Om bord på «Edda Fauna» ble det tidlig i april 2018 heist opp kasser med ammunisjon fra 2. verdenskrig. Skudd gikk også av da ammunisjon ble heist opp. På dekk ble ammunisjonen lagret i såkalte «big bags», og nysgjerrigheten til folk om bord ble så pirret at de valgte å bore hull i en patron.
Det var Equinor som var klient og oppdragsgiver, mens selskapet DeepOcean i Haugesund utførte oppdraget fra det Østensjø-eide skipet «Edda Fauna».
I en internrapport som ble laget etter at kasser med ammunisjon ble heist opp på dekket på «Edda Fauna», beskriver vitner at folk om bord opplevde dette som «spennende» og at «guttungen kom fram i flere». Folk mistet oppmerksomheten på sikkerhet, og konklusjonen er også at dette kunne gått fryktelig galt i ytterste konsekvens og at situasjonen var helt ute av kontroll:
«Tap av menneskeliv og store materielle ødeleggelser.»
Equinor svarer nederst i denne artikkelen.
Ammunisjon ble funnet på havbunnen. Foto: Fra granskingen.
Krigsammunisjon
Oppdraget som Equinor, den gang Statoil, ville ha utført, var at de skulle renske en kabeltrasé for gjenstander og søppel før legging av elektriske kabler og fiberkabel til Johan Sverdrup-plattformen fra Karmøy.
Statoil hadde vært i kontakt med forsvarsstyrkene og Forsvarets forskningsinstitutt på forhånd og fått beskjed om at området kabeltraseen var lagt i, var klarert for eventuelt krigsmateriell.
Før «Edda Fauna» startet på gjennomgangen, hadde også skipet «Volantis» gjort en forhåndsundersøkelse av traseen, og der ble det slått fast at det ikke var identifisert eksplosiver, men maskindeler og betongblokker.
Beskjeden til Statoil var at det ikke var observert uidentifiserbare objekter eller udetonerte eksplosiver av noe slag i kabeltraseen.
Da arbeidet fortsatte mandag 2. april, ble de første eksplosivene oppdaget på ettermiddagen. Det som var notert som betongblokker, viste seg å være bokser med eksplosiver og patronbelter. Nye funn ble gjort, og Statoil-representanten instruerte skips – og operasjons-ledelsen om at disse skulle tas om bord i skipet for nærmere inspeksjon i første omgang ved hjelp av gripearmer på ROV. Det var på dette tidspunkt avgjort at objektene allerede var definert som ammunisjon.
Under transport til overflaten gikk flere skudd av og et av skuddene traff gripearmen på ROV-en. Operasjonslederen ble da sammen med Statoil-representanten og skipets kaptein enige om at dette ikke skulle om bord likevel.
Les også: Equinor barberer kostnadene i UK
Kasser med eksplosiver ble tatt opp på dekket på «Edda Fauna». Foto: Fra granskingen.
Til tross for at skudd gikk av, og det ble klart for de ansvarlige om bord at det dreide seg om eksplosiver, heter det i beskrivelsen av hendelsesforløpet og i vitneforklaringer at ROV-en fortsatte å behandle eksplosiver og legge disse i basket på sjøbunn som deretter ble tatt om bord på fartøyet. Torsdag 5. april ble det sendt bilder til forsvarets hovedkvarter i Bodø som bekreftet ammunisjonsfunn.
– Om morgenen fredag 6. april ble det opplyst av dekksformann at det ikke skulle tas farlige ting om bord, og at en måtte være forsiktig med hva som ble tatt om bord, ettersom personellet allerede var klar over at observerte objekter var identifisert som ammunisjon. På tross av disse advarsler fra dekksformannen og andre, ble det allikevel heist om bord basket med «treklosser» og annet søppel.
To riggere ble bedt om å flytte alt «søppel» over i «big bags». Da en «trekloss» ble ødelagt under transporten på dekk, viste det seg å være en kasse inneholdende patroner – noe altså alle «treklossene» inneholdt. Alle «treklossene» ble allikevel båret over i «big-bags» av riggere for hånd, heter det i en vitneforklaring.
Men det stanset ikke der.
– En patron ble tatt inn i verkstedet og boret hull i, viste tørt krutt inni.
Les også: Havarikommisjonen skal undersøke båtulykke i Harstad
Ifølge beskrivelsene var Statoils representant allerede til stede og konkluderte med at kruttet var tørt.
Det ble også gjort observasjon av ammunisjonen som lå i «big-bags» på dekket, og her ble operasjonslederen i DeepOcean og Statoils representant om bord enige om å kontakte landorganisasjonen til Statoil. Den ga tillatelse til at ammunisjonen kunne dumpes på 500 meters dyp.
Det var ammunisjon av denne typen det ble boret hull i. Foto: Fra granskingen.
Ga beskjed – ble ikke hørt
Ifølge Internrapporten som er laget og vitnebeskrivelser, kommer det fram at det underveis disse dagene var flere muligheter for å stoppe den pågående arbeidsoperasjonen. Dette ble ikke gjort.
«Til tider føler jeg at stemmen min ikke blir hørt», forteller flere vitner i rapporten.
Selv opplyser dekksformannen om bord at båten burde bli tatt til land for at eksperter kunne kikke nærmere på ammunisjonen.
Dette ønsket ble ikke akseptert av operasjonslederen og Statoils representant om bord.
Dekkformann kontaktet skiftleder og klient (Statoil) med ønske om å få båten til land for å få om bord ekspertise på eksplosiver. «Ønsket ikke etterkommet», heter det i vitnerapporten.
I dekksformannens vitnebeskrivelse kommer det også fram at det var manuell håndtering av eksplosiver. Ammunisjonen ble altså båret over i «big-bags» for hånd. Det kommer også fram fra vitnegjennomgangen at det ble tatt kontakt med operasjonsleder om bord hvor det ble uttrykt bekymring om at de visste for lite om hva de holdt på med når det gjaldt eksplosivene.
Hvordan kunne dette skje?
Den interne granskingsrapporten slår fast at dette først og fremst skyldes at landorganisasjonen ikke var forberedt på å møte på eksplosiver.
Selv når mistanke om eksplosiver ble bekreftet, ble prosedyrer ikke fulgt og handlingene var improviserte. Hadde DeepOcean fått beskjed om potensielle eksplosiver i trasevalget fra Statoil som oppdragsgiver, ville de mest sannsynlig planlagt operasjonen ut fra dette ståsted, og hele situasjonen kunne da vært unngått – selv om det allerede var bestemt at funn av – og håndtering av eksplosiver ikke var et tema for oppdraget.
Les også: Nyhetsanalyse: Dette står på spill i DOF
– Ikke meldepliktig
Hendelsen med eksplosivene på «Edda Fauna» er ikke meldt inn til Petroleumstilsynet. Equinors pressekontakt Lise Andreassen Hagir begrunner dette med at hendelsen ikke er underlagt Petroleumstilsynets ansvarsområde, men Sjøfartsdirektoratet for slike fartøysaktiviteter.
– Sjøfartsdirektoratet krever rapportering om sjø- og arbeidsulykker – de stiller ikke krav til at tilløp til hendelser skal rapporteres. I forbindelse med denne type arbeid er det skipsfører–rederi som har et eventuelt rapporteringsansvar, og ikke Equinor, sier Andreassen Hagir.
Fra Sjøfartsdirektoratet får Aftenbladet opplyst at saken ikke er innmeldt. Sjøfartsdirektoratet skriver at dette kan skyldes at det er vurdert at hendelsen ikke utgjorde noen fare for skipet.
Lisenshaverne i Johan Sverdrup-lisensen ble informert om hendelsen tidlig i mai 2018, og saken ble presentert og diskutert i et lisensmøte i juni 2018, ifølge Equinor. Selskapet DeepOcean viser videre til Equinor for spørsmål om hendelsen. Det er også sendt inn en rapport til IMCA, den internasjonale marine handelsforeningen for entreprenørindustrien.
Lise Andreassen Hagir, pressekontakt i Equinor. Foto: Arne Reidar Mortensen, Equinor.
Slik svarer Equinor
Equinors pressekontakt Lise Andreassen Hagir svarer slik på Aftenbladets spørsmål:
– Hvilket ansvar hadde Equinor (Statoil den gang) for å påse at traseen som ble gjennomgått ikke inneholdt eksplosiver?
– Det finnes mange områder med eksplosiver fra krigen langs norskekysten. Derfor gjør vi flere tiltak i forberedelsesfasen. Vi gjennomfører en forundersøkelse med skip over den aktuelle strekningen. I tillegg går vi gjennom kart over området og sjekker med Forsvaret. De gangene vi oppdager eksplosiver i slike undersøkelser, prøver vi å unngå områdene hvor disse er påvist. I tillegg gir vi beskjed til Forsvaret, politi og Kartverket.
– I dette tilfellet indikerte verken forundersøkelsen, kartundersøkelser eller informasjon fra forsvaret at det var sannsynlig å finne eksplosiver langs strekningen. I tilfeller hvor vi allikevel finner eksplosiver, skal dette håndteres uten å utsette personell eller utstyr for fare.
– Operasjonen pågikk fra mandag til fredag, og det var tidlige indikasjoner på at det dreide seg om ammunisjon (av ulik kaliber), noe også som ble bekreftet av forsvarsstyrkene i Bodø, likevel fortsatt arbeidet med å ta ammunisjon om bord i skipet – hvorfor?
– Oppdraget til DeepOcean var å rydde og klargjøre traseen hvor kabelen skulle legges. Dette innebærer flytting av steiner og annet organisk materiale, samt fjerning av skrot og søppel på havbunnen som tas opp til fartøyet for trygg, sikker og miljøvennlig deponering på land.
I ett tilfelle, 2. april, ble det dessverre akseptert at et magasin med ammunisjon skulle løftes om bord. Før dette kom om bord i fartøyet ble det innsett at dette var en feilvurdering og en beslutning om å ikke gjennomføre løftet ble tatt. I et annet tilfelle, 6. april, hadde mannskapet identifisert noe de trodde var en maskinblokk som de ønsket å løfte om bord for deponering. Først etter at gjenstanden hadde blitt løftet om bord, oppdaget mannskapet at dette inneholdt ammunisjon/eksplosiver, og det ble da, i tråd med forsvarets råd og Equinors interne rutiner, besluttet å returnere dette til sjøbunnen.
Les også: Solberg ble vist Equinors havvindfelt i New York
Det var under klargjøring av kabeltrasé til Johan Sverdrup at hendelsen fant sted. Foto: Jon Ingemundsen.
Innrømmer feilvurdering
– Det kom varsel om at det dreide seg om ammunisjon, men Statoils representant ba likevel om at dette skulle heises om bord. Hvordan vurderer Equinor dette i dag?
– I forbindelse med tilfellet 2. april ble det akseptert å ta om bord et magasin for videre undersøkelser. Equinor var også en del av denne beslutningen. Dette var en feilvurdering fra ledelsen, og før løftet var gjennomført ble beslutningen endret.
– Dekksformannen ba om at skipet ble tatt til land for at eksperter skulle se på ammunisjonen, dette ønsket ble ikke etterkommet av operasjonsleder eller Statoils representant om bord. Hvorfor motsa Statoils representant dette ønsket
– I tilfellet 6. april, ble ammunisjon løftet om bord fordi det da ikke var kjent at dette var ammunisjon. Av sikkerhetsmessige grunner, og i henhold til Equinors interne rutiner og forsvarets råd, ble ammunisjonen returnert til sjøbunnen.
– Statoils representant var også til stede i verkstedet da det ble boret hull i en patron og konstaterte at det var tørt krutt inni. Var det Statoils representant som ba om at dette skulle gjøres?
– Nei. Equinor ble ikke informert før etter at dette var gjort.
Armen på ROV-en tar opp ammunisjonen. Foto: Fra granskingen.
Brudd på retningslinjene
– Hvordan vurderer Equinor HMS-håndteringen av ammunisjonen som ble gjort om bord. Er det i henhold til selskapets retningslinjer?
– Bevisste forsøk på å flytte eller løfte på eksplosiver er i strid med våre retningslinjer. 2. april ble det gjort en feilvurdering, og beslutningen ble endret før løftingen om bord var gjennomført. Løftingen 6. april skulle ikke ha vært gjennomført, men skyldes at mannskapet trodde gjenstanden var en maskinblokk og ikke eksplosiver. Behandlingen av patronen var ikke i henhold til selskapets retningslinjer. Handlingen etter, med avsperring av dekksområdet og plassering av ammunisjonen tilbake på sjøbunnen var i samsvar med retningslinjene.
Les også: Uken oppsumert: Solstad-krise, havvind-milliarder og Statfjord-jubileum
– Hendelsen har vært gransket av DeepOcean i etterkant, og Equinor deltok i denne. Vi har tatt læring fra hendelsen i form av oppdaterte retningslinjer, og har gått igjennom hendelsen i forskjellige læringsarenaer med både andre marine kontraktører og interne aktører.
– Når det kommer så tydelige tilbakemeldinger fra folk underveis om bord på at de ikke vet hva de holder på med og sier at skipet bør gå til land, hvorfor valgte Equinor likevel å fortsette arbeidet?
– Den 6. april, da ammunisjon utilsiktet ble løftet på dekk, var ikke mannskapet i utgangspunktet godt nok forberedt på dette. Av sikkerhetsmessige grunner og etter råd fra Forsvaret ble ammunisjonen returnert til sjøbunnen mindre enn to timer etter dette.
– Etter hendelsen 6. april ble det samme dag foretatt en såkalt «Time out for safety» om håndtering av ammunisjon der det ble kommunisert til begge skift at all eventuell ammunisjon skulle forbli urørt på bunn. Etter denne «Time out for safety» ble det ikke håndtert ammunisjon under resten av oppdraget.
Oppdrettsselskapet Firda Seafood Group skal bygge et nytt mottaksanlegg, ny filetfabrikk, ny innfrysingslinje og fryselager på Byrknesøy i Gulen Kommune.
Det melder de i en pressemelding mandag morgen.
– Investeringsrammen er på 150 millioner kroner, sier konserndirektør for industri og salg i Firda, Tore Larsen, til Sysla.
Det er selskapets datterselskap, Martin E Birknes Eftf AS, som skal drifte anlegget.
Et av de første av sitt slag
Mottaksanlegget, for bløgget fisk, vil bli et av de første i sitt slag, skriver selskapet i meldingen. Anlegget vil ha en mottakskapasitet på 250 tonn i en RSW Kjøletanker.
Filetfabrikken skal ha en daglig kapasitet på 50 tonn ferdig filet, og vil fokusere produksjon av pregior filet.
Det er en økningen i etterspørselen fra internasjonale kunder om å få filet-produkter direkte ut i markedet, som er bakgrunnen for det nye anlegget, hevder selskapet.
Les også: Fisk har rømt fra Mowis anlegg på Frøya
Online fryse- og pakkelinje
– For å ivareta de store Asiatiske markedene med høykvalitets fryseprodukter og for å øke kapasiteten fra dagens nivå vil
det bli det investert i en «online fryse og pakkelinje» med en innfrysningskapasitet på 125 tonn i døgnet, skriver selskapet i meldingen.
I tillegg skal selskapet bygge et nytt fryselager med en lagerkapasitet på 1500 tonn for filet og helfisk.
Les også: 17.200 laks rømte i Sognefjorden
For de nye anleggene skal Firda ansette 20 til 30 personer til øysamfunnet som har cirka 600 innbyggere.
Oppstart er forventet til utgangen av august 2020.
I 2018 omsatte Firda Seafood for 70,6 millioner kroner, hadde et driftsresultat på 2,14 millioner kroner og et resultat før skatt på 2,7 millioner kroner.
To personer ble skadd i en ulykke med en lettbåt tilhørende kystvaktskipet KV Barentshav utenfor Harstad søndag. Statens havarikommisjon undersøker ulykken.
Ingen av de to skadde har livstruende skader, opplyser Forsvaret til NRK. Den ene personen er lettere skadd, mens den andre har noe mer omfattende skader.
Pressetalsmann ved Forsvarets operative hovedkvarter, major Brynjar Stordal, forklarer til Nordlys at KV Barentshav blir værende i Harstad til i morgen. Han sier til han ikke har oversikt om ulykken får konsekvenser for den videre driften av kystvaktskipet.
Alle de involverte i ulykken var mannskap på kystvaktskipet. Det er ikke kjent om de involverte var ansatte eller vernepliktige.
Statens havarikommisjon for Forsvaret var søndag ettermiddag på vei til Harstad for å undersøke ulykken.
Fredag morgen var det klart at Equinor får bygge verdens største havvindpark. Sammen med partner SSE får den norske energigiganten utvikle tre store havvindprosjekter i Doggerbank-området i Nordsjøen.
25 prosent bedre enn forventet
Totalt seks offshore vind-prosjekter var omfattet av tildelingsrunden som ble offentliggjort fredag. Lavest balanse pris har Equinor-prosjektet Dogger Bank Wind.
Britene har gjennomført sin tredje tildelingsrunde for offshore vind-kontrakter (Contracts for Difference forkortet til CfD). Denne gang er den såkalte balanseprisen, prisen utbyggerne må ha for å tjene penger, presset ned til 39,65 pund MWh, en reduksjon på nesten 30 prosent sammenlignet med den andre CfD-auksjonen som ble holdt i 2017.
Balanseprisen for Dogger Bank-prosjektet er 25 prosent under forventningene, skriver Jørgen V. Bruaset, senioranalytiker på energi i Nordea i en analyserapport fredag.
Hvorvidt Norge er i ferd med å havne bakpå innen havvind, har vært tema i en tidligere episode av Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør den her:
Les også: – Havvind er neste kapittel for havnasjonen Norge
«De annonserte balanseprisene er nær 30 prosent lavere enn i forrige tildelingsrunde i 2017, noe som delvis representerer lavere kostnader på grunn av skalerbarhet og teknologisk utvikling, men også økt konkurranse fra oljeselskaper og strømselskaper som vil spre risikoen i energimarkedet.”
– En britisk suksesshistorie
– Offshore vind er en britisk suksesshistorie, med nye prosjekter til rekordlave priser som skaper nye muligheter for arbeidsplasser og økonomisk vekst når vi forlater EU, sier fornybarminister Kwasi Kwarteng ifølge en pressemelding.
Les også: – Næringslivet vil ikke satse på flytende havvind nå. Derfor må politikerne stille med penger.
På 30 år kan det da skapes verdier for 69–117 milliarder kroner og sysselsettes 74.300-128.400 årsverk i Norge. Det betyr opptil 4280 personer i sving per år. Til sammenligning var drøyt 2400 personer knyttet til verdikjeden i vindkraft i 2017 i Norge, ifølge rapporten som er laget av Menon Economics på oppdra for Norwegian offshore wind Cluster.
I strålende sol kjørte båten ut til Verrazano bridge hvor de kunne se ut mot feltet, som guvernør Andrew M. Cuomo i juli tildelte norske Equinor.
Ikledd oransje redningsvest fortalte Eldar Sætre og ledelsen for vindkraftprosjektet statsministeren om planene for vindparken, som skal ligge 22-48 kilometer sørøst for Long Island.
Vindkraftparken skal levere fornybar energi til New Yorks innbyggere og bidra til at delstaten når sitt ambisiøse mål om utvikling av fornybar energi.
Når prosjektet ventes å stå ferdig i 2024, skal vindkraftparken ha kapasitet til å produsere 1.000 til 1.500 megawatt elektrisitet. Det er nok til å forsyne rundt 1 million boliger med strøm.
Statsministeren er i New York i forbindelse med FNs høynivåuke.
Les også:
– Havvind er neste kapittel for havnasjonen Norge
Equinor skal utvikle verdens største havvindpark
Ove Urheim var trolig den første som så ulykken, men ble aldri avhørt verken av politi eller granskningskommisjon.
– Vi begynte på vakt på Edda klokken 18 og møttes da i ei skiftebu. Skiftlederen vår kom inn og sa at han akkurat hadde fått beskjed om at brua skulle tas. Han ba meg og min kollega Tore Henriksen fra Sotra om å gå ned for å løsne den.
Ove Urheim og Tore Henriksen var ansatt i selskapet Loffland som boredekksarbeidere. Etter at de hadde løsnet gangbrua som var festet med to sjakler til «Edda»-plattformen, ble brua så løftet fysisk bort, og etter at dette var gjort, begynte «Kielland» å sige litt ifra, sier Urheim.
De to arbeidskameratene var på vei opp leider nummer to i retning skiftebua der de skulle melde seg til nye oppdrag da de hørte noen lyder. Det tar bare noen få minutter å komme seg til stigene.
– Da jeg litt senere så foten løsne fra Kielland, tenkte jeg: «Dette her er ikke mulig.» Det var så uvirkelig. Har vi gjort noe galt, spurte jeg Henriksen.
– Jeg så at det ble sveiset nede i det ene skaftet, men tør ikke å si om det var på den siste turen min og har tenkt at de kom ut og fortalte det dersom dette var fordi de hadde oppdaget en svakhet. Men det kan være de omkom, sier Ove Urheim. Foto: Fredrik Refvem
– D-leggen spratt oppå bølgene etter at den brakk av
Urheim forteller sin historie i boka «Alexander L. Kielland-ulykken: Tragedien, spillet og hemmelighetene som kunne ha veltet en oljenasjon» som kommer ut i disse dager. Grunnlaget for boka er et journalistisk arbeid publisert i Stavanger Aftenblad høsten 2016. I likhet med kranfører Roger Marcussen, som gjennom sin innsats reddet mange liv ved hjelp av en personellkurv, beskriver også Urheim at D-leggen «føyk utover» etter at den løsnet.
– Det var nesten som den spratt eller hoppet oppå bølgene. Dette tolker jeg som at det var mye spenning på ankervaierne. Det var et helt surrealistisk syn, og jeg sa dette til Henriksen, men vi var enige om hva vi så. Ulykken skjedde under forhalingen. Plattformen var nok svekket, men når du drar i vaierne, går kreftene ned på pongtongen, og det blir et forferdelig trykk der.
Avhør som ikke før har vært tilgjengelige for offentligheten, viser også at bremsene ble glemt løsnet på B-leggen i starten av forhalingsoperasjonen.
– Dersom du da drar i motsatt retning, er det enorme krefter i sving.
Ove Urheim var ikke uberørt av ulykken, men fortsatte å arbeide offshore i mange år etterpå. Han var blant annet produksjonssjef i Equinor i 20 år.
Les også: – Overbelastning under den siste tauingen var årsaken til Kielland-ulykken
– Henriksen ble svartelistet
Tore Henriksen gikk etter ulykken hardt ut mot redningsledelsen om bord på «Edda»- i Bergens Tidende.
– Etter denne utblåsningen fikk han beskjed om at han aldri kom ut i Nordsjøen igjen, sier Urheim.
I boka kommer det fram at Henriksen hadde en annen forklaring da han noe senere ble avhørt av politiet. Da sier han at han befant seg i motorrommet på «Edda» sammen med en kar som het Gabrielsen. Han sier at han hørte noe over høyttalerne, men at det bråkte sånn at han ikke fikk det med seg. «Tilfellet ville det imidlertid slik at avhørte gikk ut for å ta seg en sigarett. Da avhørte var kommet innunder helidekket, ble han plutselig oppmerksom på at boretårnet til Alexander Kielland sto kraftig på skjeve. Avhørte forsto at noe galt var fatt.»
Den aktuelle Gabrielsen avviser at Henriksen var i maskinrommet med ham i ulykkesøyeblikket, eller for dens saks skyld i andre sammenhenger: Han hadde ikke noe der å gjøre, sier han.
Tore Henriksen døde i 2009.
Granskningskommisjonen ankommer D-leggen like etter ulykken. Foto: Egil Eriksson
Så alle ankrene stå på maks
Olav Svendsen fra Froland var verneombud og ansatt i Aker da han høsten 1979 oppsøkte kontrollrommet på Kielland. Bakgrunnen for dette var at han var blitt kontaktet av noen ansatte som kviet seg for å bruke gangbrua over til den faste installasjonen fordi det blåste så kraftig. Svendsen husker bølgehøyden som seks meter.
– Jeg gikk ut for å se. Gangbrua hadde glidd fra og hang på utsiden. Den var festet i en krananordning.
På denne tiden hadde Svendsen sin fulle hyre med å passe på at arbeidsmiljøloven ble fulgt offshore. Med base på Kielland besøkte han ukentlig alle plattformene på Ekofisk-feltet.
Praksisen med forhaling og oppankring på åtte i stedet for ti ankere var svært omstridt etter ulykken, og spesielt CFEM gikk hardt ut og argumenterte hele tiden med at det var dette som lå bak ulykken. Konstruktøren Forex Neptune, et datterselskap av Schlumberger, påpekte at plattformen ble bygget som boreplattform, men brukt som boligplattform. Franskmennene ble ikke involvert da plattformen ble bygget om.
– Da jeg kom inn i kontrollrommet fikk jeg da se at forspenningskraften på ankerwirene var svært høy. Alle viserne sto så langt ute som de kunne gå, utenfor den røde streken, sier Olav Svendsen.
– Plattformsjefen gjorde dette for å holde plattformen i ro, men det var en voldsom belastning på vinsjene.
Politi og granskningskommisjon på vei til den avrevne plattformfoten våren 1980. Foto: Knut Uppstad
Bilder av gangbrua med festeanordningen som Urheim beskriver er oppbevart i granskningskommisjonens arkiv, Riksarkivet. Foto: Tommas Torgersen Skretting
– Lokkene lå løst
Svendsen kunngjorde overfor plattformsjefen på Kielland at han nektet Akers ansatte å bruke gangbrua. Flere personer måtte overnatte på produksjonsplattformen.
– Phillips ble rasende, og plattformsjefen mente jeg blandet meg opp i hans jobb.
Mannskap, teknisk sjef og avtroppende plattformsjef forklarte i sine avhør med politi og granskningskommisjon at spenningen på ankervaierne lå rundt 40–50 tonn, som var det normale, og det var også dette som ble lagt til grunn i granskningsrapporten.
– Jeg ga også beskjed til plattformsjefen at jernlokkene til noen mannhull (hull i dekk eller lignende som gir tilkomst til tanker og stag for rengjøring og inspeksjon, holdes normalt lukket med et mannlokk med pakning, red.anm.) i tilknytning til den ene plattformfoten lå løst nedpå bolten, altså uten at mutrene var skrudd til. Da fikk jeg til svar at dette gjorde det enklere å inspisere.
Fakta
Forlenge
Lukke
27. mars 1980: Boreriggen «Alexander L. Kielland», som ble brukt som boligrigg tippet rundt i Nordsjøen mens den lå ved Edda-feltet. 123 mennesker døde, 89 ble reddet i det som er norgeshistoriens verste industriulykke.
Eiere: Stavanger Drilling eide riggen, mens Phillips Petroleum Norway, i dag en del av ConocoPhillips, lånte riggen inn som boligplattform.
Årsaker: Den offentlig oppnevnte granskingskommisjonen slo i 1981 fast at årsaken var en sprekk i D6-staget på plattformen. Sprekken hadde utviklet seg over tid og oppsto som følge av sveisefeil. Årsaken la dermed all skyld på verftet CFEM i Frankrike som hadde bygget plattformen. De franske interessene tilbakeviste denne en-faktorforklaringen og så ulykkesårsaken som mer sammensatt.
Riksrevisjonen: Fredag 24. mai 2019 ble det klart at Riksrevisjonen skal gå gjennom «Kielland»-ulykken. Dette skjer etter krav fra pårørende, etterlatte og overlevende. De siste årene er det også kommet fram nye opplysninger om «Kielland»-ulykken i kraft av arbeidet som Universitetet i Stavanger har gjort og i omfattende artikkelserier i Stavanger Aftenblad.
Phillips avviste all sammenheng
Den rettsoppnevnte franske ekspertgruppen som utredet ulykken i forbindelse med gigantsøksmålet Phillips og norske forsikringsselskaper gikk i årene etterpå, behandlet også forhaling og forankring. Den kommenterte at den norske granskningskommisjonen brukte mye plass på temaet til at konklusjonen var at forholdene var uten betydning.
CFEM, verftet som bygget plattformen i Dunkerque midt på 1970-tallet, argumenterte hele tiden med et årsak-virkning-forholdmellom den siste forflytningen og katastrofen. Phillips avviste denne forbindelsen ved å si at det var en dårlig idé å blande kronologi og kausalitet. Mens ekspertene nøyde seg med å gi uttrykk for «en viss uro.»
«Ettersom sprekken i D-6 vokste, skulle det mindre og mindre til for at den utviklet seg. Hvis det ble gjort feil under den siste forhalingen, hvis tension på visse ankerliner kom nær bruddstyrken, kan dette ha bidratt markant til sprekken og flyttet ulykken fram i tid,» heter det i de franske ekspertenes fyldige rapport.
«Klar forsømmelse at tension-instrumenter ikke var reparert»
Ekspertene slår fast at avlesningssystemet for tension og registreringen av dataene i stor grad ikke fungerte før ulykken. Avtroppende plattformsjef Kjetil Hauge sa i avhør med den franske ekspertgruppen at registreringsinstrumentene trengte reparasjon og at rederiet hadde fått beskjed om dette. Dette er en klar forsømmelse, heter det i den franske rapporten. – Disse instrumentene er essensielle for sikkerheten.
Aftenbladet har tidligere fortalt at manometrene på D-leggen ikke fungerte under forhalingen ulykkeskvelden (manometer var instrumentet som anga ankerspenningen). Den norske undersøkelseskommisjonens tekniske ekspert, Torgeir Moan, har tidligere sagt at kommisjonen ikke behøvde å forfølge forhalingen, fordi tretthetsbruddet var kjernen i ulykkesårsaken: Sprekken var så stor at bruddet kunne skjedd under liten belastning en annen dag dersom det ikke skjedde 27. mars 1980.
– Belastningene fra bølger og ankerkrefter var små ulykkesdagen i forhold til hva et uskadet stag ville tålt, mener Moan.
Det var en del av den daglige rutinen i kontrollrommet å notere tension, men den siste loggboka ble aldri funnet etter havariet. Med registreringsinstrumentet kunne man dokumentere og skrive ut de samme verdiene. Ekspertgruppen spør seg også hvor mye man med dette i bakhodet kan stole på utsagn om tension på ulykkesdagen.
Artikkelforfatter Tommas Torgersen Skretting er journalist og nyhetssjef i Stavanger Aftenblad. Han har nylig gitt ut dokumentarboka «Alexander L. Kielland-ulykken: Tragedien, spillet og hemmelighetene som kunne veltet en oljenasjon». Boka er basert på journalistisk arbeid i Aftenbladet.
Arbeidet som verkstedet Richard -Ducrosble utførte på plattformen, var alt i alt meget godt, og Standahl reagerte ikke på at det ble benyttet kilesveis på hydrofonholderen – da dette var normal praksis. Respekten var gjensidig: Verkstedets folk oppfattet Standahls kontroll som svært grundig.
Dette framgår av dokumentarboka «Alexander L. Kielland-ulykken: Tragedien, spillet og hemmelighetene som kunne ha veltet en oljenasjon» som ble utgitt torsdag.
Dette bildet er fra granskningskommisjonens arkiv. Foto: Riksarkivet
Inspiserte ulykkesstaget D-6
Oddmund Standahl begynte å arbeide for Veritas med base i Marseille i mars 1974. Maskiningeniøren med utdannelse fra NTH reiste til Alés og kontrollerte stagene som ble produsert der, og fulgte byggingen av de fem plattformføttene fra CFEMs verksted i Fos-sur-Mer utenfor Marseille. Veritas hadde god erfaring med CFEM, de var pinlig nøyaktige, og det satte jo klassifiseringsselskapet pris på. Dessuten: Det var stor konkurranse mellom offshore-verftene i en periode med stor aktivitet. De måtte gjøre et godt arbeid for å få kontrakter.
Når Standahl blir avhørt etter ulykken, er både sjøfartsinspektør, politiet, CFEM, Forex Neptune, Phillips og et forsikringsselskap til stede. Av avhøret går det fram at Veritas’ inspektører hadde godkjente byggetegninger som de gikk etter. Dersom inspektørene en sjelden gang oppdaget noe feil ved tegningene, måtte Veritas gjøre endringer, disse måtte godkjennes, og til slutt kontrollerte inspektørene, som Standahl, at arbeidet ble utført i tråd med de nye tegningene.
Han var flere ganger på inspeksjon hos verkstedet Richard-Ducros. Før verkstedet i det hele tatt begynte å produsere stagene til Kielland, i slutten av 1974, diskuterte Standahl et forslag til egenkontroll-opplegg med dem, særlig var det ønske om at kvaliteten på røntgenfilmene skulle bli bedre.
Alle sveisere sertifisert
Deretter var sveiseprosedyrene tema. Standahl og Richard-Ducros’ folk så særlig på sveiser som det erfaringsmessig kunne oppstå problemer med. Verkstedet kom så med forslag til sveiseprosedyre. Det ble utført sveiseprøver, og disse ble så i Richard-Ducros’ laboratorium mekanisk testet. Standahl kontrollerte at laboratoriets maskiner var godkjent. Rapportene fra kontrollen ble så sendt til Dunkerque og Veritas’ hovedkontor i Oslo. Det var lite å sette fingeren på hos J. Richard-Ducros i Alés.
Alle sveiserne som ble benyttet, var sertifisert. Under selve byggekontrollen fulgte Standahl sveiseutførelsen og geometrien. Det ble brukt fargekoder for å sikre at de riktige materialkvalitetene ble benyttet. Dersom man avvek fra kravet til stålkvalitet, krevdes det den samme eller bedre kvalitet.
En del sveiser ble kontrollert med røntgen, andre, som kilesveisen som festet hydrofonholderen til staget, ble kontrollert med penetrerende væske.
– D-beinet var høyt belastet
En kilesveis, som de som ble brukt rundt kantforsterkningene på D-6 ved hydrofonen, den er født med sprekk, forklarer Standahl i den nye dokumentarboka:
«Når man brenner hull i en plate, settes det inn en plate der som skal sveises på begge sider. Man sveiser ikke igjennom, det blir et lite gap mellom de to sveisene, og det er det vi kaller sprekk.» Ved kantforsterkning med full gjennombrenning slipper du det, men det er da også dyrere sveis og dyrere arbeid. Det ble mange indikasjoner på at det var en sprekk.
Standahl sa til Phillips: – Slik er det med kilesveis. Den er født med sprekk.
Fakta
Forlenge
Lukke
27. mars 1980: Boreriggen «Alexander L. Kielland», som ble brukt som boligrigg tippet rundt i Nordsjøen mens den lå ved Edda-feltet. 123 mennesker døde, 89 ble reddet i det som er norgeshistoriens verste industriulykke.
Eiere: Stavanger Drilling eide riggen, mens Phillips Petroleum Norway, i dag en del av ConocoPhillips, lånte riggen inn som boligplattform.
Årsaker: Den offentlig oppnevnte granskingskommisjonen slo i 1981 fast at årsaken var en sprekk i D6-staget på plattformen. Sprekken hadde utviklet seg over tid og oppsto som følge av sveisefeil. Årsaken la dermed all skyld på verftet CFEM i Frankrike som hadde bygget plattformen. De franske interessene tilbakeviste denne en-faktorforklaringen og så ulykkesårsaken som mer sammensatt.
Riksrevisjonen: Fredag 24. mai 2019 ble det klart at Riksrevisjonen skal gå gjennom «Kielland»-ulykken. Dette skjer etter krav fra pårørende, etterlatte og overlevende. De siste årene er det også kommet fram nye opplysninger om «Kielland»-ulykken i kraft av arbeidet som Universitetet i Stavanger har gjort og i omfattende artikkelserier i Stavanger Aftenblad.
Man skulle kanskje tro at Standahl syntes det var en belastning at den norske granskningskommisjonen mente det var en sprekk rundt hydrofonen helt fra Alés av, ettersom han hadde ansvaret for å kontrollere arbeidet. Slik er det imidlertid ikke.
– Ankervaieren som gikk ut fra D-beinet, var veldig høyt belastet. De prøvde å taue Kielland bort fra Edda fordi de ikke ville ligge så nær i stormen, og under denne tauingen ble det ganske kraftige påkjenninger. Det var denne overbelastningen som var årsaken til ulykken, feil operering av plattformen, altså», mener Standahl.
Ledelsen i Veritas har tidligere sagt at store ankerkrefter under forhalingen ulykkeskvelden kan ha hatt betydning, men at D-6-staget var skadet og ville ha kollapset før eller siden, uansett.
Kommisjons-ekspert etterlyste sveise-beregninger fra Veritas
Material-ekspert Bjørn Lian var tilknyttet granskningskommisjonen i hele prosessen og leverte ved siden av Sintef det viktigste tekniske underlaget til rapporten. Han mener som kommisjonen at det er åpenbart at en dårlig utført sveis var årsaken til sprekken og senere bruddet i D-6.
– Det var bare så vidt de hadde smeltet materialet i staget. Bare halvpareten omtrent og dette var ujevnt sveiset. Vi ba om svar fra Veritas på om det var foretatt beregniger på at en kilesveis ville være nok når røret som skulle holde hydrofonen ble satt inn.
– Vi fikk ikke noe svar på om det var foretatt sjekk, sier Lian.
Lian har tidligere sagt til Aftenbladet at Veritas nærmest gjemte seg etter ulykken.
– Men det var de som godkjente utsettelse av fireårskontrollen. Hvorfor gjorde Veritas det? Dersom Veritas hadde inspisert riggen riktig, ville kanskje sprekken blitt funnet. Uten sveisefeilen, ville vi ikke hatt «Kielland»-ulykken, sier Lian.
DNV GL ønsket da ikke å kommentere Lians uttalelser, men viste til granskningskommisjonen som skrev:
«Opplegget for byggekontrollen oppfyller de minimumskrav som klasseselskapet stiller i sine 1973-regler med hensyn på materialer, prosedyrer og sveisere.»
Artikkelforfatter Tommas Torgersen Skretting er journalist og nyhetssjef i Stavanger Aftenblad. Han har nylig gitt ut dokumentarboka «Alexander L. Kielland-ulykken: Tragedien, spillet og hemmelighetene som kunne veltet en oljenasjon». Boka er basert på journalistisk arbeid i Aftenbladet.
De fem plattformføttene til Kielland ble bygget i dette området: Fos-sur-Mer utenfor Marseille. Veritas har kontor i Marseille, hvor Kiellands inspektører hadde base. Foto: Thomas Torgersen Skretting
Høsten har kommet til Karmsundet. Mørke skyer henger over havet like utenfor tettstedet Avaldsnes, der åtte oransje skip ligger på rekke og rad uten arbeid. Fartøyene tilhører offshorerederiet Solstad og er ikke alene.
Selskapets siste kvartalsrapport viser at 48 av 137 forsyningsskip, konstruksjonsfartøy og ankerskip nå ligger i opplag. Rapporten viser også at ytterligere over 30 skip har kontrakter som utløper før nyttår. Flere av dem har imidlertid opsjoner på at avtalene kan forlenges.
Mens oppturen for lengst har kommet for oljeselskapene og mange leverandører, sliter rederiene fortsatt. Det er langt flere skip tilgjengelig enn det er behov for.
Solstad er blant virksomhetene med brattest motbakke og har levert blodrøde tall i lang tid. I fjor ble det et underskudd før skatt på 5,7 milliarder kroner. I årets første halvår var tilsvarende tall 1,3 milliarder i minus.
– Det er en spent stemning her. Mange er usikre på hva som skjer framover. En del kolleger har allerede sluttet og gått over til andre bransjer med bedre utsikter, sier Kim Lekva Velve, hovedtillitsvalgt for Sjømannsforbundet i Solstad Offshore, til Sysla.
Selskapets største problem er en enorm gjeld. Ifølge forrige kvartalsrapport er den samlede gjelden på om lag 30 milliarder kroner. Det er inngått avtale med flere kreditorer om rente- og avdragsfrihet fram til 31. oktober. Hva som skjer etter det, er uvisst.
– Det er en alvorlig situasjon. Deler av selskapet er i brudd med lånebetingelsene, og bankene har all makt her. Hvis bankene vil, kan de slå deler av selskapet konkurs og ta pant i eiendelene, sier analytiker Sven Sele i Clarksons Platou.
Han understreker at konkurs er et lite sannsynlig utfall fordi det også er i bankenes interesse å holde Solstad i live.
Her kan du lese hele saken.
Fornybar-topp Pål Eitrheim i Equinor. Foto: Tommy Ellingsen
Havvind preger nyhetene
Fredag kom nyheten om at Equinor og operatørselskapet SSE får kontrakter for å utvikle det som blir verdens største havvindprosjekt. Om lag 100 milliarder kroner skal investeres i prosjektene, som skal levere elektrisitet tilsvarende forbruket til 4,5 millioner britiske hjem.
Det er de tre store havvindprosjekter i Doggerbank-området i Nordsjøen Creyke Beck A, Creyke Beck B og Teesside A som Equinor og partneren skal utvikle.
– Dette er en fantastisk dag for oss. 2019 har vært et historisk år for oss og et gjennombruddsår for Equinors satsing på havvind. Tidligere i år ble det klart at vi skal bygge et vindkraftverk i New York og nå får vi også tilslaget på Doggerbank. Nå tar vi steget opp i det ypperste tetsjiktet for globale vindkraftutbygginger, sier Pål Eitrheim, Equinors konserndirektør for nye energiløsninger.
Havvind har preget nyhetene hele denne uken. Mandag ble det arrangert en stor konferanse om temaet i Oslo, mens statsminister Erna Solgberg arrangerte toppmøte om temaet i Bergen tirsdag.
– Havvind er neste kapittel for havnasjonen Norge, sa statsministeren.
Mandag kom det også en fersk rapport som viser at havvind kan skape verdier for 117 milliarder kroner på 30 år.
Norge ønsker å satse stort på havvind, men i Trondheim jobber det franske selskapet Naval Energies for å vinne kappløpet.
Møt også Bjørn Skaare, som har vært sentral i utviklingen av Equinors havvindteknologi.
Statfjord B. Foto: Jon Ingemundsen
Statfjord-jubileum
I november 2019 er det 40 år siden Statfjord-feltet ble satt i produksjon. Om få år er feltet historie. I tur og orden skal Statfjord-plattformene A, B og C avvikles. Statfjord A avslutter i 2022, Statfjord B og Statfjord C innen utgangen av 2025. Da vil Norges største oljefelt være historie.
For Norge har Statfjord-feltet vært en gedigen pengebinge. Feltet nådde sin daglige produksjonstopp 16. januar 1987 da det ble produsert 850.204 fat oljeekvivalenter. Oljeekvivalenter er felles måleenhet for olje- og gassressurser.
Statfjord troner øverst som Nordsjøens største oljefelt. Siden produksjonen kom i gang på Statfjord A i november 1979 har feltet produsert over svimlende 5 milliarder fat oljeekvivalenter.
Anslått inntjening på feltet er mer enn 1500 milliarder kroner, ifølge Aftenbladets arkiver, men selv Finansdepartementet har i dag ingen oversikt over inntjening til staten fra Statfjord. Equinor har heller ikke oppdatert sine anslag siden det ble opplyst om en inntjening på 1500 milliarder kroner.
Gjennom årenes løp har tusenvis av mennesker jobbet på Statfjord-feltet. Her kan du møte noen av dem som holder hjulene i gang i dag.
Foto: TOR HØVIK (ARKIV)
17.200 laks rømte
Slakteriet Brekke AS meldte tirsdag om at tusenvis av laks hadde rømt gjennom et hull 3×2 meter stort hull i noten. Opptellingen etter rømningen viser at det dreier seg om 17.200 rømte oppdrettslaks, ifølge Fiskeridirektoratet.
Onsdag ble det kjent at den rømte laksen er smittet av laksesykdommen PD. Sykdommen skyldes viruset SAV.
Selv om laksen ikke er farlig å spise, til tross for påvist PD, er det en viss smittefare for villfisk den møter i fjorden.
– Det er vanskelig å si noe sikkert om hvor stor smittefare for villfisken er, sier Bjørn Olav Kvamme.
Totalt rømte 17.200 laks.
Stoppet utflagging etter press
Kabelselskapet Nexans avlyste utflagging av et av sine fartøy etter at oppdragsgiver Statnett understreket verdien av norske lønnsvilkår. Samtidig ble en varslet oppsigelse av samtlige ansatte trukket tilbake.
– Dette er en solskinnshistorie for oss, sier Trond Løfgren i Norsk Sjøoffisersforbund
Angrep i Saudi-Arabia
Verdens største oljeprosesseringsanlegg, som ligger i Buqyaq i Saudi-Arabia, ble natt til lørdag rammet av et droneangrep som førte til kraftige branner.
Da energiminister og prins Abdulaziz bin Salman holdt pressekonferanse i Jeddah tirsdag kveld, sa han at han ikke vet hvem som står bak angrepene. Energiministeren varsler at oljeproduksjonen ved det rammede anlegget vil være tilbake på normalt nivå innen utgangen av september.
Etter angrepene steg oljeprisen kraftig.
Halvard Alvik / NTB scanpix
Kleven Verft under ny kontroll
Restruktureringen av Kleven Verft i Ulsteinvik i Møre og Romsdal er nå fullført, og det nye selskapet – Nye Kleven – har landet kontrakter som sikrer drift ved verftet gjennom 2020.
– Vi har ingen garanti for fremtiden, selv om vi har god tro på drift etter 2020, sier administrerende direktør Kjetil Bollestad i en pressemelding, som er gjengitt av Sunnmørsposten og en rekke andre lokale medier.
Nye Kleven vil bli kontrollert av bankene og Hurtigruten i en overgangsperiode.
Selskapet må kutte kraftig i ansatte – det er nå 244 ansatte ved verftet, og tallet skal ned til rundt 140, skriver NRK. Alternativet til nedbemanningen var avvikling av selskapet.
Det skjer ettersom Nye Kleven vil fullføre arbeidet av MS Fridtjof Nansen, verftets siste store kontrakt, rundt årsskiftet. Det vil gi mindre aktivitet i 2020.
– Det å nedbemanne er ikke noe vi gjør med lett hjerte, men det er et helt avgjørende tiltak for at verftet skal kunne ha videre drift, sier Bollestad.
Har du fått med deg den siste episoden av podkasten Det vi lever av? Hør den her, denne gangen om grønn skipsfart:
– Dette er en fantastisk dag for oss. 2019 har vært et historisk år for oss og et gjennombruddsår for Equinors satsing på havvind. Tidligere i år ble det klart at vi skal bygge et vindkraftverk i New York og nå får vi også tilslaget på Doggerbank. Nå tar vi steget opp i det ypperste tetsjiktet for globale vindkraftutbygginger, sier Pål Eitrheim til Aftenbladet.
Eitrheim, som er Equinors direktør for nye energiløsninger, utdyper videre:
– På samme måte som vi i sin tok bygget oss opp på olje og gass gjennom store prosjekter som Statfjord, Gullfaks, Oseberg og Troll, gjør vi det samme innenfor havvind, sier Eitrheim.
Les også: – Havvind er neste kapittel for havnasjonen Norge
100 milliarder kroner
For det er ikke småtteri Equinor og partneren SSE, et energiselskap som er børsnotert i Storbritannia og Irland, skal i gang med i de tre prosjektene i Doggerbank området i Nordsjøen. Investeringene i perioden 2020 til 2026 er anslått til 9 milliarder pund, over 100 milliarder kroner.
Equinors andel er på 50 prosent og ligger dermed på rundt 50 milliarder kroner.
For Equinors del finansieres dette dels med egenkapital og dels med lån. I Storbritannia er det også gunstige subsidieordninger som gjør det gunstig for utenlandske aktører som Equinor å drive fram havvindprosjekter.
-Balanseprisen vi har fått tilslag på 39,65 pund per MWH gjør også at vi får en veldig god forutsigbarhet de neste første 15 årene og en helt annen risikoprofil enn på andre rent markedsrettede prosjekter.
Foto: Tommy Ellingsen
Forsyner 4,5 millioner husstander
– Kunne dere tatt del i dette prosjektet uten subsidier?
–Jeg vil heller snu på det og si at det ville gjort det mer krevende å gjennomføre denne typen prosjekter uten støtteordninger. Nettopp på grunn av støtteordningene klarer Storbritannia å tiltrekke seg store utenlandske aktører som satser på vindkraftutbygginger. Vi må også huske på at siden 2010 er utbyggingskostnader for denne typen vindkraftutbygginger kuttet med 80 prosent, påpeker Eitrheim.
Mens det planlagte vindkraftprosjektet sørøst for Long Island i delstaten New York i USA skal kunne forsyne 500 000 hjem med elektrisitet, er dimensjonene i Doggerbank-utbyggingen av en helt annen karakter: Installert kapasitet il være på 3,6 GW og kan levere elektrisitet tilsvarende forbruket til 4,5 millioner britiske hjem.
Hvorvidt Norge er i ferd med å havne bakpå innen havvind, har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Få med deg episoden her:
– Vanskelig uten subsidier
Fra før er Equinor også i gang med en storstilt satsing på å levere gass til britiske hjem. Spesielt har gass og fornybar vært ettertraktet ettersom myndighetene i Storbritannia faser ut kullkraftverkene. Equinor står bak 20 prosent av gassleveransene til Storbritannia.
– Kan vi forvente redusert salg av gass til Storbritannia etter hvert som dere øker vindkraftandelen i Storbritannia?
– Storbritannia har i dag en klar strategi om at gass og havvind skal være en del av energimiksen. Vi tror at samspillet med fornybar havvind i kombinasjon med gass er med på å ta ned CO?-avtrykket. Vi ser ikke at vindsatsingen går på bekostning av gassleveransene i mange år framover. Vi tror ikke disse konkurrerer med hverandre, tvert imot forsterker og utfyller de hverandre, sier Eitrheim.
I forrige uke kom flere nyheter om styremedlemmer som trekker seg både i DOF og datterselskapet DOF Subsea, uten at de ga noen forklaring på hvorfor. Selskapet har også vært tilbakeholden med kommentarer.
Så hva er situasjonen i selskapet? Kort fortalt har DOF, som så mange andre offshorerederier, slitt i et vanskelig marked i lengre tid.
Les også: DOF vil trolig bryte med lånevilkår i nær fremtid
Driften har etter forholdene gått bra og selskapet har levert positivt driftsresultat de siste kvartalene. Selskapet har imidlertid lenge hatt mye gjeld og har nå kommet i en vanskelig posisjon overfor kreditorene.
I første kvartal i år oppga DOF Subsea at det hadde vært “veldig vanskelig” å refinansiere eksisterende lån, og “denne nye situasjonen” gjorde at selskapet risikerte å gå i brudd med lånebetingelsene i nær fremtid.
Les også: DOF øker driftsresultatet i andre kvartal
Fakta
Forlenge
Lukke
Historien om Frederik Mohn og First Reserve Fund i DOF
I juli 2016 ble Frederik Mohn nest største eier i DOF ASA etter en emisjon der hans investeringsselskap Perestroika kjøpte en million aksjer, tilsvarende rundt 6,9 prosent av aksjene i DOF. I mai året etter kom Mohn inn i styret til DOF.
I oktober 2017 eide Frederik Mohn 138,5 millioner aksjer i DOF, som han overførte til styreleder Helge Møgsters selskap Møgster Offshore. Møgster Offshore eide fra før rundt 40 prosent av aksjene i DOF, slik at selskapet etter sammenslåingen hadde 47,4 prosent av aksjene i DOF ASA. Dette selskapet skiftet så navn til Møgster Mohn Offshore AS.
I november 2017 annonserte DOF at de ville hente inn 500 millioner kroner i en emisjon, hvorav 400 skulle komme fra Møgster Mohn Offshore AS. I en børsmelding ble det oppgitt at Møgster eide 66,4 prosent og Mohn eier 33,6 prosent av Møgster Mohn Offshore AS.
Formålet med emisjonen i DOF var å øke eierandelen datterselskapet i DOF Subsea, fra 51 til 65 prosent. Den andre eieren i DOF Subsea, First Reserve Fund, reduserte sin eierandel fra 49 til 35 prosent.
Mandag forrige uke meldte selskapet at Frederik Mohn trekker seg fra styrene i DOF og datterselskapet DOF Subsea. Like etter kom nyheten om at Mohns investeringsselskap Perestroika mister sin finansdirektør Paal V. Minne. Mohn er blant de største eierne i offshorerederiet gjennom sin eierpost på 33,6 prosent i Møgster Mohn Offshore, som igjen kontrollerer børsnoterte DOF med 50,06 prosent. På slutten av forrige uke hadde styreleder og en av grunnleggerne av DOF-konsernet, Helge Møgster, fortsatt ikke hørt noe fra Mohn.
– Jeg har ikke fått snakket med ham ennå, jeg tror han er på reise, uttalte Møgster.
Onsdag forrige uke kom nyheten om at First Reserve Fund, som eier 35,1 prosent av DOF Subsea, trekker sine tre representanter fra styret i DOF Subsea.
– At de trekker seg ut betyr vel at de ikke vil være med videre, konkluderte styreleder Møgster da.
Ledelsen er i dialog med de involverte partene, og i juni fikk selskapet en utsettelse på en gjeldsinnbetaling til utgangen av november. Finansdirektør Hilde Drønen i DOF sier til Sysla at både styret og ledelsen nå jobber med med å finne en langsiktig finansieringsløsning for konsernet.
– Vi arbeider med å finne en løsning så raskt som mulig, sier Drønen.
10,1 milliard kan gå til mislighold
Dersom selskapet ikke finner en løsning, og konsernet ikke klarer å refinansiere gjelden eller betale den ved forfall, vil selskapet være i mislighold av denne gjelden. På grunn av klausuler om kryss-mislighold (cross-default) kan dette igjen medføre at også annen gjeld kommer i mislighold. Tilsammen vil det omfatte 6,9 milliarder for DOF Subsea, og 10,1 milliarder for konsernet DOF ASA.
Arkivfoto: DOF Subsea
Selv om selskapet havner i mislighold betyr imidlertid ikke det at de må betale denne summen tilbake med en gang. Men det vil være et tydelig tegn på at forsøkene på å finne en langsiktig finansieringsløsning ikke har ført frem så langt, ifølge personer Sysla har vært i kontakt med. Et mislighold vil også gi mer makt til kreditorene.
For å illustrere kan man se for seg et boliglån der du ikke greier å betale avdraget. Heller enn å kreve at du må betale tilbake hele lånet med en gang, kan banken for eksempel gå med på å utsette noen betalinger eller at nedbetalingstiden forlenges, dersom de tror det i sum vil gi dem mest penger tilbake. For rederier er situasjonen lignende.
Banker rygger unna supplyskip
Noe av problemet for DOF og lignende selskaper er at flere banker har ønsket å redusere eksponeringen sin mot offshoresektoren.
I første kvartal skriver DOF Subsea at “i 2019 har noen banker signalisert tilbakeholdenhet med å finansiere eiendeler innen OSV-industrien, noe som vil redusere konsernets evne til å refinansiere og finansiere eiendeler fremover”. OSV står for Offshore Support Vessel, som altså er offshorefartøy.
Vanskeligheten med å refinansiere gjentas i andrekvartalsrapporten til DOF Subsea.
“I kvartalet møtte gruppen problemer med å få langsiktig finansiering av et skip, og gruppen ble gitt en utsettelse av dette lånet til utgangen av november”, skriver selskapet.
“Ballong” til forfall
Hilde Drønen. Foto: DOF
Det er en såkalt ballong-betaling på 537 millioner kroner som selskapet har fått utsatt til november. En ballong er en stor innbetaling på slutten av et lån som har en lengre nedbetalingsprofil. Man kan se på det som et slags kjempeavdrag. I stedet for faktisk å betale ned ballongen, er det vanlig at selskapene inngår et nytt lån med en ny ballong. På denne måten kan de skyve gjelden foran seg.
– Det er generelt utfordrende dersom det ikke er mulig å gjøre regulære rullering av ballonger, sier Hilde Drønen, finansdirektør i DOF.
Gjeld på billigsalg
Et tegn på at markedet begynner å bli nervøse for utsiktene til selskapet er prisingen av obligasjonene. DOF Subsea har tre obligasjonslån notert på Oslo Børs, som forfaller i henholdsvis 2020, 2022 og 2023. Obligasjonslånene handles som et verdipapir, der man kjøper retten til å få renteutbetalinger, kalt en kupongrente, samt å få hovedbeløpet tilbake ved forfall. Ettersom renten er mer eller mindre fast kan obligasjonskursen ses på som en indikasjon på hvor sannsynlig investorene tror det er at de får pengene sine tilbake.
Prisen for obligasjonen med forfall 22. mai 2020 har falt fra 100,45 i februar til 82,0 i august. Det vil si at investorene nå kun er villig til å betale 82 kroner for en lovnad om å få 100 kroner tilbake om litt under et år, i tillegg til rentene. For obligasjonen med forfall i 27. november 2023, som sist ble handlet i mai, er investorene kun villig til å betale 78,25 kroner, mot 95 kroner i februar.
Investorene mener altså at risikoen ved å låne penger til DOF Subsea har økt.
Et annet tydelig tegn på bekymring blant investorer er aksjekursen til DOF ASA, som er notert på Oslo Børs. Den har falt fra rundt fem kroner pr aksje i februar til 1,67 kroner per aksje fredag.
