Skipseierne i Julia Shipping hadde klaget på vedtaket om at skipet “Harrier” regnes som avfall, men klagen ble altså avvist av Klima- og miljødepartementet, skriver Stavanger Aftenblad og Bergens Tidende. – Selskapet er overrasket og skuffet over at skipet blir betraktet som avfall. Vi har lagt fram grundig og god dokumentasjon på at skipet skulle være i drift, sier Richard Bjerk, advokat for Julia Shipping i denne saken. I februar fikk lasteskipet Tide Carrier, nå omdøpt til Harrier, motorstopp utenfor kysten av Klepp i Rogaland. Miljødirektoratet mente lasteskipet var på vei til Pakistan for å bli ulovlig hogget opp da det fikk problemer på Jæren i februar, og anmeldte skipseierne i Julia Shipping. Rederiet hevdet at skipet skulle repareres. Miljødirektoratet er nå fornøyde med utfallet. – Vi konstaterer at departementet har kommet til samme konklusjon som oss, nemlig at både skipet og innholdet i tankene er avfall, sier seniorrådgiver Harald Krogh Ankerstad. Skipet må enten repareres eller skrapes i Norge, ellers må det innhentes nødvendige samtykker til at dette kan skje i et av landene som er med i Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD). Bjerk er fornøyd med at det blir åpnet for at skipet kan bli eksportert for ombygging og sier at opphogging eller skraping ikke er aktuelt.

Avtalen er inngått med fagforeiningane som eitt av tiltaka for å hjelpe konsernet i ein svært krevjande økonomisk situasjon. Hovedpunkta i avtalen er at med verknad frå 1. juni 2017 og fram til 31. desember 2018 skal alle tilsette i Kleven-konsernet kollektivt bidra til å garantere for eit ansvarleg lån på 24 millionar kroner. Dette er den samla effekten av redusert løn, redusert arbeidsgjevaravgift og reduserte feriepengar. I praksis vert alle tilsette frå og med lønsutbetaling 20. juli trekt fire prosent av bruttoløna opp til 561.000 kroner, og sju prosent av bruttoløna over denne summen. Dei tilsette vil få tilbakebetalt lånet, men først etter at konsernet går rekneskapsmessig i pluss. Eigarane bidreg Dette går fram av interninfo til dei tilsette ved Kleven-konsernet. I tillegg til det ansvarlege lånet har eigarane i Kleven-familien gått inn med meir kapital. Største aksjonær er John Kleven AS med 47,5 prosent av aksjane, ved Annelise Kleven Godø og Kjersti Kleven, der sistnemnde også er styreleiar i Kleven-konsernet. Kleven har også gjennomført forhandlingar med ei rekkje kundar og leverandørar om å forbetre avtalevilkåra. Malaysisk mareritt Ei av årsakene til dei økonomiske vanskane er at det malaysiske joint-venture selskapet IES Pioneer Ltd aldri overtok eit offshore konstruksjonsskip til ein prislapp som truleg er over 500 millionar kroner. Berre ein liten del av summen vart betalt i starten av prosjektet. Dette marerittskipet var sterkt medverkande til at Kleven i 2015 gjekk på eit tap på ein kvart milliard kroner på drifta. Utsette Maersk-skip Kleven var i 2015 i godt lag ettersom norske skipsverft samla det året gjekk 1,6 milliardar kroner i minus, men til liks for fleire andre verftsselskap har også problema for Kleven halde fram inn i 2016. Dette sjølv om det har vore full aktivitet ved verfta i Ulstein og i Gursken. Kleven-konsernet hadde driftsinntektene på 4,8 milliardar kroner i fjor. Driftsunderskotet blei 210 millionar kroner og underskotet før skatt blei 292 millionar kroner. Nyleg varsla Kleven at det var gjort avtale om utsett levering av dei fire siste ankerhandterarar i ein serie av seks skip til danske Maersk Supply Service. I tillegg til dei fire siste Maersk-skipa har Kleven 12 skip i ordreboka, mellom anna dei to ekspedisjonshurtigrutene MS Roald Amundsen og søsterskipet MS Fridtjof Nansen med levering i 2018 og 2019. Her har også Kleven opsjon på ytterlegare to skip til Hurtigruten. Det manglar dermed ikkje på arbeid, men no må konsernet fortast råd også tene pengar.

– Vi visste jo at blokkeringsmuligheten lå der, sier Havila-sjefen. I 2009 sendte Sævik fire forsyningsskip til Brasil. Havila-sjef Njål Sævik. Foto: Gerhard Flaaten Det var fire år siden olje- og gassutvinningen i landet hadde eksplodert for alvor. Flåten til den nasjonale oljegiganten Petrobras hadde doblet seg på få år, og nærmet seg 400 fartøy. Kun om lag halvparten av dem hadde brasiliansk flagg. Resten, som Havilas båter, bar utenlandske flagg i hekken. Det innebar at de sto i konstant fare for å bli blokkert – erstattet av brasilianskflaggede båter – dersom markedet skulle falle. – Vi grep sjansen Brasiliansk lovgivning er nemlig slik at ethvert utenlandsflagget fartøy må gjennom en sertifiseringsprosess en gang i året. Dersom et Brasil-flagget skip er tilgjengelig på det tidspunktet, kan det blokkere det utenandske fartøyet og overta kontrakten der og da. Flåteutviklingen i Brasil. Tall fra Norges Rederiforbund. Med andre ord: For en reder med skip som ikke bærer brasiliansk flagg, blir det svært risikabelt å operere i Brasil så snart Petrobras etterspør færre skip enn det finnes brasilflaggede skip av den typen de etterspør. Men i 2009 var det ingen som anså markedsfall som et særlig sannsynlig scenario. – Det var et marked i vekst og behov for båter. Vi grep sjansen da den bydde seg, sier Sævik. Petrobras var sultne Havila valgte å flagge båtene sine i Norsk Internasjonalt Skipsregister og Bahamas. – Vurderte dere å bygge i Brasil, for å være sikret å beholde kontraktene? – Nei, vi så ikke veldig nøye på det. Havila så på noen andre modeller for å få brasiliansk flagg, for eksempel samarbeid med andre som hadde brasil-flaggede skip, men slo det fra seg. Fakta Forlenge Lukke Offshore-markedet i Brasil Brasils økonomi er verdens 10. største, og landet hører til blant den mer utviklede del av utviklingslandene. Selv med halvering i investeringene de siste årene er Brasils offshoremarked ett av verdens største. Petroleumsvirksomheten domineres av Petrobras. Med høy gjeld, en en pågående korrupsjonssak og lav oljepris, har selskapet stått overfor store utfordringer i et par år. Utlysning av nye lisenser i «pre-salt-området» har blitt blokkert på grunn av den finansielle krisen i Petrobras, og selskapet er fremdeles involvert i omfattende rettssaker både i Brasil og utenlands. Både Statoil og Total kjøpte andeler av selskapets utvinningstillatelser i 2016. Selskapet har også solgt betydelige eiendeler midt- og nedstrøms i Sør-Amerika. Med inntekter på 13 milliarder amerikanske dollar fra salgene i 2016 er selskapets likviditet klart bedret. Kredittratingbyrået Moody oppgraderte i oktober vurderingen av selskapet. Regjeringen signaliserte i januar at det i år vil bli to runder med auksjon av lisenser for undersøkelse og utvinning i «pre-salt»-områder. Utlysningene vil kunne innbringe 4,5 milliarder amerikanse dollar til myndighetene samt betydelige nye investeringer fra de aktuelle selskapene. Selv om Petrobras vil være dominerende også fremover, spiller utenlandske selskaper stadig større rolle. Utenlandske oljeselskapers andel av produksjonen økte i 2016 til drøyt 18 prosent. Shell er størst med 10 prosent av produksjonen, deretter kommer Petrogal, Repsol Sinopec og Statoil med 1 prosent. Regjeringen arbeider for å redusere kravene om «lokalt innhold» i petroleumsindustrien. Deregulering på dette område vil være godt nytt for de mange norske offshorevirksomhetene som har etablert seg i landet. På invitasjon fra sin brasilianske kollega Fernando Coelho Filho var Olje- og energiminister Tord Lien i Brasilia i november for å fortelle om erfaringene med å legge til rette for konkurransedyktig norsk leverandørindustri. Brasils regjering møter imidlertid motstand fra nasjonale leverandører, og en bevegelse som oppfordrer til «brasiliansk produksjon» er startet. Geolo­giske undersøkelser særlig i «pre-salt»-områdene på flere kilometer dypt vann og under saltlag også på flere kilometr, viser potensiale for økt produksjon fra dagens 2,5 millioner fat til 4,5 – 5 millioner fat. Tidsperspektivet er skjøvet frem til 2030, og vil avhenge av en oljepris over 50 USD. Kilder: Norges Rederiforbund, Petrobras, Store Norske Leksiskon Reglene er nemlig slik at du kan importere utenlandske båter til Brasil, og få brasiliansk flagg, dersom du enten bygger båter i landet eller allerede eier Brasil-flaggede skip. Sævik valgte å beholde ikke-brasiliansk flagg, og ta risikoen det innebærer for blokkering. Det gikk bra lenge. Petrobras var fortsatt sultne på utenlandsk tonnasje, og etter hvert bygget Havila opp en landorganisasjon i Brasil for å organisere driften. Den første perioden var en tredjedel av mannskapet om bord brasiliansk, så to tredjedeler, i henhold til brasiliansk lov. Smatt unna blokkering i 2015 Men så inntraff to begivenheter som gjorde at horisonten mørknet betraktelig i Brasil. Først ble det avdekket en svært omfattende korrupsjonsskandale i Petrobras. Og så falt oljeprisen. Les også: 180 skip har forlatt Brasil Plusetlig var blokkeringsfaren en realitet, ikke bare for Havila, men for alle som seilte på brasiliansk sokkel uten landets flagg i hekken. Havila hadde reist ned på fireårskontrakter, og fikk fire nye år da disse utløp i 2013. Men da Petrobras gikk i gang med å redusere flåten sin med over 30 prosent, var disse kontraktene i praksis gjort om til ettårskontrakter, på grunn av faren for å bli blokkert i neste sertifiseringsrunde. – Da begynte det å bli utfordrende, sier Sævik. Det første virkelige varselskuddet for Havila kom i 2015. En av båtene ble blokkert, men blokkeringen ble trukket igjen da den brasilianske båten fikk en annen kontrakt. Så kom 2016, og det var game over. 10.000 kilometer hjem I løpet av åtte måneder i fjor kom båtene tilbake til Fosnavåg én etter en. Havila Princess ble terminert 5. januar. Kontrakten hadde varighet til september 2017. Skipet ble i oktober 2016 solgt til oppdrettsselskapet Bakkafrost. Havila Faith ble terminert 29. februar. Kontrakten hadde varighet til august 2017. Ligger nå i opplag på Moltusranda. Havila Fortress ble terminert 19. april. Kontrakten hadde varighet til juli 2016. Ligger nå i opplag på Moltusranda. Havila Favour ble terminert 17. august. Kontrakten hadde varighet til oktober 2018. Ligger nå i opplag på Mjølstadneset. Havila Favour seilte fra Brasil i september i fjor. Seilasen hjem til Fosnavåg er på litt over 10.000 kilometer. Kart: Vesselsvalue.com Først fikk Havila beskjed fra myndighetene om at båtene var blokkert. Så terminerte Petrobras kontraktene, slik de er pliktige å gjøre etter brasiliansk lov. – Vi tok båtene hjem igjen og la dem i opplag, sier Sævik. Ligger fortsatt i opplag Som det fremgår av bildet over, er det langt fra Brasil til Fosnavåg. – Det koster penger å seile båtene hjem. Men når du vet det ikke er andre muligheter, er det bedre å få dem hjem, sier Sævik. En av båtene er solgt til oppdrettsindustrien, mens de tre andre ligger i opplag i nærområdet rundt Fosnavåg på Sunnmøre. Dyrkjøpt erfaring Selv om Christina Pinho, en av sjefene i Petrobras, sier at hun forventer at markedet skal være tilbake på 2014-nivå innen 2021, rykker det ikke voldsomt i samba-foten til Sævik. Fakta Forlenge Lukke Utvikling i offshore-flåten i Brasil Ifølge tall Sysla har fått fra Rederiforbundet, var den totale offshore-flåten i Brasil i desember 2014 på 500 skip. 243 av disse seilte under brasiliansk flagg, mens størstedelen av flåten – 257 skip – var på utenlandsk flagg. I mai i år var det 386 offshore-skip i Brasil. Mens antallet skip på brasiliansk flagg har økt de siste årene, til 312, har antallet utenlandsflaggede skip rast. Nå er det 74 – 183 færre enn for tre år siden. Fra en andel på over 50 prosent av markedet i 2014, har de utenlandsflaggede fartøyene nå kun 20 prosent av det brasilianske markedet. Petrobras har vært, og er, en svært viktig oppdragsgiver for flere norske offshore-rederier. Brasil, hvor selskapet har nesten all sin virksomhet, er det tredje største markedet for olje- og offshoreindustri i verden. Det på tross av at offshoregiganten har halvert investeringene sine de siste årene, som følge av fallende oljepris og den pågående korrupsjonssaken i Petrobras. Kilde: Norges Rederiforbund – Gikk dere i pluss totalt på Petrobras-kontraktene? – Ja, vi tjente penger på å være der. Les også: – Det kommer nye muligheter i Brasil – Hvordan ser du på å seile ned igjen, dersom Petrobras skal øke flåten sin? – Vi vil selvfølgelig vurdere det, i den grad det byr seg muligheter. Men vi vil ta med oss de erfaringene vi har gjort oss, sier Sævik. Avventende til oppgang Han tror ikke Brasil vil bli like lukrativt for ikke-brasilianske skip som det har vært. Christina Pinho i Petrobras vil ha utenlandske fartøy tilbake til Brasil. Klikk på bildet for å lese mer. Foto: Gerhard Flaaten Det kommer blant annet av at den Brasil-flaggede flåten har vokst, fra 243 skip i 2014 til 312 skip i år. – Jeg tror ikke markedet for internasjonal tonnasje vil bli så stort, sier han. Sævik tror nemlig de som sitter med muligheten til å flagge inn utenlandske skip, fordi de har bygget eller eier Brasil-flaggede skip, vil benytte seg av den. Dermed vil Petrobras ha en stor brasiliansk flåte å velge fra, noe loven om lokalt innhold krever at de gjør såfremt de kan. – Derfor sier det seg selv at i den grad du får vekst, vil det gå en stund til den omfatter utenlandsk tonnasje, sier han. Sysla Live: Spillet om offshore-flåten Da det stormet som verst rundt Havila, truet Njål Sævik med å slå familieselskapet konkurs. Det slapp han. Havila er skadeskutt, men rederiet med base i Fosnavåg består. Hva har prisen vært for å holde livsverket flytende? Hva har han lært? Og hvorfor er ikke Havila en del av den nye rederigiganten Solstad Farstad? Møt blant andre Njål Sævik i samtale med vår journalist Gerhard Flaaten.   Meld deg på Sysla Live i Ålesund, onsdag 20. september nå, eller klikk her for å lese mer. De 50 første plassene går til lavkonjunkturpris, kun kr 1500. Førstemann til mølla.

Til kai i Bergen kan KL Sandefjord slå av alle motorene om bord. – Vi sparer inntil 3000 liter drivstoff om dagen når vi ligger på landstrøm, sier kaptein Bjarne Hovland. Det tilsvarer det gjennomsnittlige dagsforbruket til over 1000 vanlige diesel-biler. Halv million per skip I fjor fikk Arendal-rederiet K Line montert landstrømanlegg på to av båtene sine – ankerhåndteringsskipene KL Sandefjord og KL Saltfjord fra 2011. Tilkoblingen står ved vinsjene på styrbord side. Investeringen var på om lag en halv million kroner per skip. Om bord er de synlige endringene et nytt skap i tavlerommet, en ny skjerm i kontrollrommet, en luke i skottet for å ta om bord ladekabelen og selve riggen for å koble båten til landstrøm. Les også: Enova-millioner til 20 landstrømprosjekter – Vi bruker om lag 350 kilowatt mens vi er koblet til, sier Hovland. Etter strømpluggen er koblet i, begynner skipet å trekke strøm fra land tilsvarende det hjelpemotoren om bord produserer. Her overvåkes strømforbruket i kontrollrommet. Når mengden strøm som tas om bord har matchet behovet til skipet noen sekunder, kan hjelpemotoren slås av. Først i verden De to søsterskipene Sandefjord og Saltfjord er verdens kraftigste i sitt slag, med en trekkraft (bollard pull) på henholdsvis 390 og 397 tonn. Selv om Sandefjord kom til kort mot søsterskipet da de målte krefter etter sjøsetting for seks år siden, er hun først ute med en verdensnyhet. Denne uken fikk nemlig skipet klassepapirer på landstrømtilkoblingen sin. – Klassenotasjon på landstrøm, såkalt «shore power», setter krav til funksjonalitet og sikkerhet som må være oppfylt for at et skip skal kunne koble seg til en elektrisk forsyning fra land. Dette gjelder først og fremst sikkerhet for personell, brannsikkerhet og krav til utstyret som skal brukes, skriver kommunikasjonssjef Chalotte Bjørn i DNV GL til Sysla. – Opp til rederne å bestemme Dette nye skapet i tavlerommet tilhører landsrømløsningen. Klasseselskapet har verifisert og sjekket hele installasjonen før notasjonen ble utstedet. – Etter det DNV GL har kjennskap til, er KL Sandefjord det første offshore-fartøyet med klassenotasjon for landstrøm. Det er blant annet også flere container-skip som har denne notasjonen og en del bulk-skip som er under bygging, skriver Bjørn. Les også: 6 – 9 nye landstrømpunkter i Bergen Søsterskipet KL Saltfjord står for tur, for å få klassepapirer på landstrømtilkoblingen. – Det er mange skip som har mulighet til å få strømforsyning fra land, men disse systemene har ikke nødvendigvis de sikkerhetsfunksjonene og funksjonaliteten som kreves for å oppfylle klassenotasjonen «Shore power». Det er opp til rederne selv å bestemme om de ønsker en slik notasjon eller ikke. Bygger ut i Bergen Av skipene som pleier å ligge i Bergen og vente på spot-oppdrag i Nordsjøen, er det kun de to K Line-skipene samt DOFs Skandi Vega og Solstad-fartøyene Normand Ranger og Normand Prosper som har muligheten til å koble seg på landstrøm. Les også: 7 nye Statoil-kontrakter – får batteri på alle båtene – Det er bare cirka fem offshore-skip som kan benytte seg av landstrøm i dag, så her har rederiene en jobb å gjøre, sa konstituert havnedirektør Ulrik Jørgensen til Sysla for tre uker siden. Da hadde Bergen og Omland Havnevesen nettopp fått en etterlengtet landstrøm-tildeling på 16,1 millioner kroner, som skal gå til mellom seks og ni lavspente ladepunkter for offshore-skip rundt Vågen i Bergen. Her skimter du vinsjene til verdens nest kraftigste ankerhåndteringsfartøy.