Onsdag morgen koster et fat nordsjøolje (brent spot) 66,67 dollar fatet, opp 1,91 prosent eller 1,25 dollar, skriver E24. Den amerikanske lettoljen kostet 59,71 dollar fatet, ned 0,10 prosent.
Årsaken ligger i en eksplosjon i en oljerørledning i Libya, som har stanset all transport fra Waha Oil til den viktige Es Sider-terminalen. Det betyr betydelig lavere oljeproduksjon i Libya.
Dermed steg nordsjøoljen tirsdag til over 67 dollar fatet for første gang siden sommeren 2015 og den amerikanske lettoljen kostet over 60 dollar fatet for første gang på to år.
Les også: Tror på oljepris nær 100 dollar i 2018
Hva går jobben din ut på?
– Som casing-operatør går jobben min ut på å kjøre foringsrør og produksjonsrør i brønnene offshore. Vi bruker da store hydrauliske tenger som vi skrur rørene sammen med. I tillegg bruker vi datamaskiner som måler at gjengene gjøres opp på rett måte slik at de holder tett og lagrer opplysningene for ettertiden til kundene. Vi har også mye annet tungt utstyr til handtering av rørene.
Beskriv en vanlig arbeidsdag?
– Når de er ferdig å bore en seksjon så rigger vi opp på boredekk for casingkjøring. En typisk casingjobb er gjerne 9 5/8? eller 13 3/8? casing, som henspeiler på rørenes diameter. Vi plukker da opp ét og ét rør fra pipedekk til boredekk, skrur de sammen og setter ned i brønn. Lengde på jobben varierer fra 1000 meter og opp til kanskje 5000 meter, alt etter hvor lange seksjonene er. Til sist skrur vi sammen produksjonsrørene, og setter de ned i brønn i lag med diverse ventiler og annet utstyr som skal i brønnen.
Jobber dere turnus?
– Vi har en vaktordning som er 5 uker på og 4 uker av. Når vi er på vakt så er det vanligvis å dra ut på en flyterigg eller en fast installasjon for å gjøre en jobb, og så i land når vi er ferdig. Det kan gjerne bli opp til Nord Norge en uke, i land igjen et par dager og så ut på en annen plass igjen. Vi vet sjelden hvor vi skal eller hvor lenge vi skal være der. På 80- og 90-tallet reiste vi gjerne over 30 turer offshore i året.
Hvor lenge har du jobbet i selskapet?
– Jeg har vært de siste 29 årene i Odfjell-systemet. Jeg begynte min karriere i Odfjell Drilling som Casing Tong Operatør i Troms Oilfield Services (TOS) den 1. april 1988. I 2014 fikk jeg gullklokke for året før å ha passert 25 års sammenhengende tjeneste i selskapet. I vår rundet jeg offshore-tur nummer 600.
Hvordan havnet du offshore?
– Etter militæret kjørte jeg semitrailer i seks-syv år. Mye av transporten var for Coast Center Base (CCB) mellom Bergen og Stavanger, så jeg ble godt kjent med oljeindustrien. I 1985 fant jeg ut at jeg ville prøve å komme meg offshore, og tok to uker av ferien på sikkerhetskurs. Litt utpå høsten fikk jeg napp på jobbsøkingen hos det skotske selskapet Salvesen Tubular Service, og begynte som casing-operatør 1. januar 1986. Da de trakk seg ut av norsk sokkel i 1988 ble utstyret kjøpt opp av Odfjell Drilling, og vi ansatte ble overført til Odfjell Drillings datterselskap Troms Oilfield Services.
Har jobben endret seg mye?
– Bemanningsmessig har det vært mye forskjellig opp gjennom årene. På slutten av 80-tallet var vi stort sett seks mann ute på hver jobb. En på tangen, en på stabbing og en på computer/avløsning. Da vi begynte på Gullfaks C i -89 og på Brage og Sleipner i -93 skulle vi plutselig være én til to mann på jobbene. Roughneckene skulle kjøre casingen selv, og vi skulle bare ha kontroll på utstyret og få jobben i gang. Vi hadde til og med svart på hvitt at vi skulle være “Fri, men tilgjengelig 24 timer i døgnet.” Enden på visen var at vi måtte være tilgjengelig hele tiden. Jeg er glad de tidene er forbi. Men nå er vi tilbake med kostnadskutt og nedbemanning av personell. På de fleste riggene i dag er vi bare én mann på hvert skift. Da er det ikke alltid like lett å få avløsning til kaffe og mat.
Hvilke installasjoner har du jobbet med?
– Gjennom over 30 år innenfor offshore serviceyrket har jeg vært innom det meste av faste og mobile innretninger på norsk sokkel fra Barentshavet i nord til Ekofisk i sør. I tillegg har jeg vært på noen utenlands.
Har du et spesielt minne?
– På åttitallet var det mange ulykker og nestenulykker med fallende gjenstander, spesielt på boredekk. Har vært nære på noen ganger. I dag bruker vi fjernoperert utstyr og står utenfor rød sone. Dette tror jeg har reddet noen liv. I tillegg så er det meget høy fokus på sikkerhet og rapportering offshore i dag, så Nordsjøen er blitt en veldig trygg arbeidsplass.
Jeg har for øvrig en tallybok der jeg har ført opp alle turene mine. Den blir nesten som en liten dagbok. Hvis vi sitter på en rigg og diskuterer hva som skjedde for 20 år siden og er uenig om når det var eller hvem som var på den jobben, så er det bare for meg å dra opp fasiten: «End of discussion»!
Forrige uke meldte Shippingwatch at 21 rederier har blitt anmeldt og tre har betalt bøter for overskridelse av svovelinnhold i Danmark siden svoveldirektivet trådte i kraft for knappe tre år siden.
Her i Norge har det hittil i år* blitt gitt fire overtredelsegebyr som gjelder brudd på reglene om svovelinnhold i drivstoff, hvor gebyrene strekker seg fra 200.000-400.000 kroner, melder Sjøfartsdirektoratet.
I tillegg til disse fire har et norsk rederi gjentatte ganger brutt svovelreglementet, og er forhåndsvarslet om et mulig overtredelsesgebyr på 800.000 kroner.
Fakta
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012.
1. januar 2015 måtte rederiene redusere innholdet av svovel i bunkersen fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og norsk industri
Kommunikasjonsdirektør i Sjøfartsdirektoratet, Dag Inge Aarhus, sier det er relativt høye gebyrer for overtredelse av regelverket knyttet til svovel.
– Dette skyldes, foruten miljøaspektet ved for høyt svovelinnhold, at vi ønsker å forhindre at de som ikke forholder seg til regelverket skal få en konkurransefortrinn ved å bruke rimelig og mer miljøfarlig drivstoff, forteller han til Sysla.
I fjor ble det delt ut fem slike gebyrer, der summen var på mellom 200.000-500.000 kroner. I 2015 hadde Sjøfartsdirektoratet tre saker om svovelinnhold i drivstoff der gebyrene strakk seg fra 100.000-250.000.
Svoveldirektivet ble vedtatt av EU i 2012, og innført 1. januar 2015. I Norge gikk Sjøfartsdirektoratet i gang med en storoffensiv, og allerede et halvt år etterpå var fire skip tatt for regelbrudd.
Den nederlandske rederen Gilbert de Bock var den første som ble ilagt svovelstraff etter de nye reglene trådte i kraft. Han fikk 100.000 i gebyr.
I januar i år ble et Malta-registrert fartøy holdt tilbake av Sjøfartsdirektoratet i Egersund havn etter at det ble målt for høyt svovelinnhold i drivstoffet.
Aarhus forteller at de fortsatt vil ha stort fokus på dette framover.
– Vi jobber også med å finne enda mer effektive måter å avdekke mulige brudd på regelverket, sier han.
*Saker fram til 1. november, eventuelle saker etter dette har ikke blitt registrert på grunn av saksbehandlingstid.
Kombinert med den store usikkerheten i offshoreindustrien de siste par årene, og den pågående restruktureringen av Island Offshore-gruppen, har Kawasaki Heavy Industries og rederie kommet frem til at kontrakten på bygging av toppholsboringsfartøyet Island Navigator termineres.
– Island Navigator ville blitt et fantastisk fartøy, men vi velger nå å videreutvikle eksisterende LWI-fartøy som fremdeles er de fremste og mest moderne innn sin nisje, sier Håvard Ulstein, administrerende direktør i Island Offshore Management AS, i en pressemelding.
Kontrakten for den gigantiske offshore-kjempen ble først offentliggjort i januar i 2014. Da var ventet levering for det 169 meter lange skipet satt til våren 2017.
Sommeren 2015 var overlevering av det kombinerte brønnintervensjons- og topphullsboringsfartøyet satt til 2018/2019.
Termineringen får ifølge Island Offshore ingen negative økonomiske konsekvens for rederiet. Gitt at bankene som finansierer prosjektet er enig, blir termineringen gjennomført i januar 2018.
Det var oljeselskapet Phillips Petroleum som i 1975 tok initiativ til å sende prest ut til dem som feiret jul i Nordsjøen, forteller John Steinar Dale (77) til Stavanger Aftenblad.
I 1975 slo oljeselskapet skikkelig på stortromma og nøyde seg ikke bare med prest, men sendte også ti jenter fra Ganddal pikekor til havs, sammen med to mannlige sangere og en trompetist.
– Dette var før Sjømannskirken begynte å ha faste prester offshore, forteller Dale.
Han jobbet den gang i Det norske misjonsselskap.
Fast prestetjeneste
Siden 1982 har Sjømannskirken hatt fast prestetjeneste i Nordsjøen. I dag er de sju prester som sirkulerer på installasjonene offshore, men de er ikke mange nok til å rekke over alle plattformene på julaften.
– Derfor sender Sjømannskirken hver jul ut forespørsel til prester som ikke er fast tilknyttet menigheter. Jeg er pensjonist, og takket i år ja til å reise til havs på julaften. Jeg fortalte at jeg hadde vært på Ekofisk før, og fikk lov til å reise tilbake dit, sier Dale.
Var prest i Rogaland
77-åringen, som blant annet har jobbet 15 år på Madagaskar og 13 år som sokneprest på Hundvåg i Rogaland, fikk uten problemer det nødvendige helsesertifikatet som behøves for å kunne reise offshore.
Dale forteller at mye har forandre seg siden sist han var på Ekofisk, blant annet fikk feltet for fire år siden en ny, moderne bolig- og feltsenterplattform – Ekofisk 2/4 L.
Ekofisk-feltet. Foto: Jon Ingemundsen.
Plattformen ble installert sommeren 2013 og har broforbindelse til Ekofisk-senteret. Med sine 552 senger, er Ekofisk 2/4 L Nordsjøens største hotellplattform.
– Alt er mye nyere, større og mer moderne nå. Jeg fikk meg en tur i kontrolltårnet, der kunne jeg se det sprute og gnistre fra arbeidet med å plukke fra hverandre de gamle plattformene, sier Dale.
God julestemning til havs
– Stemningen var god på julaften. 60–70 personer deltok i julegudstjenesten klokken 17.00. Vi sang julesanger, leste juleevangeliet og jeg holdt en liten preken. Siden var det middag klokken 18.00, forteller Dale.
Utover kvelden var det ansatte i ConocoPhillips som sto for programmet.
– Det var både sang, musikk og spørrekonkurranser, sier Dale.
Les også:
Her reiser Lilli (19) for å feire sin første jul offshore
Sjømannskirken sender prester til havs
Ektepar spilte julen inn i Nordsjøen
De har èn ting felles – i år blir det jul på sjøen
Alle skip skal ha navn merket forut og akter på skipet. Det kan være flere skip med samme navn. Hva ligger bak navnevalget, når rederiene får nye skip i flåten?
De har ikke tatt sjansen på å endre skipsnavnene på 140 år
Wilhelmsens aller første dampbåt var så suksessfull, at rederiet ikke tør døpe sine skip med noe annet enn T-navn.
– Det er mye overtro i skipsfartsnæringen, så da rederiets første dampskip, Talabot, gjorde stor suksess på slutten av 1880-tallet, ble navnet tillagt mye av æren, sier Wilh. Wilhelmsens kommunikasjonsdirektør Benedicte Teigen Gude.
Stril Pioner
– For min far var en stril likt kvalitet og hardt arbeid
Selv om Simon Møkster etablerte rederiet i Stavanger, var han stolt av røttene sine.
– Årsaken til at vi bruker “stril” er at min far kom fra øya Møkster i Austevoll. Der blir man kalt stril, og så fikk han en ide om å kalle fartøyene med strilenavn, sier administrerende direktør Anne Jorunn Møkster i det familieeide offshorerederiet.
Flåtens navn gjenspeiler ofte rederiets aktivitet.
Selfangst ble starten på et eget polarrederi
Dermed ble «Polar» betegnende for GC Riebers flåte.
– Polar-navnet har sin opprinnelse i is, selfangst, og de arktiske ekspedisjonene som GC Rieber Shipping bygget sine verdier og kompetanse på. Navnet har vært brukt i rederiets flåte siden 1930, og det brukes fortsatt, sier John Risa, tidligere mannskapssjef i GC Rieber Shipping. I 1981 fikk rederiet det første skipet med navn Polar Queen. Etter det har de adelige titlene gått igjen.
Hvordan navnet blir foreslått kan være gjennom både navnekonkurranser eller innspill. Men rederen har ofte siste ordet.
Hos DOF får kundene være
med å bestemme navn
Men det er Helge Møgster som har siste ordet når det skal velges skipsnavn.
– Mange av skipene i flåten vår har stedsnavn. Selve Skandi-navnet, som står først på alle båtene våre, var på plass lenge før min tid i DOF. Men jeg mener det ble valgt som en forkortelse av Skandinavia, fortalte Helge Møgster til Sysla.
I 2017 kom nybygget Skandi Vinland. Subseaskipet som har en tiårig kontrakt med Husky Energy i Canada, skal jobbe i området som Leiv Eiriksson ga navnet “Vinland”.
Noen rederier tenker helt nytt og noen går for gjenbruk. Enkelte beholder det opprinnelig skipsnavnet ved kjøpe av brukte fartøy, mens andre snur på dette.
Teekay pleide å beholde skipets navn. Helt til kjøpet i Japan.
I over 30 år har Spirit blitt brukt på Teekay-skip. Og slik bestemte den danske grunnleggeren Torben Karlshøj at det skulle forbli da navnetradisjonen oppstod i 1985.
Imponert over forhandlingene med den japanske motparten, ble det nyinnpkjøpte skipet døpt «Yamato Spirit».
– Senere når han ble spurt hvorfor han fortsatte å bruke suffiksen, svarte Torben “På grunn av dem” og pekte på en gruppe sjøfolk. “Så lenge det er et Teekay-emblem på skutesiden vil det forbli slik”.
Tror du navnet i Odfjell-flåten kommer fra “baug”? Historien er en helt annen
Odfjells 70 år lange navnetradisjon med prefikset «Bow» startet da rederiets første etterkrigsskip ble døpt Bowhill til ære for de amerikanske samarbeidspartnerne Bowers og Hill.
– Det har i min tid ikke vært utlyst navnekonkurranse, men veldig mange kommer med innspill. Det er mye kreativitet når det gjelder navneforslag. Skipene blir jo som barna våre. Så når navnet først er på plass, er det som den naturligste ting i verden at de heter akkurat dét, forteller Harald Fotland i Odfjell SE.
De fleste rederier har et mønster i skipsnavnene som velges, og ofte benyttes samme forbakstav på hele flåten.
Har brukt navn på BA i 60 år, men ingen husker helt hvorfor
Når kreativiteten til tusen mann settes i sving, er det heldigvis nok forslag å ta av for å finne navn til nye Klaveness-skip.
– I shipping er det enormt mye tradisjoner, så det blir ikke aktuelt å endre hva vi døper skipene, sier rederisjef Lasse Kristoffersen.
Med navnegjenbruk og konkurranser er han er ikke redd de skal gå tom for navn med denne bokstavkombinasjonen.
– Jeg husker noen områder som ikke gikk så bra, og de navnene bruker vi ikke igjen. Det er som sagt mye overtro i shipping.
Flåten til norske rederier har ofte norsk-forankrede navn. Det kan by på utfordringer.
Prøv å si «Star Kvarven» på engelsk
Grieg-flåtens skipsnavn kan skape hodebry i utlandet når det gjelder uttalen.
– Til vårt filippinske mannskap sier vi istedet at de skal uttale det på sitt lokale språk. Da blir det faktisk godt norsk. Innimellom er det lettere enn man tror, forteller Griegs driftsdirektør Eli K. Vassenden og gudmor for Star Kvarven.
Alle skipsnavnene i bergensrederiets flåte begynner med betegnelsen “Star”, som gjenspeiler rederiets kommersielle del. Fra åttitallet har norske stedsnavn dominert navnevalget. I tillegg har rederiet fire konvensjonelle bulkskip med navn etter greske gudinner.
På de nye vindskipene vil Østensjø bytte ut F-ene
– Vi begynner å gå tom for navn på F, så vi begynner på en ny serie når offshore vindskipene kommer, sier rederisjef Kenneth Walland i Østensjø Rederi. Siden Haugesund-rederiet i 1975 la skipene sine inn i pool-samarbeidet Edda Supply Ships, har Østensjø brukt Edda-navnet. Etter at de andre rederiene gikk dunken i 80-tallets ofshorekrise, ble navnetradisjonen beholdt.
Snart får rederiet levert det første servicefartøyet for vindindustrien. Walland vil ikke røpe hvor i alfabetet de skal plukke når de begynner på ny navneserie for Edda-fartøy.
Av og til er det hyggelig å se til de nærmeste når navnet skal velges.
I denne familien har de fleste damene skip oppkalt etter seg
Jorunn, Tove, Turid og Liv. Knutsen-rederiet bruker korte, solide kvinnenavn og har kalt opp flere skip etter kvinner i Seglem-familien. Nestsjef i Knutsen OAS Shipping og datter av administrerende direktøre Trygve Seglem, Synnøve Seglem, var selv gudmor og fikk et tankskip oppkalt etter seg da hun var 12 år gammel.
Blant skipsnavnene er Tove mor til Synnøve, Liv hennes bestemor, mens Turid er Trygves tante. I tillegg har de beholdt noen av navnene fra da rederiet het Knut Knutsen. Også disse skipene hadde kvinnenavn, som Anna.
Skipet forlot Keppel-verftet i Singapore helt i slutten av august med kurs mot Catcher-feltet på britisk side av Nordsjøen.
Den 18. oktober var det flytende produksjons- og lagringskipet FPSO Catcher på plass på feltet for å kobles opp for sin syv-årige kontrakt med oljeselskapet Premier Oil. Den 23. desember var den første oljelasten om bord.
– Catcher-utviklingsprosjektet nærmer seg ferdigstilling etter tidsplan og godt innenfor budsjett, sier konsernsjef Carl K. Arnet i BW Offshore i en børsmelding.
– Vi er veldig fornøyd med den effektive tilkoblingen og igangkjøring, som gjenspeiler omfattende forberedelser gjennom hele byggeprosessen og et godt planlagt offshore-installasjonsprogram.
Med opsjoner kan FPSO Catcher bli liggende opp til 18 år. Skipet har en oljelagringskapasitet på 650 000 fat og designet for 20 års uavbrutt drift.
For Sindre Holberg (23) skal julekvelden tilbringes omtrent så langt som det er mulig å komme hjemmefra.
– Jeg befinner meg ombord i ekspedisjonsskipet National Geographic Orion i Antarktis i julen, forteller 1.styrmannen.
Han seiler for rederiet Lindblad Expeditions, men det er ikke første gangen høytiden tilbringes hjemmefra.
– I fjor hadde jeg også julen ute om bord på M/S Nordkapp. På julekvelden befant hurtigruten seg på Skjærvøy.
Eget rederi
23-åringen var ferdig med navigatør-utdanningen i fjor. Men allerede før han forlot skolebenken, hadde Holberg like gjerne startet sitt eget rederi sammen med foreldrene.
Holberg Shippings første fartøy, den tidligere Fjord1-fergen M/S Aure, er bygd om til avlusningsbåt og på kontrakt med Salmar Farming.
Den unge rederen har til sammen ni ansatte, akkurat kjøpt sin tredje båt, men verken han eller broren seiler på familierederiets båter.
– For min bror Henrik blir det første jula ute, som dekkslærling på brønnbåt i Skottland.
Styrmann, lærling og los
Brødrene er likevel ikke de eneste i familien som må jobb.
– Fattern er på vakt som los i jula og, så blir nok en rolig jul hjemme for mor og lillesøster.
Rederiet Lindblad Expeditions, som er i partnerskap med National Geographic, har svensk opprinnelse, men holder i dag til i Seattle i USA. Feiringen blir ikke like norsk som Holberg er vant til.
– Julemat blir det, men med internasjonalt crew blir også maten internasjonal.
Han har også delt litt erfaringer med sin yngre bror på 19 år.
– Tipset han bare om å nyte juleturen og huske å ringe ho mor på julaften!
– Jeg skal feire min første jul hjemmefra her om bord. Det kommer til å gå helt fint med dette kjekke mannskapet, sier 18 år gamle Martin Grønhaug.
Førsteårslærlingen på supplyskipet Viking Energy seiler i skytteltrafikk mellom Mongstad og Nordsjøen. Hovedsaklig er det til Statfjord og Gullfaks-riggene.
– Det er ikke så mange juletradisjoner her ombord da det er veldig travle dager hvor last må ut selv om det er jul.
Det er fullt kjør, og Grønhaug vet ikke hvor Eidesvik-skipet vil være på julaften. På denne turen måtte han likevel pakke med litt finere klær.
– Vi skal ha en bedre julemiddag hvor vi tar på oss en skjorte og hører på opplesning fra juleevangeliet av enten kapteinen eller sjømannspresten.
På Lofottorske
Andreas Kjellevold. Foto: Privat
– Dette blir min første jul ute til havs, sier Andreas Kjellevold (29).
Han jobber i fabrikken på den over 35 meter lange linebåten Keltic. I høytiden blir på torskefiske ved Bjørnøya. Men det står ikke på menyen på julekvelden.
– Julen ombord blir feiret med pinnekjøtt og svineribbe. Etter maten er det av med fintøyet, på oljeklede og tilbake fabrikken.
Har pyntet lugaren
– Jeg har prøvd å gjøre min del for å få julestemning ombord, så jeg har fått meg et lite juletre, litt julenisser og snømenn som jeg har pyntet lugaren med. Vi pynter også nede i kontrollrommet, sier Aron Hitland.
Fra venstre: Tobias Roksvaag (19) og Aron Hitland (19) på Normand Prosper. Foto: Espen Vik
19-åringen fra Askøy har sin første jul til sjøs. Han er motormannlærling SolstadFarstad-skipet Normand Prosper.
– Jeg har kjent en stund på at jeg grunngleder meg litt til jul. Jeg gruer meg for at jeg ikke får være med familien og kjæresten min, men jeg gleder meg til å prøve noe annerledes. Heldigvis er jeg sammen med verdens beste crew her på Normand Prosper.
Blant mannskapet er det flere som skal feire sin første, av antagelig mange julekvelder på sjøen.
– Tobias fikk feire jul om bord på Normand Vision i fjor, så dette er hans andre jul på rad på et fartøy. Han begynte som dekkslærling her samtidig som meg, men vi kjente hverandre allerede fra Skoleskipet Gann.
Begge har fått vite litt om båtens tradisjoner.
– Det ryktes at vi har fått inn både pinnekjøtt og ribbe i provianten, så da er ihvertfall maten på stell. Jeg har også hørt at det er tradisjon her ombord å få julesokk hengt opp på lugardøren om morningen den 24. desember. I tillegg blir det gratis bingo med flotte premier, forteller Hitland.
Tre kilo medisterkaker i bagajen
F.v: Elektrikerlærling Morgan Kallevig Galta og 2. maskinist Jørn Hegland om bord på North Purpose. Foto: Privat
– Mannskapet har hver for seg handlet med seg diverse typisk norsk julemat som vi tar med oss. Vi får tak i ribbe og pinnekjøtt i Skottland, men medisterkaker og norske julepølser er det verre med, ler den 25 år gamle andremaskinisten Jørn Hegland om bord på Gulfmarks supplyskip North Purpose.
Skipet går på kontrakt på engelsk side av Nordsjøen, med base fra Peterhead. All den herlige julematen skal mannskapet nyte i fellesskap.
– I mitt tilfelle så tar jeg med 3 kilo med medisterkake og 3 kilo med julepølser.
For Hegland blir det hans første julefeiring og nyttårsfeiring i Nordsjøen. Han begynte å seile igjen i vår etter å ha jobbet to år i landbruket.
– Markedet var dødt når jeg var ferdig med fagskolen, så måtte finne en annen jobb i mellomtiden, så da ble det traktormekaniker og senere verkstedleder for er traktorverksted. Nå er jeg ute på min andre tur som 2.maskinist.
Reidar Frydelund på Color Fantasy. Foto: privat
– Gleder seg
Noen ganger er det mulig å kombinere jobb og fritid – selv på sjøen.
– Jeg er så heldig at jeg får avslutte og begynne det nye året til sjøs, sier Reidar Frydelund.
Matrosen mønstret på M/S Color Fantasy i midten av desember og skal være på til 5. januar. For østlendingen blir denne julen både hjemme og på sjøen.
– Julen blir på M/S Color Fantasy i år også, men skipet ligger i Oslo, så jeg får mest sannsynlig muligheten til å reise hjem på julaften og nyttårsaften.
Eidesvik Offshore har fått en kontrakt på halvannet år, samt opsjoner på ett år, for skipet Viking Princess med Chevron North Sea Limited, ifølge en børsmelding.
Dette er en forlengelse av en kontrakt som avsluttes på nyåret.
– Vi er meget fornøyde med kontraktsforlengelsen for hybridskipet Viking Princess, og er glade for den fornyede tilliten fra Chevron North Sea Limited, sier administrerende direktør Jan Fredrik Meling.
Med Viking Princess ble Eidesvik Offshore tidligere i år det første offshorerederiet som erstattet en generator med batteri om bord i et skip. Installasjonen ble fullført av Wärtsilä, som fikk oppdraget i mai.
