I fjor produserte familiebedriften Eide Fjordbruk laks og regnbueørret for over 900 millioner kroner. Nå vil de utvikle en «big data»-plattform som kan øke produksjonen ytterligere.
– Det er for tidlig å snakke om oppdrett av matfisk på land i Norge. Vårt fortrinn er fjordene, kystlinjen og strømmene i havet. Vi tror på åpne sjømerder, men med ny teknologi der vi kan kontrollerer alt som skjer, sier Sondre Eide til Bergens Tidende.
Fiskeoppdretter og Tesla-eier Sondre Eide vil ta elbilprodusentens teknologiske løsning til oppdrettsmerdene på vestlandskysten. Foto: Jil Yngland
Tredje generasjon
Fra kontorbygget i Eidestøa driver Eide Fjordbruk ti oppdrettsanlegg i Hardanger og Nordhordland.
Nå har tredje generasjon overtatt driften. De har ambisjoner. Det handler om datainnhenting, datadeling og teknologi som oppdrettsindustrien aldri før har sett.
Sondre Eide (28) kom hjem til Hålandsdalen for tre år siden med jusseksamen fra Oslo og en MBA (Master of business administration) fra San Francisco. Han er proppfull av inspirasjon etter å ha stiftet bekjentskap med Silicon Valley og Tesla-gründer Elon Musks teknologi.
Faren Knut Frode Eides sykdom gjør at han nå leder selskapet sammen med broren Erlend Eide (26), som nylig avla sin master ved NTNU i Trondheim i RAS-teknologi (resirkulerende akvakultursystem).
Det oppdretterne i Hålanddsalen snakker mest om kaller de havets Tesla-prosjekt – hvordan alt som skjer rundt et oppdrettsanlegg i sjøen kan lagres i stordata, og hvordan informasjonen kan brukes til å få anlegget til å oppføre seg slik at det skåner fisken og miljøet.
Mange forhold påvirker fisken i merdene – sykdom, lus, alger, strøm, klima, bunnforhold og været.
Data om alt dette vil de hente inn via sensorer og lagre i en stordataplattform.
– Det er selvfølgelig en sjanse for at dette ikke går, men det er også en stor risiko hvis vi ikke prøver å finne løsning på miljøproblemene, mener oppdretter Sondre Eide. Foto: Jil Yngland
Som en selvstyrt bil
Informasjonen skal varsle når problemer nærmer seg. Automatisk utløses tiltak enten det er mot lus og sykdom, eller justering i fôringssystemet eller utslipp av avfall.
– Det skal bli som Teslas selvstyrte biler. Data samles inn og tolkes. Algoritmer som forteller hva som skal gjøres for å løse problemet, utvikles. Gradvis blir systemet mer og mer intelligent, og utvikler mange handlingsmønstre, sier Eide.
Det kan skje på flere måter:
Lus befinner seg i øvre lag i sjøen. Når dataene forteller at lus er på vei mot anlegget, blir fisken presset ned i sjøen under det nivået lusen vil treffe.
Data kan fortelle om tegn til at fisken er i ferd med å bli syk. Tiltak settes i gang og sykdomsutbrudd stoppes.
Eide Fjordbruk har søkt om godkjenning for konseptet hos Fiskeridirektoratet, og såkalt utviklingskonsesjon.
– Jeg er overbevist om at det ligger langt flere muligheter i ny teknologi enn det oppdrettsnæringen har tatt i bruk til nå, sier Sondre Eide. Foto: Jil Yngland
En ordinær konsesjon for å produsere laks i sjøen koster mellom 100 og 200 millioner kroner. En utviklingskonsesjon koster bare ti millioner, men da må oppdretteren i tillegg selv investere penger for å bevise at teknologien virker.
Direktoratet mener prosjektet ikke egner seg til utviklingskonsesjon, og har oppfordret Eide Fjordbruk til å utvikle det på egen hånd.
Høy økonomisk risiko
Sondre Eide har ikke gitt opp, og anket videre til Fiskeridepartementet.
– For en liten oppdretter ved et vann i Hålandsdalen er dette et for stort og kompleks prosjekt med for høy økonomisk risiko til å bære alene. Vi må ha med oss flere. Det finnes mange kloke hoder i Norge. Problemet er at de ikke slipper til, mener Eide.
Les hele saken hos Bergens Tidende.
– Eg tek ti dagar fri med litt sol og varme, så får me sjå kva som gjer.
Onsdag morgon kom Marine Harvest med ei pressemelding om at Solberg gir seg i Marine Harvest.
Overfor iLaks presiserer ho at det er frå selskapet ho pensjonerer seg, men at ho ikkje nødvendigvis vert pensjonist.
– Ikkje noko dramatikk
– Kva eg skal gjere framover har eg ikkje planlagt enno. Eg får god tid etter 1. november. No skal eg gjere jobben min fram til då. Eg er veldig glad i næringa og laks, men det hadde vore veldig spanande å tenkje heilt nytt. Noko som har med realfag, klima og betydning for havet å gjera, seier Solberg.
– Det er ikkje noko dramatisk i at eg sluttar. Dette har vore planlagt i lengre tid. Eg gjer det for å trappe ned, og er «fit for fight» – sjølv om eg sluttar i selskapet, legg ho til.
No ser ho fram til å minske arbeidsmengda, og få meir fleksibilitet i kvardagen.
Solberg starta i selskapet (den gang MOWI) i august 1985, og har sidan hatt ei rekkje leiarstillingar.
Nøyaktig 30 år etter at ho starta, i 2015, vart Solberg heidra med diplom og medalje for lang og tru teneste, tildelt av Det Kongelige Selskap for Norges Vel.
– Tøffe tider og oppturar
Før ho vart administrerande direktør i Marine Harvest Norge i 2002 var ho både produksjonssjef og regiondirektør. Sidan har ho vore konserndirektør for oppdrett i Marine Harvest, og no sist som driftsdirektør for Marine Harvest sine operasjonar i Canada, Skottland, Irland og Færøyane.
– Det vert sikkert heilt flott å slutte i Marine Harvest. Eg har hatt det fantastisk. No har eg jobba so lenge med laks, Marine Harvest og alle andre selskap. Det har vore eit eit privilegium.
– Det har vore utruleg kjekt. Det har vore både tøffe tider med periodar kor me har tapt pengar, og store oppturar – men først og fremst har det vore fantastisk kjekt, seier ho.
Å kombinere biologi og økonomi
Solberg peiker på spesielt to ting som har vore spanande med dei ulike jobbane ho har hatt.
– Det å ha jobba med folk ute på anlegg har vore det aller kjekkaste og gjort. Det har vore gøy uansett om me har tapt eller tent pengar, seier ho, og legg til:
– Å ha fått lov til å kombinere biologi og økonomi, slik at ein kan få til noko som vert bra både for folk, inntening og fisken. Den er jo den kombinasjonen som driv bransjen. Det har vore fantastisk gøy, konstaterer 61-åringen.
– Eg kjem til å sakne folka, men me kan jo ha kontakt innimellom. Eg har hjarta mitt i Marine Harvest, seier Solberg.
Store forandringar
Solberg kom sjølv inn medan oppdrettsnæringa var på veg til å profesjonaliserast. Medan ein for 30 år sidan hadde langt fleire enkeltselskap og mindre oppdrettarar, har fusjonar og oppkjøpt gitt færre aktørar, men likevel langt større produksjon.
Næringa har vorte kritisert og debattert gjennom alle tiår. Den har vorte meir regulert, og det vert stilt stadig større krav til aktørane. Solberg har vore gjennom det meste, og er tydeleg på kva som står igjen som dei største skilnadane mellom fortid og notid.
På godt og vondt
– Største endringane frå første halvdelen av tida er at me plutseleg vart synleg som bransje. Først var me usynlege – og kanskje litt uglesett – men dei siste ti åra har me dagleg vore å lese om i finanspressa, og bransjen er vorte kjent i Oslo. Alle veit om bransjen og selskapa. Slik var det ikkje før, seier ho, og legg til:
– Det er ei endring på godt og vondt.
Solberg utdjuper:
– Det gode med det er at det har vore kapital til å gå vidare. Det negative er at kvar minste småting me slit me skapar store overskrifter.
– Og så var det kanskje endå betre samhald før. Alle jobba saman før. Me krangla som fillene fauk, men me haldt saman til det beste for bransjen. Det er litt annleis no.
Norled tar grep for å redusere CO2-utslippet på eldre hurtigbåter og får med seg Bertel O. Steen Teknikk på laget, som skal installerer nye, miljøvennlige motorer.
Det skriver Bertel O. Steen i en pressemelding onsdag.
Syntetisk diesel
Selskapet skal oppgradere hurtigbåtene Fjordsol og Fjordglimt med MTU-motortype 8V 2000 med en effekt på 720 kW. MTU 2000- og 4000-serien er sertifisert for syntetisk diesel, noe som reduserer CO2-utslippene med inntil 80 prosent, skriver selskapet.
Motorene blir også levert med katalysator (SCR) som reduserer NOx-utslippene med inntil 90 prosent, og vil oppfylle hurtigbåtenes IMO Tier III-krav til utslipp etter oppgraderingen.
– Siste generasjon fornybart drivstoff har tilnærmet samme egenskaper som diesel etter EN590-standarden. I tillegg er produksjonen av dette drivstoffet bærekraftig, sier Roy Storeng hos Bertel O. Steen i Bergen i meldingen.
Hybrid fremdrift
Norled beskriver oppgraderingen som et effektivt grep for å møte fremtidens miljøkrav.
I januar 2019 får ferge- og hurtigbåtrederiet levert sin første hurtigbåt med hybrid fremdrift.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.
Norled tar grep for å redusere CO2-utslippet på eldre hurtigbåter og får med seg Bertel O. Steen Teknikk på laget, som skal installerer nye, miljøvennlige motorer.
Det skriver Bertel O. Steen i en pressemelding onsdag.
Syntetisk diesel
Selskapet skal oppgradere hurtigbåtene Fjordsol og Fjordglimt med MTU-motortype 8V 2000 med en effekt på 720 kW. MTU 2000- og 4000-serien er sertifisert for syntetisk diesel, noe som reduserer CO2-utslippene med inntil 80 prosent, skriver selskapet.
Motorene blir også levert med katalysator (SCR) som reduserer NOx-utslippene med inntil 90 prosent, og vil oppfylle hurtigbåtenes IMO Tier III-krav til utslipp etter oppgraderingen.
– Siste generasjon fornybart drivstoff har tilnærmet samme egenskaper som diesel etter EN590-standarden. I tillegg er produksjonen av dette drivstoffet bærekraftig, sier Roy Storeng hos Bertel O. Steen i Bergen i meldingen.
Hybrid fremdrift
Norled beskriver oppgraderingen som et effektivt grep for å møte fremtidens miljøkrav.
I januar 2019 får ferge- og hurtigbåtrederiet levert sin første hurtigbåt med hybrid fremdrift.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.
Statsministeren holdt fast på at det er riktig å la fergeselskapet flagge om Kiel-fergene fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) – fordi det også er snakk om å berge 2.400 arbeidsplasser ved hovedkontoret.
– Hvorfor skal regjeringen hjelpe disse rederne med å sparke 700 sjøfolk og restaurantarbeidere når redernes påskudd er borte. Trusselen om å flytte til Danmark viser seg å være en tom trussel. Regjeringen skriver selv i forslag til statsbudsjett at med dagens tilskuddsordning er det mer lønnsomt for Color Line å bli i Norge enn å flytte til Danmark, sa Rødt-leder Bjørnar Moxnes i spørretimen i Stortinget onsdag.
Flere på land
– Vi har tatt selskapets egne ord for gitt. Nemlig at vi står i fare for å miste en stor norsk bedrift med flere arbeidsplasser i Norge om vi ikke gjør det mulig å endre registrering i fergetrafikken. Og vi gambler ikke med 2.400 arbeidsplasser (på land), sa Solberg.
– Et befriende ærlig svar, repliserte Moxnes.
– Regjeringen har tatt selskapets egne ord for gitt. Men når regjeringen selv har beregnet at det er mer lønnsomt for Color Line å bli i Norge, er det jo merkelig at regjeringen selv bruker redernes trussel om flytte til Danmark som argument for å la selskapet få flagge over til NIS. Hva tror Solberg mest på – sine egne beregninger eller påstander fra noen rike redere, spurte Rødt-lederen.
Får jobb på land
Solberg holdt fast på at «bedriftsledere tar langsiktige strategiske vurderinger».
– Jeg håper at de ikke flytter ut. Kalkylene så også annerledes ut da vi gjorde beslutningen i 2015. Og dessuten går vi nå inn i en situasjon med mangel på arbeidskraft i Norge. Dermed vil det være behov i norsk arbeidsliv for den type arbeidskraft som eventuelt slutter i Color Line.
– En mager trøst for dem som mister jobbene at de kan få lov til å konkurrere med 100.000 andre som står uten arbeid, bemerket Moxnes.
Tollfrigrense
Også Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum langet ut mot regjeringens arbeidslivspolitikk. Han var i tillegg til Color Line-saken også opptatt av sukkeravgiften og 350-kroners grensen for tollfritak for handel over nett.
Solberg forsvarte også dette:
– 350-kronersgrensen er en forenkling for folk som skal kjøpe småting fra utlandet, svarte hun.
Solberg viste ellers til at det er nedsatt et utvalg som skal se på endringer i sukkeravgiften.
Equinor har fått samtykke til videre bruk av innretningene Snorre A og Snorre B ut 2040.
Det opplyser Oljedirektoratet onsdag, som skriver at det er grunnlag for videreføring av driften på innretningene for å utvinne gjenværende ressurser i feltet.
Opprinnelig hadde Equinor tillatelse for bruk av Snorre A til mai 2022 og Snorre B til mai 2021.
De opprinnelige oljereservene var 307 millioner standard kubikkmeter olje (1929 millioner fat). De gjenværende oljereservene er beregnet til 94 millioner kubikkmeter (590 millioner fat).
Snorre ligger i Tampen-området i den nordlige delen av Nordsjøen. Havdybden i området er 300-350 meter.
Snorre ble påvist i 1979, og plan for utbygging og drift ble godkjent i 1988.
Olje- og energidepartementet godkjente i juli plan for utbygging og drift for videreutviklingen av Snorre-feltet, kalt Snorre Expansion Project (SEP).
SEP er en stor undervannsutbygging, og det største prosjektet for økt utvinning på norsk sokkel i dag.
Prosjektet bidrar til 25 nye år med produksjon på Snorre.
Kontrakten er på Jubilee-feltet utenfor Ghana, på vanndybder opptil 1000 meter. Kontrakten er en EPCI-kontrakt, som er gitt til konsoritumet med Subsea 7 Volta Contractors og NOV Oil & Gas Services Ghana Ltd.
En stor del av fabrikkeringen vil skje lokalt i Ghana, og installasjonen vil ta form i 2020.
Arbeidet inkluderer installasjonen av et Buoy Turret Loading system fra APL, som er en gruppe under NOV. I tillegg kommer tilhørende sugemekanismer og EPCI-arbeider, inkludert to avlastningslinjer for BTLen og en hang-off plattform og skid for FPSOen.
– Jeg er glad for at vi hadde en god sommer, men vi som jobber med dette, ble glad da vi så alt regnet også. Sett under ett, ser det veldig bra ut for forsyningssikkerheten, sier Ole Bengt Eliassen, som følger kraftsituasjonen ved Statnetts landssentral.
Den rekordtørre sommeren førte til at regnet som vanligvis fyller opp lagrene til norske vannkraftverk, uteble, og at en del av snøen som til vanlig smelter og renner ned i magasinene, fordampet.
I slutten av juli var det derfor et underskudd på vann i magasinene på nær 30 terawattimer, noe som tilsvarer en firedel av Norges totale årlige strømforbruk.
Men så kom regnet i august, og enda mer i september. August var den nest våteste måneden noensinne, og september den fjerde våteste. Og nå er situasjonen tilnærmet normal, melder Statnett.
Marine Harvest melder om endringene i lederkabalen i en børsmelding onsdag.
Marit Solberg er driftsdirektør for Marine Harvests satsinger i Canada, Scotland, Irland og Færøyene, men pensjonerer seg fra 1. november.
Solberg ble født i Bergen 1956, og er utdannet biolog fra Univseritetet i Bergen. Hun var administrerende direktør for Marine Harvest Norway fra 2002 til 2011. Hun er søster til statsminister Erna Solberg.
Hun vil ikke bli erstattet direkte, da Marine Harvest går tilbake til å samle alle globale operasjoner under én driftsdirektør.
Per-Roar Gjerde har fått denne stillingen, og kommer fra stillingen som driftsdirektør for Norge og Chile, som han har hatt siden 1. januar 2017.
Gjerde (f. 1967) er utdannet fra NHH, og har ledelseskurs fra Solstrand i Norge og Insead i Frankrike. Han startet karrieren sin som selger i Domstein Salmon, og gikk deretter til Fjord Seafood Norge i 2002. I 2006 ble Fjord Seafood en del av Marine Harvest, og året etter ble Gjerde regiondirektør for region vest. Han flyttet til Chile i 2016.
Endringen gjør at ledelsesgruppen i verdens største oppdrettsselskap blir seende slik ut:
Administrerende direktør: Alf-Helge Aarskog
Finansdirektør: Ivan Vindheim
Driftsdirektør Oppdrett: Per-Roar Gjerde
Driftsdirektør salg og marked: Ola Brattvoll
Driftsdirektør fôr: Ben Hadfield
Global direktør for forskning og utvikling: Øyvind Oaland
Sjefsstrateg: Glenn Flanders
HR-direktør: Anne Lorgen Riise
Kommunikasjonsdirektør: Kristine Gramstad Wedler
I mai 2019 overtar Color Line verdens største plug-in hybrid skip fra Ulstein verft.
Passasjerfergerederiet investerer 1,2 milliarder kroner kroner i det nye fartøyet, som skal trafikkere strekningen mellom Sandefjord og Strømstad i Sverige fra juni neste år.
De første 30 minuttene etter avgang fra Sandefjord, og de siste 30 minuttene før det legger til kai på retur, skal skipet være utslippsfritt og støyløst.
65 tonn batteri
Ved kontraktsinngåelse var batteripakken om bord på 5 mWh. Til sammenligning ble verdens første batteriferge, Ampere, levert med to batteripakker på til sammen 1 mWh.
– Det er ingen skip under bygging i dag som har større batteripakke enn dette, såvidt vi vet, sier konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt Helge Otto Mathisen til Sysla.
Artikkelen fortsetter under bildet
Skipet under bygging i Polen. Foto: Color Line
Batteripakken, som Mathisen ikke vil røpe prisen på, veier cirka 65 tonn og bygges på en helt ny fabrikk for marine batterier Siemens har bygget i Trondheim.
– Det var de vi hadde størst tillit til kunne klare å utvikle en pakke på denne størrelsen.
Aldri så galt…
Når skipet ligger til kai i Sandefjord vil det lade batteriene med landstrøm forsynt fra vannkraft.
På én time skal batteripakken fullades.
Fakta
Forlenge
Lukke
Color Hybrid
70 prosent av leverandørene er en del av den maritime klyngen i Norge. Stålskroget nærmer seg ferdigstillelse og i slutten av oktober blir skipet tauet fra Polen til Ulsteinvik.
Prosjektleder for byggingen av skipet hos Color Line, Robin Tomren forteller at 18 av 25 av de mest sentrale leverandørene til skipet er norske.
Hovedmotorer, propeller, gir, batterier og tavler er noen av komponentene som blir produsert i Norge.
Jotun, Kongsberg Maritime, Fosen Yard, Rolls Royce, Brunvoll, Telenor Maritime og Siemens er store underleverandører til Ulstein Verft og Color Line.
Byggingen ved verftet på Sunnmøre skaper arbeidsplasser beregnet til omtrent 950 årsverk.
Samlet verdiskapingseffekt er ifølge en rapport fra Menon 840 millioner kroner.
Kilde: Color Line
– I Grenlandsområdet har industrien gått tilbake de siste årene. Det gjør at vi har god tilgang på kraft der, sier Mathisen.
8. september ble baugrampen åpnet. Foto: Color Line
Batteripakken leverer nok energi til at skipet kan gå med 12 knops fart i én time.
– Vi kan lade batteriene med diesel-motorene, men da forsvinner miljøgevinsten, så vi vil kun lade det med landstrøm, sier Mathisen.
14 gigantiske legoklosser
På svensk side er ikke landstrøm på plass enda.
– Batteriet krever mye strøm, så de må legge en høytspentledning på to kilometer før de er klare. Vi er sikre på at det kommer landstrøm også der, sier Mathisen.
Batteripakken på cirka 65 tonn skal plasseres i to separate batterirom etter at skroget ankommer Ulstein verft på Sunnmøre for utrusting.
I slutten av oktober begynner slepet fra Polen. Frem til da jobbes det på spreng.
Skroget til Color Hybrid består av totalt 14 «grand blocks», som er store, ferdigbygde klosser av stål. Disse settes sammen som legoklosser, og blir montert sammen én etter én.
Seksjon 3 er maskinrom, batterirom, kontrollrom og bildekk. Ifølge Mathisen er gulvflaten på batterirommene 180 kvadratmeter.
Norsk finansiering
I august og september har det vært høy aktivitet, og alle seksjonene er heist på plass i tørrdokken. Skroget er snart komplett og byggingen går som planlagt, ifølge Mathisen.
Slik skal det ferdige fartøyet se ut. Illustrasjon: Color Line
– Dette skjer etter typisk norsk modell, hvor skroget bygges i Polen og utrustingen skjer i Norge. Både tid og økonomi ser ut til å holde skjema, og ikke minst kvaliteten.
50 millioner i statlige midler er kommet gjennom Enova.
Les også: Disse fartøyene har fått til sammen 1,3 batterimilliarder fra Enova
Fartøyet er hovedsakelig norskfinansiert.
– GIEK er inne, og et bankkonsortium.
Norsk besetning
Color Hybrid vil ta 2000 passasjerer, og ha en besetning på rundt 100 personer. Om bord er det plass til 500 biler.
Skipet får en lengde på 160 meter og blir 27,1 meter bredt. Det bygges til Norsk Ordinært Skipsregister og skal ha norsk besetning, ifølge Mathisen.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
