal finne ut hva stuerten gjør på kvelden, sier han.
Lekteren som har det russiske atomkraftverket Akademik Lomonosov om bord, passerte søndag Kristiansand. Kystverket følger nøye med på slepet langs norskekysten. Lekteren med atomkraftverket er 144 meter lang, 30 meter bred og 10 meter høy. Ifølge Aftenposten er kraftverket en russisk prototyp på en helt ny type flytende atomkraftverk med to urandrevne reaktorer. Kapasiteten skal være nok til å...
Source
Sjøfartsdirektoratet tror det er flere svovelsyndere der ute som slipper gjennom den noe begrensede kontrollen de har i dag.
For å ta rederier i å slippe ut for høye verdier av den giftige svovelgassen er det et håndholdt spektrometer som brukes, og dermed kan skipene kun tas når de ligger til kai.
I Danmark har de tatt i bruk en relativt ny form for sensor, en slags “nese” de har festet til Storebæltsbroen mellom Nyborg og Korsør. Den kan oppdage om skip som passerer under broen bruker feil type drivstoff.
Color Line fikk flere ublide møter med denne “nesen” sommeren 2016, og resultatet ble tidenes største svovelbot.
I Norge finnes det ikke noe slikt, men nå utvider Sjøfartsdirektoratet kampen mot svovelsyndere med denne:
Sjøfartsdirektoratet skal bruke denne typen droner i kamp mot svovelsyndere. Foto: Sjøfartsdirektoratet
Fakta
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og Norsk industri
Klar ved kai for svovel-visitt
Det nye svovelregelverket, som trådte i kraft i 2015 (se faktaboks) går i korthet ut på at grensen for svovelinnhold i drivstoff er redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området). Så langt er 12 rederier tatt for brudd på regelverket.
– Vi jobber hele tiden med å effektivisere og utvide kontrollene. Siden svovelutslipp er skadelig for luftkvaliteten er det viktig for oss å ha gode systemer som fanger opp de som ikke overholder kravene, sier Alf Tore Sørheim, avdelingsdirektør for kontroll og inspeksjon i Sjøfartsdirektoratet.
De har nå inngått et samarbeid med Kystverket og Kystvakten om å bruke deres droner i kampen mot svovelsynderne.
Les også: Han fikk den første svovelstraffen
– Dette blir en ganske stor endring i måten å jobbe på. Kystvakten blir vår forlengede arm, og kontrollområdet vårt vil dermed øke kraftig.
Dronene skal legge seg bak skip, og “sniffe” eksos fra skorsteinen via en sensor som henger under dronen. I de tilfellene hvor den oppdager for høye svovelverdier, gir Kystvakten beskjed til Sjøfartsdirektoratet, som kan hive seg rundt og stå klar ved kaien for en uanmeldt visitt når skipet legger til.
– Å sjekke med droner først gjør at vi jobber mer risikobasert og effektivt. Vi trenger altså ikke gå ombord i fartøyer som har kommet seg gjennom Kystvaktens dronekontroll, sier Sørheim.
Trapper opp i år
Prosjektet er ennå i startfasen.
– Vi har vært ute én prøvetur så langt, for blant annet å teste manøvreringsegenskaper og hvorvidt sensoren klarte å fange opp svovelverdier. Så langt ser det veldig lovende ut, sier Sørheim.
Svoveldirektivet har halvert dansk svovelforurensing
Planen er å bli ferdig med testing før sommeren. Om alt går som det skal håper Sjøfartsdirektoratet å ha tilgang på til sammen fem droner med påmonterte svovelsensorer, som skal patruljere i norsk farvann.
Direktoratet har varslet at de trapper opp kontrolleringen i år, også før dronene skal ut i drift.
De har allerede tre saker i år hvor de har forhåndsvarslet rederier om overtredelsegebyr, og venter å dele ut langt flere bøter enn tidligere år.
Kystverket har de senere årene tatt i bruk satellitter for å bedre sjøtrafikkovervåkingen, noe som forsvarsminister Frank Bakke-Jensen hadde som tema i sin tale i Oslo Militære Samfund mandag.
– Vår beliggenhet langt mot nord gjør at satellitter i bane ved ekvator gir liten dekning. Satellitter i polar bane gir imidlertid suverent god dekning over norske områder og våre nærområder, sa forsvarsministeren.
Tre satellitter planlagt
I likhet med sine forgjengere, NORSAT-1 og -2, vil den nye AIS-satellitten NORSAT-3 også ha med en eksperimentell navigasjonsradardetektor (NRD).
Les også: Denne kulen skal øke sjøsikkerheten
Fakta
AIS
Alle større skip og mange mindre er utstyrt med anti-kollisjonssystemet AIS (Automatic Identification System).
Gjennom AIS kringkaster skip sin posisjon og identitet med korte mellomrom på maritime VHF-frekvenser. Disse signalene fanges opp av andre skip, av Kystverkets basestasjoner langs kysten og satellitter.
Satellittenes datainnsamling brukes først og fremst i trafikkovervåking i norske havområder, men de registrerer skip globalt.
Kilde: Kystverket
I første rekke skal den teste og demonstrere teknologien, men vil også ifølge Kystverket bidra til et bedre maritimt trafikkbilde innen 2020.
– Utviklingen av mikrosatellitter har gjort at også mindre nasjoner kan utvikle kapasiteter i verdensrommet. Norge har skutt opp fire slike satellitter til nå. Tre satellitter er planlagt skutt opp de neste årene, og flere kan komme til, sa Bakke-Jensen.
Kystverket eier og finansierer også den kommende NORSAT-3-satellitten. Norsk Romsenter er prosjektleder. Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) leder utviklingen av selve NRD-nyttelasten, finansiert av Forsvarsdepartementet.
Testet landbasert prototype
I oktober i fjor satte Kystverket opp signalstasjonen Greenfield AIS på Svalbard. Det var en helt ny prototype på en landbasert basestasjon som automatisk skal identifisere skip.
– Da lyset gikk i vinterdvale ble den autonome signalstasjonen utplassert på Svalbard. Sola er nå tilbake og batteriene er i ferd med å lades opp, sa Harald Åsheim, senioringeniør i Kystverket.
Greenfield er en del av AIS -nettverket i Norge, som mottar signaler som viser fartøyets posisjon, identitet, kurs og fart.
Det spesielle for denne basestasjonen er at den er utviklet for iskalde forhold og miljøvennlig drift.
