1. januar 2017 ble Time-bedriften Kverneland Energi AS etablert av Aksel Kverneland og hans tre sønner.
Første året omsatte bedriften for 2,5 millioner kroner, i fjor ble det 17,5 millioner, skriver Dagens Næringsliv.
– Over 50 millioner
Som Aftenbladet kunne fortelle ved utgangen av januar i fjor: Allerede i løpet av én måned hadde Kverneland Energi omsatt for like mye som i hele året før.
– Dette året havner vi over 50 millioner. Vi har avtaler med kunder som gjør oss trygge på at vi kommer over det. Og resultatet vil havne på ti prosent før skatt, sier Aksel Kverneland til DN mandag, skriver Aftenbladet.
Sol kan gi billig strøm
Han forteller at markedet innen landbruk og industri er stort for den ferske solcellebedriften. Dessuten begynner hyttemarkedet å gjøre seg gjeldende. Kverneland Energi kommer også til å installere solcelleanlegg på mellom 150 og 200 bolighus i år, anslår Kverneland.
I fjor betalte næringsdrivende over ei krone pr kilowattime strøm, inkludert avgifter. Til DN sier Kverneland at man med et stort solcelleanlegg kan få strøm til en firedel av prisen.
Les også:
Åtte grunner til at solenergi tar av
Solenergi har store fordeler også i Norge
Viktige løft vart i helga gjennomført på Njord-plattforma av Kværner, skriv Stord 24.
Plattforma vart frakta ut i sjøen, der to store hjørnebokser vart løfta på plass. For løftejobben vart det nytta det nederlandske kranskipet Matador 3.
Det var i mars 2017 at Kværner blei tildelt kontrakt for oppgradering av Njord-plattforma, til ein verdi på 5 milliardar kroner.
Kontrakten innebererer full oppgradering av skroget og dekket på plattforma.
Les også: Njord tilbake på Stord: Som å få et barn hjem igjen
Det kommer fram i en fersk rapport som konsulentselskapet Safetec har gjort for Sjøoffiserforbundet, Sjømannsforbundet og LO, som Nettavisen har fått tilgang til.
Rapporten viser at fire av ti fergeansatte mener det er usannsynlig eller svært usannsynlig at de vil klare å slokke en brann om bord på båten. Flere av dem oppgir at de har liten tiltro til beredskapsplanene som er utarbeidet for krisehåndtering. Samtidig oppgir enkelte av skipsførerne at de kun har fire ansatte til å evakuere 295 passasjerer.
En skipsfører sier at han er særlig redd dersom det skulle være tankbiler med diesel, bensin, gass eller kjemikalier om bord ved en brann. Det vil kunne resultere i eksplosjoner med «store ødeleggelser og tap av liv», heter det i rapporten.
Det er Sjøfartsdirektoratet som har ansvar for å regulere sikkerhetsbestemmelsene om bord på båtene. Ifølge fergeansatte godkjenner de i for stor grad planer med få ansatte på større ferger. Men det avviser direktoratet.
– Sikkerhet har hovedfokus hos oss, og passasjerer har all grunn til å føle seg trygge om bord på norske ferjer. Vi gjør svært mange tilsyn om bord på ferger hvert eneste år, og funnene er generelt gode, sier fungerende direktør Håvard Gåseidnes i avdelingen for fartøy og sjøfolk i direktoratet.
Det er ofte fylkeskommunene som har ansvaret for anbudsprosessene der det blir bestemt hvem som får operere de ulike fergerutene. En representant for fylkeskommunene sier i rapporten at de ikke legger seg borti det andre etater sier om sikkerheten, men er opptatt av best mulig pris.
Det er fortsatt ikke avgjort når hevingen av KNM «Helge Ingstad» kan starte.
Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende!
Den opprinnelige planen var å ta en beslutning mandag morgen.
Kranlekterne «Gulliver» og «Rambiz» fortøyde ved havaristedet søndag ettermiddag for å være klare, men været mandag morgen var for dårlig til å sette i gang.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta om KNM Helge Ingstad-havariet
Fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS tidlig om morgenen 8. november ved Stureterminalen i Hordaland. Åtte personer ble lettere skadd.
Fregatten ble påført en stor flenge i skroget og fylt med vann. Fartøyet mistet styringen, men fikk hjelp av slepebåter til å komme inn mot land. Fregatten blir liggende delvis under vann.
Forsøket på å sikre fartøyet mislyktes da flere vaiere røk 13. november og fregatten sank ytterligere. Vanskelige værforhold har bidratt til at hevingen har blitt utsatt flere ganger.
Årsaken til ulykken blir fortsatt gransket av Havarikommisjonen. I en foreløpig rapport 29. november het det at ulykken kan forklares med en rekke sammensatte faktorer og omstendigheter. Blant annet ble lysene fra tankskipet tatt for å være belysning på land. Også politiet etterforsker saken.
Havarikommisjonen varslet Forsvaret om en alvorlig konstruksjonsfeil som åpnet for vanngjennomstrømming til rom som skulle være vanntette. Forsvaret har varslet at det kan bli aktuelt å gå til rettslige skritt eller krav overfor det spanske verftet Navantia. Verftet avviser at fregattene er feil konstruert.
Kilde: NTB
Grense på halv meter
Forsvarsmateriell og Boa, som leder hevingsoperasjonen, har satt en grense på 0,5 meter signifikant bølgehøyde for å gjennomføre operasjonen.
Les også: Derfor mener bergingsmennene det var umulig å hindre at KNM «Helge Ingstad» sank
Værvinduet må holde i inntil en uke for at operasjonen skal kunne fullføres i en omgang.
Slik ser det ikke ut nå.
På havaristedet er det lite vind, men litt svell i sjøen – altså lange dønninger – rundt fregatten.
– Værmeldingen antyder dønninger på onsdag, noe som skaper en liten usikkerhet på om man kan gjennomføre hevingsoperasjonen, skriver Forsvaret på sine nettsider mandag.
Må først lage spor
De to kranlekterne skal løfte fregatten samtidig med til sammen fire kraner. Disse må løfte synkront, og kranlekterne må derfor ligge helt i ro ved siden av hverandre.
Planen er å først løfte fregatten fra havbunnen med tre kjettingklaser, og rette skipet opp.
Deretter vil dykkere gå inn og skjære ut spor i den såkalte slingrekjølen på babord side av skipet.
Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende!
Denne ligger mot havbunnen, og er dermed utilgjengelig for bergingsmannskapene inntil det 134 meter lange krigsskipet løftes, slik at de kan komme til.
Når sporene er klare, kan den fjerde og siste kjettingklasen festes rundt havaristen, og selve hevingen kan begynne.
Les mer om hvordan hevingen skal finne sted her eller se videoen under
Inspiserer havaristen
Den over tusen sider lange bergingsinstruksen er klar, men langtidsvarselet må klaffe før de kan sette i gang.
Dersom været forverrer seg etter at løfteoprasjonen har startet, må fregatten settes ned på havbunnen i påvente av et nytt værvindu.
Les også: Ble stående og se på mens fregatten sank ned i dypet
Meteorologen kommer med en oppdatert værmelding mandag ettermiddag, melder Forsvaret.
Mens de venter, skal ROV-er (undervannsdroner) ta en siste inspeksjon av fortøyninger og oppkoblinger.
Når fregatten er hevet tilstrekkelig skal den flyttes over på den halvt nedsenkbare lekteren Boabarge 33 og fraktes til Haakonsvern.
Se video av hvordan lekteren er blitt tilpasset operasjonen under.
Den gjennomsnittlige strømprisen var 48,6 øre per kilowattime i 2018–41 prosent mer enn året før og det høyeste nivået som er registrert i statistikken, ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB).
Tar man med nettleie og avgifter, var gjennomsnittsprisen på 114,9 øre per kilowattime i 2018. Det er 19 prosent høyere enn i 2017 og også det høyeste nivå som er registrert på SSBs statistikk noe gang.
Vi må tilbake til 2010 og 2011 for å finne strømpriser i nærheten av dette nivået.
– Ekstraordinært år
Det var først og fremst forhold utenfor Norge som påvirket kraftprisene i fjor, ifølge Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), som økte priser på gass og kull, samt en vesentlig høyere pris på CO2-kvoter i EU. Det ga økte kostnader for kraftproduksjon i Europa og påvirket de norske kraftprisene gjennom import fra og eksport til landene vi har forbindelse til.
Men 2018 var også «et ekstraordinært år», med en rekordtørr sommer som gikk rett inn i en høst med historisk mye nedbør, ifølge konstituert vassdrags- og energidirektør Anne Britt Leifseth. Det samlede kraftforbruket endte på 135,4 terrawattimer. Den økte kraftetterspørselen skyldes kaldt vær på våren, økt elektrifisering og økning i kraftkrevende industri. Spesielt uttaket av strøm til petroleumssektoren økte i fjor.
Billigst med fastpris
Aller dyrest var strømmen for husholdningene som hadde kontrakter med variabel pris. De måtte ut med gjennomsnittlig 52,6 øre kilowattimen. Kontrakter tilknyttet elspotprisen hadde en gjennomsnittspris på 47,6 øre per kilowattime. Det er denne typen kontrakter som er den vanligste strømkontrakten for husholdninger.
Den laveste strømprisen hadde de med eldre fastpriskontrakter. De slapp unna med 31,9 øre kilowattimen, eksklusive avgifter og nettleie. Få husholdninger har strøm gjennom fastpriskontrakter, og disse kontraktene utgjør en liten andel av det totale strømforbruket.
Det amerikanske oljeselskapet Marathon Oil selger seg helt ut av britisk sokkel.
Det skjer når selskapet nå selger datterselskapene Marathon Oil U.K. and Marathon Oil West of Shetland Limited.
Slik kan nye aktører forlenge norsk sokkels liv
– Dagens beslutning om å selge den britiske virksomheten bekrefter vårt mål om å konsentrere porteføljen rundt eiendeler med høy fortjeneste i USA, uttaler Marathon-topp Lee Tillman i en pressemelding.
Selskapet regner med å fullføre salget i årets andre halvår.
Marathon Oil var tidligere til stede på norsk sokkel, men solgte i 2014 virksomheten til oljeselskapet Det norske, i dag Aker BP, for 12,6 milliarder kroner.
Kjempene som forsvant er ett av temaene i Sysla-podkasten Det vi lever av. Abonner på den i itunes, eller søk den opp der du vanligvis finner podkaster på mobilen din. Episoden kan også høres her:
Oljeselskapet Lundin melder mandag morgen at det har boret tørt i letebrønn 7121/1-2 S, kalt Setter Pointer, i det sørlige Barentshavet.
Brønnen ligger om lag 20 kilometer nord for gassfeltet Snøhvit, i lisens 767.
Det var riggen Leiv Eriksson som boret brønnen. Riggen skal nå bore en letebrønn i nærheten av Edvard Grieg-feltet i Nordsjøen.
Lundin er blant de ivrigste leterne på norsk sokkel. Selskapet boret i fjor 13 brønner som operatør og partner, og planlegger å være med på like mange i år.
Lundin er også det selskapet som har satset mest på leting i Barentshavet. Selskapet boret sin første letebrønn helt nord i 2011 og har siden boret der hvert år.
Statens havarikommisjon har sidan ulykkesnatta 8. november arbeidd med klarleggje kva som hende då KNM «Helge Ingstad» kolliderte og gjekk ned i Hjeltefjorden. Også den maltesiske havarikommisjonen er rutinemessig involvert, fordi tankskipet som fregatten kolliderte med – «Sola TS» – er registrert på Malta.
Det som ikkje er ein del av rutinen, er at ein tredje part har meldt seg på: Den spanske havarikommisjonen – CIAIS (Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos).
Mulig designfeil
Bakgrunnen for den spanske interessa er at fregatten vart bygd av spanske Navantia. Dei har fått eit skarpt søkjelys på seg etter havariet – eit søkjelys dei sjølve ser som heilt ufortent.
Den norske havarikommisjonen meiner fregatten tok inn langt meir vatn enn han skulle etter kollisjonen.
I desember sende kommisjonen difor ut eit offentleg varsel om funnet, som dei omtalte det som «sikkerhetskritisk»: Gjennomgåande propellakslingar hadde latt vatn fosse inn i mange fleire seksjonar av skipet enn kva teikningane skulle tilseie.
I teorien skulle skipet greidd å halde seg flytande med dei skadane det fekk. I staden måtte skipssjefen gje ordre om full evakuering, og kort tid etter gjekk fregatten ned.
Les intervju med bergingsmennene: Umulig å hindre at fregatten sank
Trugslar om søksmål
Navantia er statleg eigd, og ein av Europas største skipsbyggjarar, med fleire tusen tilsette. Påstandane om feilkonstruksjon har utløyst gjensidige trugslar om søksmål mellom det norske forsvaret og den spanske verftsgiganten.
Navantias toppsjef Esteban Garcia Vilasanchez har i eit brev til det norske forsvaret slått fast at det ikkje finst «noko som helst grunnlag for krav frå Forsvarsmateriell mot Navantia».
Les også: Store deler av KNM “Helge Ingstad” er bygget i Norge
Avdelingsdirektør Dag S. Liseth i Statens havarikommisjon stadfestar at deira spanske kollegaer har bedt om å få bli med i arbeidet.
Professor: – Aldri vore borti
Havarikommisjonens arbeid er regulert i sjølova. Der heiter det at «undersøkelsesmyndigheten skal gi særleg berørte fremmede stater rett til å delta i undersøkelsene». Det gjeld blant anna statane der dei involverte skipa er registrert, statar med borgarar som har vorte ramma, og staten der ulykka skjedde. Spania oppfyller ingen av desse kriteria i fregatthavariet.
Men lova seier også at statar «som har informasjon som kan være av sentral betydning for undersøkelsen», eller som «på annet vis har vesentlig interesse i undersøkelsen» har rett til å vere med.
Dei fem norske fregattane i Nansen-klassen vart i all hovudsak bygd i Spania. Her er KNM «Roald Amundsen» fotografert ved verftet i Ferrol i 2005. Foto: KIKO DELGADO, AFP
– Eg har aldri tidlegare vore borti at staten der skipet er designa eller bygd krev å få vere med på granskingsarbeidet, seier Hans Jacob Bull, professor emeritus og ein av landets fremste ekspertar på sjørett.
Han er likevel ikkje overraska.
– Det går an å forstå at Spania vil inn i saka. Ein slik mulig designfeil kan jo ha konsekvensar for dei som skal føre tilsyn med spansk skipsbygging, seier Bull.
Kan opne dører
Avdelingsdirektør Liseth seier terskelen for å la andre statar delta i slike undersøkingar er låg.
– Vi vil uansett ha føringa i arbeidet. Det som vil vere positivt, sett med våre auge, er at den spanske havarikommisjonen kan vere ein døropnar for oss inn mot spanske styresmakter, dersom vi treng informasjon eller hjelp derfrå, seier Liseth.
Ifølgje avdelingsdirektøren er planen å signere ein samarbeidsavtale med den spanske havarikommisjonen denne veka.
Les også: Ingen har tilbrakr mer tid ved den spanske fregatten enn Fridtjof
Fredag signert Coast Center Base (CCB) kontrakt med Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) om å bli sivil avlastningshavn for forsvarets nye fartøy KNM Maud og andre militære fartøy.
Avtale omfatter tilgang og støtte fra CCB på Ågotnes for forsvarets fartøy.
– Vi er svært stolte av å vinne frem med vårt anbud og inngå en slik avtale med FLO, sier CCB-sjef Kurt Rune Andreassen i en pressemelding.
Avtalen inkluderer avlastningskapasitet for forsvaret og deres fartøy. I tillegg vil det kunne bli leveranse av logistikk- og personelltjenester, skriver selskapet.
Under et tilsyn på Martin Linge-plattformen i januar i fjor avdekket Petroleumstilsynet (Ptil) at kranoperatøren ikke hadde tilstrekkelig opplæring. Operatør Equinor kunne heller ikke vise til systematisk kontroll og vedlikehold av ståltau på kranene, skriver E24.
Ptil: Nødvendig å følge Martin Linge tett framover
Også ved et senere tilsyn i fjor sommer ble de samme feilene påpekt. Equinor fikk tillatelse til å ta i bruk plattformen, under forutsetning av at avvikene ble rettet opp. Nå mener Ptil at det ikke har skjedd.
Dagens oljepris holder ikke for Martin Linge-prosjektet
«Tross denne bekreftelsen viser det seg nå at Equinor ikke har korrigert avvikene, og at forutsetningen i samtykket er brutt», skriver Petroleumstilsynet.
Et pålegg er blant de sterkere virkemidlene Ptil tar i bruk.
