– Hva går jobben din ut på?
– Jeg er ansatt i Aker Solutions, der jeg har gått i lære som industrimekaniker, og siden blitt. Jeg har snart vært i Aker Solutions i fem år som testoperatør. Jobben består av testing av «Subsea» utstyr som XMT og Work Over Systems, der vi tester hydrauliske systemer med opp til over hundre rør/linjer. Vi tester også disse systemene via «data», også kalt PCS, som simulerer kjøring fra plattform til produktet som skal stå eller opereres på havbunn.
– Hva er det beste med jobben din?
– Det jeg liker best med jobben er at det er store systemer med variasjon mellom produktene, og at jeg får jobbe med dyrt og nytt teknologisk utstyr. Jeg har fått og får gode muligheter til å utvikle meg faglig, og blir støttet med videreutdanning, noe som jeg nå gjør på teknisk fagskole innenfor maskinteknikk på deltid på nett.
– Hvordan tror du jobben din ser ut om 10 år?
– Jeg tror og håper bedriften følger med i tiden, noe som de gjør uttrykk for. Vi har vunnet mye av kontraktene den siste tiden, noe som er veldig bra i disse tider. Men jeg tror vi må satse beinhardt på grønn teknologi, noe vi har begynt å gjøre. Jeg håper jeg kan være med å påvirke enda mer i framtiden, og være med på forandringene vi og resten av verden må gjøre.
Her kan se andre som har vært med i serien #minjobbsysla:
– Jeg trives godt i industrien, og håper å kunne fortsette
– Det beste med jobben er det fantastiske miljøet her ute
– Jeg er glad for å føre familieselskapet videre
– Om ti år håper jeg at vi leverer olje og gass ut i verden som aldri før
Ifølge en melding fra Seadrill mandag morgen var 529 av totalt 530 stemmer som kreditorene sendte inn, for den foreslåtte refinansieringsplanen.
– Stemmeresultatet viser den brede støtten fra kreditorene og aksjonærene til selskapets restruktureringstiltak, skriver Seadrill.
Redningsplanen innebærer blant annet at Seadrill får tilført 1,08 milliarder dollar, tilsvarende 8,46 milliarder kroner, i frisk egenkapital.
En høring for å bekrefte planen er ventet å begynne 17. april.
Seadrill har vært under konkursbeskyttelse i USA siden september i fjor.
Les også: Nå tror han på å få Seadrill hjem til Stavanger
Statkraft og Hydro Energi har inngått en ny industrikraftavtale for perioden 2021 til 2038. Det skriver selskapet i en melding.
Leveransen er totalt på 15,5 TWh, med årlige leveranser på 0,75 TWh fra 2021 til 2030 og 1 TWh fra 2031 til 2038.
Kontrakten vil bidra til forsyning av kraft til Hydros aluminiumverk i Norge i årene etter 2020, når dagens langsiktige kraftkontrakt med Statkraft løper ut, skriver selskapet.
Les også: Statkraft kvitter seg med siste rest av havvind
Hydro Energi AS er et heleid datterselskap av aluminiumsselskapet Norsk Hydro ASA.
I meldingen uttaler konserndirektør for Markedsoperasjoner og IT i Statkraft, Hallvar Granheim:
– Den kraftkrevende industrien i Norge er vår viktigste kunde. Det gleder meg at Statkraft kan tilby konkurransedyktige kontrakter og fortsatt være en foretrukket partner for industrien, sier Hallvard Granheim.
På jakkeslaget har han en isbjørn-pin. Phillip Hemmens drømmer om en tur til Svalbard, men foreløpig må den administrerende direktøren i Eni Norge nøye seg med Forus.
Og så har han Goliat-plattformen i Barentshavet, 85 kilometer utenfor Hammerfest. Siden mars 2016 har Eni hatt ansvaret for den første oljeproduksjonen fra dette området. Flere mener at oljeselskapet startet opp produksjonen med en plattform med farlige feil.
Hemmens rister på hodet. Han vil på det sterkeste avvise at Eni ville gjort noe slikt.
– Nøkkelen for alt vi driver med, er sikker drift. Alle ansvarlige for oppstarten, og som signerte på at plattformen var sikker, forsvarer dette også i dag. Driften av Goliat er ikke basert på flaks, sier Hemmens, som tok over som administrerende direktør i Eni Norge i slutten av mai 2016.
– Kunne skjedd hvor som helst
Eni Norge-sjefen påpeker at det alt i alt har vært få hendelser på oljeplattformen, med noen unntak for 2016. Da var det blant annet en alvorlig hendelse i august, hvor en nødgenerator ble overopphetet på grunn av feil på en ventil på kjølesystemet.
Og i juni samme år kunne en dekksarbeider omkommet da han fikk et ståltau i hodet.
– Det var en fryktelig ulykke. Heldigvis er han tilbake i jobb. Men dette er en type ulykke som kan skje hvor som helst hvor man opererer en vinsj. Den typen ulykke, som ikke har noe å gjøre med selve utstyret på Goliat, kan dessverre skje.
Manglende risikovurdering og opplæring
I rapporten til Petroleumstilsynet etter ulykken blir det pekt på mangler ved vinsjen, manglende risikovurdering, mangelfull kompetanse og opplæring. Granskningen avdekket flere regelbrudd, også at ulykken kunne vært unngått. Petroleumstilsynet viser også til at de tidligere har påpekt noe av dette til Eni.
– Har du lest rapporten til Petroleumstilsynet? Hvordan kan du da si at dette kan skje hvor som helst, når rapporten konkluderer med en rekke mangler?
– Ja, jeg har lest rapporten. Og vi har endret det Petroleumstilsynet har bedt oss om å endre, og det aksepterer jeg. Men mitt poeng er at dette ikke spesifikt handler om Goliat.
– Myndighetene mener at det nettopp er Goliat-relatert, fordi ulykken skjedde som en følge av ulike mangler der?
– Du sier at Goliat er usikker. Jeg sier at dette kunne skjedd andre steder. Vi har tatt hensyn til alt Petroleumstilsyynet har sagt, og vi gjør mer enn det, sier Hemmens.
Les hele saken hos Stavanger Aftenblad.
Dagens Næringsliv spør om Rederiforbundet har ansatt en kommunist som sjef.
Finansavisen kaller uttalelsene til Harald Solberg populistisk vås på lederplass, og Statoil spør hvorfor de hørte noe om markedskreftene da ratene var høye.
Bakgrunnen for rabalderet startet forrige uke, da Norges Rederiforbund la frem sin konjukturrapport, som er deres helseattest for norsk skipsfart.
Ett segment sliter mer enn noen andre her til lands, går det frem av rapporten: offshore service-rederiene.
Ett av fire skip ligger i opplag, inntektene er halvert siden 2014, og 18.600 arbeidsplasser, mange av dem i Norge, er forsvunnet de siste årene innenfor dette segmentet (les mer her).
– Forventer høyere rater
Selv om offshore-rederne er mer optimistiske enn de har vært på lenge, forventer de fortsatt et fall i inntektene på to prosent i inneværende år.
Grunnene er at det fortsatt er for mange båter, langt mellom jobbene, og at ratene (det rederen får betalt for jobben) knapt dekker driftsutgiftene.
Selv om bankene har skjøvet på renter og avdrag for å holde rederiene flytende, er det langt igjen til en bærekraftig lønnsomhet i næringen, understreker Rederiforbundet.
Ingen ting av dette er spesielt overraskende.
Det som skapte reaksjoner, var formaningen fra sjefen i Rederiforbundet, Harald Solberg.
Dersom aktiviteten nå tar seg opp, slik mange forventer, forventer han at rederiene får skikkelig betalt.
– Vi forventer høyere rater. Rederiene kan ikke holde kostnadene kunstig lave for at oljeselskapene skal utbetale utbytte og bonuser, sa administrerende direktør Harald Solberg i et intervju med Sysla forrige uke.
– Statoil har et særskilt ansvar
Som sin forgjenger i sjefsstolen, mener han at spesielt én aktør har et særlig ansvar for å holde ratene på et anstendig nivå.
– Det som i hvert fall er vår vurdering er at Statoil, den desidert største leverandøren på norsk sokkel, som i realiteten kontrollerer nesten 80 prosent av norsk oljeproduksjon, har et særskilt ansvar for hvordan en tenker når en kjøper inn tjenester, sa han i podcast-intervjuet (klikk her for å høre det i podcast-avspilleren, eller klikk play under).
Podcast link
Det er i Statoils interesse, mener Rederiforbundet, at man har en bærekraftig leverandørindustri som kan bistå i å utvikle ny teknologi, ansatte og næringen for fremtiden.
– Da er en avhengig av at hele verdikjeden tjener penger, ikke bare de som toppen, sa Solberg forrige uke.
– Legger til grunn at markedet virker
På oppfølgingsspørsmål fra Sysla nå i helgen, om hvilke mekanismer Rederiforbundet ser for seg kunne implementeres for at det ikke bare er tilbud og etterspørsel som skulle diktere ratene, svarer Solberg følgende:
– Vi har ikke bedt om andre mekanismer enn at markedet skal styre prisingen. Men vi har konstatert at ratene i markedet over en lenger periode har vært for lave til å sikre bærekraftig lønnsomhet. Lave rater og mange skip i opplag er ikke bærekraftig over tid. Når aktivtetsnivået ser lysere ut og aktiviteten stiger legger vi til grunn at markedsmekanismene virker slik at prisene også går opp.
DN: – Har Rederiforbundet ansatt en kommunist?
Uttalelsen til Solberg forrige uke, som han også har ytret i andre medier, gikk ikke upåaktet hen.
– Her har åpenbart operatører og leverandører ulike interesser. At det kommer reaksjoner er derfor ikke uventet. Men det er ikke alle kommentarene som baserer seg på en korrekt forståelse av vårt budskap, sier sjefen i Rederiforbundet.
Reaksjonene han viser til er blant andre disse:
I en børskommentar i Dagens Næringsliv spurte de før helgen om Norges Rederiforbund har ansatt en kommunist som administrerende direktør.
“Dette kan ikke tolkes annerledes enn at Solberg mener markedsmekanismen må settes ut av spill for supplyskip. Dette er jo renspikket kommunisme. Men ingen hørte Solberg klage på fraktratene for supplyskip våren 2007 da ratene var skyhøye og ga rederiene superprofitt”, skrev DN.
– Hadde forventet en mer reflektert vurdering
Solberg har følgende kommentar til utspillet:
– Det har en retorisk snert som kommentatoren sikkert var godt fornøyd med. Men det er ikke kommunisme å hevde at en sunn verdikjede sikrer at alle aktørene over tid har bærekraftig lønnsomhet.
En verdikjede hvor leverandørene i praksis må selge sine tjenester til priser som ikke dekker operasjonskostnadene, vil ikke overleve over tid, sier han.
– Vi kan ikke leve lenge med en situasjon der det kun er oljeselskapene som har fri kontantstrøm og utbyttekapasitet, mens leverandører taper penger.
En slik ubalanse kan man ikke bli overrasket over at blir et diskusjonstema når aktøren som sitter på fortjenesten samtidig har en klart dominerende posisjon i det norske markedet, mener Solberg.
– Jeg hadde nok forventet at en kommentator i økonomiavisen DN ville hatt en mer reflektert vurdering rundt disse forhold.
Mener Hegnar tabloidiserer
Også Trygve Hegnar i Finansavisen langet ut før helgen.
“Det Harald Solberg kan si noe om, er lave rater, korte kontrakter, lav utnyttelse og høye opplagstall og vanvittig mye gjeld. Det populistiske våset kan han spare oss for (…) Nordsjøen er ikke en barnehage”, skrev han i avisens leder.
– Finansavisens leder argumenterer mot en tabloidisering av våre synspunkter som ikke er dekkende for vårt budskap, sier Solberg til det.
Statoil, som Rederiforbundet mener har et spesielt ansvar i kjøp av varer og tjenester på grunn av sin dominans på norsk sokkel, reagerer også på utspillet til Solberg.
Statoil-pressetalsmann Eskil Eriksen er klar på at det er tilbud og etterspørsel som styrer ratene.
– Det er vanskelig å se for seg en annen modell enn at kontrakter inngås etter konkurranse i et marked, sier han til Sysla.
– Et godt poeng
Det er opp til leverandørene selv å ivareta sin egen konkurransekraft, sier Eriksen i Statoil.
– De må vurdere hva som er forsvarlige, kommersielle betingelser for dem når de konkurrerer om oppdrag.
– Hva tenker du om kommentaren om at det ikke ble sagt noe fra Rederiforbundets side da ratene var gode?
– Det er et godt poeng. Vi kan ikke huske at Rederiforbundet har ropt varsku over at markedskreftene fikk styre da ratene var høye, sier Eriksen.
Ber Statoil gå i seg selv
På spørsmål om Statoil og DN-kommentatoren har et poeng når de sier at de ikke hørte noe om å ikke la markedskreftene styre da ratene var høye, svarer Solberg følgende:
Askepott. Foto: Håkon Eriksen.
– Realiteten er at Statoil selv hadde svært sterke synspunkter på markedsprisen da ratene var høye. Statoil trenger altså ikke gå langt tilbake i tid for å finne mange reaksjoner fra sin egen side både på ratenivå og riggkapasitet. Selskapet valgte til og med å gripe inn i markedsprisingen ved å bygge lisenseide rigger mens markedet var på topp, sier Solberg, og viser blant annet til Cat J-riggene som eksempel.
– Med tanke på deres egne reaksjoner i tider med høye rater bør det ikke overraske når vi kommuniserer at rater som bidrar til tap ikke er bærekraftig, sier Solberg.
– Statoil har selv vært pådriver
Det er ikke bare Harald Solberg som mener Statoil har et spesielt ansvar.
Rederiforbundsjefen får støtte fra direktøren i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande.
– Solberg tar med rette et oppgjør med Statoil i forhold til de forventningene de har til kjøp av tjenester fra rederiene, sier han.
Det blir for enkelt å si at det er tilbud og etterspørsel som styrer prisen på tjenestene til rederiene, mener han.
– Statoil har vært pådriver for å bygge avanserte, dyre skip da markedet var på vei oppover, sier han, og viser til at Statoil stilte krav i kontraktene sine som han mener i mange tilfeller forutsatte at rederne måtte bygge nye skip for å kunne konkurrere på spesifikasjoner.
– Når de har vært en pådriver for at rederne bygde på prognoser om vekst, har de et større ansvar enn å utnytte at det er for mye tonnasje.
– Hauset opp markedet
Hans Sande.
Hvis Statoil ikke tar ansvar nå, vil det gå ut over norske arbeidsplasser på skipene, frykter Sande.
– Du trenger ikke være rakettforsker for å se at dersom prisene ikke går opp, må rederiene kutte kostnadene ytterligere, og si opp norske ansatte og erstatte dem med utenlandske arbeidstakere som er billigere å lønne.
Det vil han betegne som sosial dumping.
– Og om Statoil skal være pådriver for sosial dumping i Nordsjøen, bør Statoil gå inn og vise aktivt eierskap. Nå er det kapitalforkus i Statoil, det er ikke noe næringspolitisk perspektiv, eller visjon om hvordan de kan være et lokomotiv for å ta næringen videre, sier Sande.
– Er ikke Statoil i sin rett, som alle andre i dette markedet, til å bruke sin markedsmakt til å presse prisene?
– De har et spesielt ansvar. Og når de var med på å hause opp dette markedet, kan de ikke plutselig nå komme og si at det er tilbud og etterspørsel som avgjør.
– Kan ha to tanker i hodet samtidig
Pressetalsmann Eskil Eriksen i Statoil sier han ikke kjenner seg igjen i beskrivelsen til Sande.
– Vi legger vekt på å være åpne og forutsigbare på hvilke tjenester vi har behov for, og kommer til markedet med etterspørsel etter en tjeneste. Så er det opp til de ulike leverandørene hvordan de vil by inn på de tjenestene, sier han.
Rederiforbundets sjef Harald Solberg forventer i alle tilfeller at ratene vil stige i takt med aktiviteten:
– Når aktiviteten nå øker må, vil, og skal ratene på skip også opp. Vi kan ha to tanker i hodet samtidig. Det grunnleggende kostnadsnivået må vi redusere gjennom strukturelle grep og effektivisering. Men det er altså ikke bærekraftig å drive skip til rater som ikke gir forsvarlig inntjening. Økt aktivitet og bedre kapasitetsutnyttelse forventer vi derfor gir høyere rater.
I februar satt vi ny rekord for skip som seiler under norsk flagg.
Men hvordan har utviklingen vært for norske sjøfolk, og hvordan er egentlig situasjonen i dag?
I boken “Hardt vær”, laget for Norsk Sjøoffiserforbund i 1999, skriver maritim historiker Dag Bakka:
“Den norske sjømannsstanden som i 1975 stod om bord i 1200 skip over hele verden, skulle de neste årene oppleve ikke bare drastisk reduksjon i antall arbeidsplasser, at deres plass om bord ble overtatt av sjøfolk fra utviklingsland, at skipsmiljøene ble omsnudd og gjort ugjenkjennelige, men også at velferd og organisasjon ble avviklet og rettigheter i samfunnet vannet ut.”
– Sjøfarten var den første næringen som ble rammet av globaliseringen, oppsummerer han i dag.
Mangler gode tall
Det er ingen enkel sak å få full oversikt over hvor mange nordmenn som har jobbet i den norske handelsflåten til enhver tid.
Grafen under viser utviklingen i norske og utenlandske arbeidstakere i den norske handelsflåten fra 1960 til 2009.
Det er så langt det finnes sammenlignbare tall, siden SSB sluttet å føre statistikk over ansatte sjøfolk i 1998, og Rederiforbundet sluttet å hente inn bemanningstall i 2009.
– Statistikkgrunnlaget er notorisk dårlig, spesielt for de senere år. Likevel ser vi en klar utvikling, med åpenbare årsaker og drivkrefter, sier Bakka.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
80.000 norske sjøfolk
1960 til 1964 var sjøfolkets storhetstid.
– Da hadde vi en velutviklet struktur for maritim utvikling, med et eget direktorat for sjømenn, og sjømannsskatt-ordningen. På det meste var det rundt 80.000 personer innunder ordningen, forteller Bakka.
Mot slutten av 1970-tallet og i starten av 80-tallet begynner dollaren å falle for alvor, og årene som fulgte var preget av utflagging og salg.
– Kriseforståelsen slår inn. Kåre Willoch jobber med en stortingsmelding om hvordan beholde den norske flåten. Da han går av i 1986 tar Gro Harlem Brundtland opp fakkelen og får NIS vedtatt i mai året etter, med virkning 1. juli.
Dette ble effekten:
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
– Vi stod for det meste igjen med norske senioroffiserer, og fikk utenlandske underordnende, med Filippinere som den største gruppen, sier Bakka.
Deretter fulgte det historikeren kaller for en “en ganske hardhendt sanering” av hele strukturen rundt sjøfolk.
– Direktoratet for sjøfolk ble nedlagt og velferdstjenester ble sterkt redusert.
(Se faktaboks om NOR og NIS under).
Fakta
Forlenge
Lukke
NOR og NIS
I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) etablert, sideordnet med Norsk Ordinært Skipsregister (NOR).
Intensjonen var at norskeide skip registrert i utlandet skulle bli overført til NIS, og derved tilbakeført til norsk flagg.
Regler om NOR finnes i sjøloven av 1994 kap. 2, mens NIS er regulert i en spesiallov av 12. juni 1987. Begge registrene er landsdekkende og administreres fra samme kontor i Bergen.
Både NIS og NOR stiller krav til skipenes sikkerhet og sjødyktighet.
Den viktigste forskjellen mellom dem er at skip kan registreres i NIS på grunnlag av en løsere tilknytning til Norge enn den som kreves for registrering i NOR, og at NIS-skip stilles friere enn NOR-skip i forhold til visse deler av norsk lovgivning, blant annet lovgivningen om mannskapets lønns- og arbeidsforhold.
På den annen side kan NIS-skip ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn.
Kilde: Sjøfartsdirektoratet og SNL
– En villet politikk i en uønsket situasjon
Elisabeth Solvang Koren er historiker og førstekonservator ved Norsk maritimt museum. Hun forklarer rasjonalet bak NIS-innføringen.
– Etter oljekrisen på 70-tallet lå shipping fullstendig nede for telling, og man var redd for at Norge skulle miste hele handelsflåten. For å motvirke at alle norske skip flagget ut innførte man NIS, sier Koren.
Kravene om å ha et visst antall nordmenn om bord, og norske tariffavtaler, kunne dermed unngås.
– Dette dreier seg om å være del av en global økonomi der norske ansatte har relativt gode rettigheter og lønninger, som internasjonalt sett ikke er konkurransedyktige.
Hun oppsummerer NIS som en villet politikk i en uønsket situasjon.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Bitterhet
Historikeren Dag Bakka har i løpet av sin karriere skrevet over 40 bøker om sjøfart, og har dermed snakket med utallige sjøfolk, både nåværende og forhenværende.
– Om en skal bedømme ut fra innlegg på sosiale medier, kan det virke som det finnes en god del bitterhet rundt dagens situasjon for sjøfolk rundt om i landet. Hva er ditt inntrykk?
– Jeg tror den observasjonen er riktig. Det er nok mye bitterhet blant sjøfolk i dag. Hvorvidt dette er berettiget eller ikke, skal jeg være litt forbeholden med å slå fast, sier Bakka.
Han forteller at det på 80-tallet ble satt i gang omfattende beredskap for å ta hånd om det man fryktet ville bli en massiv bølge av arbeidsledige sjøfolk.
– Men det viste seg at sjøfolkene forflyttet seg ganske sømløst over i offshore eller på land, sier Bakka.
Historikeren mener sjøfolk generelt har hatt en tendens til å “syte” litt, og kanskje ikke helt innsett at tidene forandrer seg for alle.
– Når man stadig får bedre goder, kortere seilingstid og bedre lønn forutsetter det at produktiviteten øker, altså at det blir færre om bord. Det har nok ikke alle skjønt opp gjennom historien.
– Dårlig håndtert
Samtidig slår han fast at rederiene ikke er uten skyld.
– Sjømannsstanden som helhet har alltid hatt en høy grad av lojalitet mot skip og flagg. De hadde sin kultur og sitt samhold om bord. Så, etter lang og tro tjeneste, får du plutselig et brev på fire linjer hvor det nærmest kun står: “Ditt arbeidsforhold er nå opphevet”, uten engang å få takk for arbeidet. Mange av oppsigelsene var helt klart håndtert på en dårlig måte, sier Bakka.
– I dag forsøker vi å opprettholde et maritimt element ved hjelp av nettolønnsordningen, legger han til.
Nettolønnsordningen innebærer at staten refunderer det rederiet betaler i arbeidsgiveravgift for sjøfolkene sine. De får også utbetalt tilsvarende det sjøfolkene betaler i skatt.
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Jobber for bedre statistikk
Nettolønnstallene viser at sysselsettingen av nordmenn har gått opp i NIS, mens den har gått ned i NOR.
Johnny Hansen i Norsk Sjømannsforbund synes det er merkelig at ingen offentlig instans har oversikt over norske ansatte til sjøs. Selv har de også en svært mangelfull oversikt.
– Vi får kun inn mannskapslister når rederiet registrerer endringer i antall mannskap om bord, og vi samler kun inn fra NIS-skip, siden det i hovedsak er på disse skipene vi oppdager regelbrudd. Men vi har altså ikke mulighet til å si med sikkerhet at all informasjonen vi får er korrekt, sier Hansen.
Han legger til at Sjømannsforbundet nå jobber aktivt for å få bedre statistikkgrunnlaget. Hansen og forbundet anslår at det finnes mellom 20.000 og 25.000 nordmenn på NOR-skip i dag. På NIS-skip var det rundt 1330 nordmenn i fjor, ifølge nettolønnoversikten (se graf over).
Færre får pensjonstrygd
Sjøfartsdirektoratet kan heller ikke svare på hvorfor statistikkgrunnlaget er så manglende, men flere Sysla har snakket med her mener det henger sammen med at Direktoratet for sjømenn ble nedlagt. I takt med at antallet norske sjøfolk ble mindre og velferdstjenestene færre, ble det både vanskeligere og mindre matnyttig å innhente nøyaktig antall.
Det beste indikatoren for antall norske sjøfolk i nyere tid er nok antall medlemmer av Pensjonstrygden for sjømenn (PTS).
Den siste årsrapporten ble publisert i fjor, og viser at antallet aktive medlemmer har ligget på rundt 30.000 siden 2011. Rapportene fra PTS viser også at medlemsmassen har vært synkende de siste tre årene.
Kilde: PTS
Det som i hvert fall er sikkert, er at nordmenn i stor grad har forsvunnet fra utenriksflåten, og befinner seg nå i hovedsak her:
Offshore-flåten, organisert i Norges rederiforbund.
Nærsjø/frakteflåte, vesentlig ansatt i Kystrederiene.
Innenriks rutefart, organisert i NHO Sjøfart.
Ved utgangen av 2017 var det registrert 1400 skip i handelsflåten.
Her kan du se hele oversikten.
Rigg-gründer og investor Berge Gerdt Larsen krevde opprinnelig 74 millioner kroner av staten etter at han ble frikjent for økonomisk utroskap og skatteunndragelse. Nå er han tilkjent 36, 2 millioner kroner i saksomkostninger, den største summen noen er tilkjent i Gulating lagmannsrett
Ifølge advokaten hans, mener Larsen han har hatt utgifter på nesten 100 millioner kroner til forsvaret sitt.
Kravet fra Larsen hadde 850 sider med bilag
I tillegg til saksomkostningene Larsen er tilkjent, har staten betalt de fire forsvarerne Larsen hadde i lagmannsretten over 17 millioner kroner i salær. Disse forsvarerne var offentlig oppnevnt.
Glemte kjennelsen
Totalbeløpet blir imidlertid enda høyere enn 36,2 millioner. En tabbe fører nemlig til at staten må ut med ytterligere én million av skattebetalernes penger.
Kjennelsen fra Gulating kom 27. oktober, og fra den datoen hadde staten to uker på seg til å betale ut pengene til bergenseren. Men pengene kom ikke, og i mars etterlyste Larsens advokater millionutbetalingen. Først da ble det oppdaget at kjennelsen fortsatt lå på kontoret til statsadvokatene i Hordaland. De ekstra rentekostnadene bikket millionen, og totalt endte utbetalingen til Berge Gerdt Larsen på 38,1 millioner kroner.
Fakta
Berge Gerdt Larsen bygget opp DNO fra et bitte lite oljeselskap til et selskap med en av børsens mest omsatte aksjer.
Solgte senere storparten av aksjene og satset på å bygge riggselskaper som kunne konkurrere med blant andre John Fredriksen.
I kjølvannet av finanskrisen gikk riggselskapene Petromena, Petrojack og Petroprod over ende i tur og orden, med en samlet gjeld på over åtte milliarder kroner.
En av Larsens advokater, Erik Ulvesæter, kommenterer statsadvokat-tabben overfor Bergens Tidende slik:
– Berge Gerdt Larsen har ikke hatt særlig stor tiltro til kvaliteten på prosessen som har vært mot ham, dette føyer seg inn i rekken. Det er overraskende at statsadvokatene ikke prioriterer å håndtere en kjennelse på en så stor sum, sier advokaten.
Klienten hans er ikke fornøyd med å bli tilkjent saksomkostninger på over 36 millioner.
– Dette var en skattestraffesak som reiste kompliserte spørsmål, og Larsen hadde derfor behov for bistand fra spesialiserte skatteadvokater. Det er sterkt beklagelig at han kun får dekket salær etter offentlig sats, som knapt dekker momsen for den bistanden han trengte, sier Ulvesæter.
Fra fengsel til frifinnelse
Det var i 2013 Berge Gerdt Larsen ble dømt til fem års fengsel for økonomisk utroskap og skatteunndragelse. Tre år senere ble investoren blankt frifunnet for de samme forholdene i Gulating lagmannsrett.
Påtalemyndigheten mente blant annet at Larsen hadde tappet selskapet Larsen Oil & Gas for over 20 millioner kroner ved å selge aksjer til underpris. Lagmannsretten kom frem til helt andre vurderinger av både verdier og roller som var involvert i saken. De kunne ikke se at Larsen hadde solgt til underpris.
Og mens tingretten mente at Bergens-investoren brukte stråmenn og overførte verdier til personer som egentlig var kontrollert av han selv, avviste lagmannsretten dette. De konkluderte med at dette var reelle overføringer og reelle verdier.
Maratonsak
For Larsen startet denne maratonsaken i februar 2006. Da skrev BT at politiet allerede i flere måneder hadde drevet hemmelig etterforskning av oljeinvestoren. Politiet siktet Larsen og gjennomførte razzia på kontoret og i boligen hans.
Bare ankesaken i lagmannsretten varte i hele åtte måneder. Før den startet beregnet BT saken til å koste minst 60 millioner kroner. Det inkluderte ti år med etterforskning, og behandling både i tingretten og lagmannsretten.
Da frifinnelsen var et faktum for drøye halvannet år siden gjorde forsvarerne det klart at de nokså umiddelbart ville begynne å forberede et erstatningskrav mot staten, for urettmessig straffeforfølgelse gjenom ti år.
Krever erstatning
– Kravet er ikke klart ennå, men det kommer til å bli et av de mer betydelige kravene som er fremsatt i Norge, sier Ulvesæter.
Berge Gerdt Larsen selv ønsker ikke kommentere verken saksomkostningene, tabben til statsadvokaten eller det kommende erstatningssøksmålet.
Vedtaket ble umiddelbart bejublet av miljøbevegelsen og Miljøpartiet De Grønne (MDG).
– En slik åpning er noe av det viktigste Norge kan gjøre i klimaarbeidet, sier Zero-leder Marius Holm.
– Det er på høy tid at oljefondet får investere i unotert infrastruktur, mener MDGs Rasmus Hansson.
Finanspolitisk talsperson i SV, Kari Elisabeth Kaski, er også fornøyd med Høyre-vedtaket og sier dette er en sak SV og flere partier har foreslått flere ganger. Med denne beslutningen kan det dermed gå mot flertall på Stortinget, sier hun.
– Det er veldig bra at Høyre har vedtatt at oljefondet skal kunne investere i unotert fornybar energi. Det gir oljefondet mulighet til å bidra til økte investeringer i fornybar energi, noe som er viktig om verden skal nå klimamålene, sier Kaski og fortsetter:
– Høyre kan få gjennomslag for dette standpunktet allerede i vår når Stortinget skal behandle oljefondsmeldingen. SV kommer til å legge inn forslag om dette, slik vi har gjort tidligere år.
Også Kirkens Nødhjelp kaller Høyre-landsmøtets vedtak gledelig.
– Det er et stort skritt i riktig retning at Høyre endelig lytter til ekspertenes råd, og går inn for å gi oljefondet en mer bærekraftig investeringsprofil. Dette er positivt for framtidig avkastning på Norges sparepenger, men også en stor seier for klimaet og verdens fattige, sier generalsekretær Anne-Marie Helland.
Les også:
Mennesker, miljø og milliarder
Kina vil investere et halvt oljefond i fornybar energi
Statoil vil ikke tidfeste produksjonsoppstart.
– Det er krevende å overta som operatør i sluttfasen av et prosjekt. Nå er det viktig at vi bruker tiden sammen med Rosenberg for å få oversikt over utestående arbeid og at vi har gode planer for det vi skal gjennomføre mens plattformen er ved land, slik at vi sørger for en god og sikker oppstart, sier Arne Sigve Nylund, Statoils konserndirektør for norsk sokkel, til Aftenbladet.
Den tidligere operatøren Total forholdt seg til et oppstartstidspunkt i andre kvartal 2019. Dette er noe Statoil ikke kan garantere.
-Vi går ikke ut med en dato, for per nå vet vi det ikke. Vi har et hovedbilde, men sier ikke en bestemt dato eller kvartal. Det gjør vi først når vi har fått oversikt. Når vi går ut med kvartal eller periode, så skal vi levere på det. Da skal vi starte opp slik at vi er sikre på at ingen skader seg, det er hoveddriverne våre, understreker Nylund.
Her er en rådyr oljekjempe fra Asia
Ptil-sjef Anne Myhrvold varsler flere tilsyn.
Fakta
Forlenge
Lukke
MARTIN LINGE
Funnår: 1975.
Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg.
Oppstart: Andre kvartal 2018.
Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon
Størrelse: Anslås å inneholde 255 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass.
Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018.
Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent.
-Vi har vært tett på Martin Linge mens prosjektet var under Total. Fortsatt skal vi være tett på og gjøre tilsyn mens modulene ligger her, sier Petroleumstilsynets direktør Anne Myhrvold til Aftenbladet.
Hun påpeker at tilsynsmyndigheten vil bruke lisensmøter og de treffpunktene som er for å følge prosjektet videre i forbindelse med oppstart.
-Det vi er mest opptatt av nå er at Statoil får en oversikt over gjenstående arbeid og lager seg realistiske planer og forstår risikobildet sånn at det reduserer risiko for hendelser og ulykker, sier Myhrvold.
Ruver i bybildet
Før en tur om bord på plattformmodulene, som ligger på frakteskipet «Black Marlin» og er godt synlige i Stavangers bybilde, smilte de på rekke og rad på podiet som var satt opp på Rosenberg-kaien; Rosenberg-direktør Jan T. Narvestad, arbeids- og sosialminister Anniken Hauglie, Stavanger-ordfører Christine Sagen Helgø og tre Statoil-direktører med Arne Sigve Nylund i spissen.
Martin Linge er bygd i Sør-Korea. Oppkoblingsjobben Rosenberg skal gjennomføre for Statoil er komplisert og omfattende. Etter flere utsettelser og kostnadsoverskridelser av Martin Linge-prosjektet har Petroleumstilsynet fulgt tidligere operatør Total tett opp.
Norse Production Spolka Z.o.o. bestemte i styremøte 3. april a? levere oppbudsbegjøring for selskapets avdeling i Norge – Norse Production NUF.
Det går frem av en pressemeding fra hovedaksjonær og eier av selskapet, Tom Lerberg, hvor han beklager at de må melde oppbud.
– Det er i første rekke beklagelig overfor de cirka 120 ansatte som har mistet sitt arbeid, overfor kreditorer og ikke minst va?r kunde Sekkingstad AS som har kommet i en vanskelig situasjon, skriver han i pressemedingen.
Driften fortsetter
Bjørn Åge Hamre ble torsdag oppnevnt som bobestyrer. Han sier at det er nok penger til å holde produksjonen oppe i en liten stund til.
– Virksomheten er verdt mer som en igangværende virksomhet. For å tiltrekke oss flere interessenter, opprettholdes produksjonen. Det er snakk om noen dager og opp til en uke, sier Hamre.
Det vil derimot kunne bli endringer på veldig kort varsel, men Hamre øyner håp om å få solgt boet mens det produseres.
– Vi har noen konkrete interessenter allerede, men ingenting er avklart ennå.
Prøvde å bedre driften
Forholdet med Sekkingstad AS består i at sistnevnte har kjøpt fisk fra oppdretter, fraktet den til Norse Production sitt slakteri, hvor den ble filetert og pakket for å sendes ut i verden.
Selskapet har siden 1. januar 2013 sta?tt for drift av lakseslakteriet og pakkeriet pa? Skaganeset i Sund i Hordaland.
Etter et vanskelig første driftsa?r ble det foretatt vesentlige endringer i driften for a? bedre økonomien, skriver Lerberg i pressemeldingen.
– Misnøye blant de ansatte
Forretningsmodellen har vært basert på utenlandske produksjonsarbeidere som frem til høsten 2016 arbeidet i en turnus med 8 uker på og 4 uker fri.
Arbeidstilsynet satte seg på bakbeina, og selskapet måtte da endre turnusen til 5 uker arbeid og 3 uker fri, for a? tilfredsstille kravene til arbeidstid i Arbeidsmiljøloven.
– Dessverre skapte kortere arbeidsdager og kortere friperioder en del misnøye hos en del av va?re ansatte, skriver Lerberg.
Spenninger skapte konflikt
– Denne prosessen som involverte endringsoppsigelser kunne vært bedre ha?ndtert av bedriften med hensyn til informasjon om prosessen overfor Arbeidstilsynet med a? endre arbeidstidsordningen, medgir han.
Va?ren 2017 meldte halvparten av va?re ansatte seg inn i Norsk Nærings- og Nytelsesmiddelarbeiderforbund (NNN). Etter en streik, og etter initiativ fra NNN sin forbundsleder ble dialog opptatt.
I oktober i fjor ble det innga?tt tariffavtale og ha?pet var a? fa? pa? plass et godt og produktivt arbeidsmiljø, skriver Lerberg.
– Men det har som følge av arbeidskonflikten oppsta?tt spenninger mellom de som er medlem i NNN og de som ikke medlem, skriver han.
Spenningene skal ha svekket produktiviteten og gjort at lønnsom drift ikke har vært mulig ifølge Lerberg.
Varslet streik
LO har ogsa? reist økonomiske krav mot bedriften for forhold som ga?r tilbake til tiden før tariffavtale ble innga?tt. Ett av kravene fra LO utgjør cirka tre millioner kroner.
Den 23. mars fikk ledelsen nytt streikevarsel fra NNN med plassfratredelse 7. april, skriver Lerberg.
– Pa? denne bakgrunn er det dessverre styrets ansvar a? se til at selskapet ikke drives pa? kreditorenes regning og det ble derfor meldt oppbud, skriver Lerberg.
Bobestyrer Hamre er kjent med konflikten mellom de ansatte og selskapet.
– Hva skjer med LOs krav nå når selskapet er konkurs, Hamre?
– Det kommer an på om kravene er dekket av lønnsgaranti eller ikke. Er det ikke dekket, er det avhengig av boets midler om LO får inndekket kravet, sier bobestyreren.
