Dersom forslaget til Statsbudsjettet 2018 blir vedtatt, har CO2-avgiften doblet seg siden 2013. Avgiften vil da være på 1,22 kr. pr. liter fra 2018. Venstre sitt alternative budsjett legger opp til en ytterligere økning av CO2-avgiften med 13 øre, til 1,33 kr. pr. liter.
En slik økning kan høres lite ut, men for nærskipsfarten representerer avgiften en stor ekstrakostnad som får konsekvenser for lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Bakgrunn
CO2-avgiften er en del av mineraloljeavgiften og er en grønn skatt og et virkemiddel for å redusere utslippene. Sjøtransport langs kysten er den mest miljøvennlig transportform, – flåten er utstyrt med fremdriftsmaskineri som benytter de letteste typer diesel med lite svovelinnhold.
CO2-avgiften er en særavgift for skip som bare trafikkerer langs norskekysten der de bidrar til sysselsetting og verdiskapning. Avgiften fører til en uheldig konkurransevridning i fht. de fartøy som får bunkre avgiftsfritt i Norge og utlandet.
Denne særavgiften på skip som seiler i ren kystfart oppfattes derfor meget urimelig, siden denne avgiften går ut over norske rederi med norske arbeidstakere langs hele kysten. I tillegg gjør avgiften det vanskeligere å få til godsoverføring fra vei til sjø. Dette skyldes også at alle utenlandske lastebiler som kommer inn til Norge, fyller opp med avgiftsfri diesel før de krysser grensen. Dette, sammen med andre faktorer, gjør at de kan tilby en lavere pris for transporttjenesten.
Konsekvens
Konsekvensene av avgiften er i strid med de politiske målsetningene om å overføre mer gods fra veg til sjø. Gods fraktet sjøveien er i seg selv et miljøtiltak og er den transportform som miljøbelaster samfunnet minst selv med diesel som drivstoff.
Eidshaug Rederi AS på Ottersøy er et rederi med lange tradisjoner innen kystfart langs norskekysten. Rederiets skip, MS Svealand, er et sideportskip med fryserom som seiler fast strekningen Stavanger-Tromsø-Stavanger. MS Svealand frakter bl.a. fiskefor, fryselast, fritidsbåter og stykkgods.
Dette skipet har fremdrift med marin diesel og i Venstre sitt forslag til statsbudsjett vil CO2 avgiften alene tilsvare en årlig kostnad på 1,65 mill. kr. Avgiften er da blitt så høy at den skaper store utfordringer for dette, og andre rederier i samme situasjon. Samtidig er det en kostnad som konkurrerende rederier og utenlandske lastebiler, som kan bunkre avgiftsfri diesel, ikke har. Dette går ut over lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Det er derfor viktig at CO2-avgiften på marin diesel holdes stabilt på dagens nivå. Avgiften må ikke økes ytterligere, slik som Venstre legger opp til i sitt alternative statsbudsjett for 2018.´
Ny rapport viser igjen at sjøtransport er mest miljøvennlig
Sjøtransport er mer miljøvennlig enn andre transportmidler. Dette medregnet eksterne kostnader ved havnedrift. Det fastslår en ny rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI).
Forskerne har sett nærmere på hva slags ulemper havnedriften fører med seg, og hvilke samfunnsøkonomiske kostnader som er forbundet med en marginal økning i havnenes aktivitetsnivå.
De eksterne kostnader i havn, som her i første rekke dreier seg om kostnader ved utslipp til luft i Oslo havn – gir et vesentlig bidrag til eksterne kostnader ved sjøtransport. Samtidig er dette påslaget for lite til å endre rangeringen av transportmidlene. Sjøtransport fremstår derfor som den mest miljøvennlige transportformen.
Figur: Eksterne kostnader av å frakte «det marginale gjennomsnittstonnet» for stor lastebil, elektrisk godstogog lite stykkgodsskip (2500 BT) mellom Rotterdam og Oslo hvor eksterne kostnader i Oslo havn er inkludert.Kroner per tonn. Figuren har tatt utgangspunkt i figur fra Magnussen m.fl. (2015)
Dette debattinnlegget er skrevet av Tor Arne Borge, administrerende direktør i Kystrederiene, og Kenneth Erdal, næringspolitisk rådgiver i Kystrederiene.
For Vestlandet som region er det viktig å ta grep om samfunnsutviklingen nå. Et viktig grep for fremtiden er en konkurransedyktig bruk av sjøen som infrastruktur. En effektiv avlastning av E39 er både nødvendig og fremtidsrettet.
Frem mot 2050 forventes det en nær dobling av godstransport på vei. Samtidig tilsier nasjonale miljømål at det må skje en halvering av miljøgassutslipp fra transport innen 2030. Dette er selvmotsigende, og med dagens politikk er det heller ikke mulig.
Sjøen er miljøveien
Klimaeffekten ved godsoverføring fra vei til sjø er godt dokumentert. Et lasteskip slipper ut mindre CO2, NOx og andre klimagasser enn om tilsvarende last blir sendt på semitrailere. Et eneste lasteskip kan flytte last tilsvarende 300 lastebiler.
Satsingen på godsoverføring går for sent
Regjeringen har de siste årene levert flere gode tiltak når det kommer til godsoverføring. Bl.a. er en reduksjon i noen statlige avgifter gjennomført. Men samtidig viser utviklingen at godstransport på sjø taper terreng for godstransport på land. Andelen av midlene i Nasjonal Transportplan som går til kyst og sjø, er rundt 3%. Det er underlig at den transportformen som er mest miljøvennlig og belaster samfunnet minst har det største myndighetsbelagte avgiftsregimet.
Staten må ta sterkere grep
Kystrederiene etterlyser et rasjonelt og konkurransedyktig sjøbasert logistikksystem, fullstendig og likeverdig, integrert i det nasjonale transportnettverk. I den nasjonale transportstruktur er havnene kommunale og staten mangler derfor virkemiddel. Løsningen er at Kystverket får fullmakt til en sterkere styring av havnevirksomhetene, uavhengig av eierskap. Dette bør innarbeides i den pågående revideringen av Havne- og farvannsloven. Vestlandet spesielt har mye å vinne her. Mer effektiv og miljøvennlig bruk av sjøveien vil kunne avlaste veinettet.
Kystverket som transportetat
Rederiene som går langs norskekysten og som skal konkurrere med både norske og utenlandske trailere trenger en effektiv havnestruktur. For å oppnå dette må staten, gjennom Kystverket, ta mer styring og kontroll med norske havner. Vi trenger et organ som sikrer mer helhetstenkning for bygging av infrastruktur og standardisering av teknologivalg i havnene. I samarbeid med andre transportetater, må det sikres samlokalisering for intermodale logistikk knutepunkt mellom sjø, vei og bane. Statlig investeringsstøtte, med vekt på standardisering av infrastruktur og teknologivalg i havnene, må etableres og styres fra sentralt hold.
Et havnenes Havinor
Se til luftfarten. Alt er standardisert. Staten har tatt grep gjennom Avinor. Denne modellen bør overføres til havnene. Staten bør snarlig opprette et havnenes Havinor ved sjøfartens egen transportetat, Kystverket. Dette krever imidlertid at Kystverket forsterkes med tilstrekkelig kompetanse, ressurser og et mandat som bringer oss fremover.
For å gi støtteordningen til opphugging av eldre skip et puff, har Nærings- og fiskeridepartementet bestemt seg for å endre vilkårene.
Krav om norsk flagg droppes, satsene kan økes og det blir mulig å kjøpe brukt.
– Vi tror de helt ferske endringene gjør ordningene mer attraktive for brukerne, sier spesialrådgiver Ole Jørgen Henæs i Innovasjon Norge.
– Terskelen blir lavere for å ta ordningen i bruk, fordi det er større fleksibiltet på hvilke skip som inkluderes.
Ordningene som regjeringen opprettet i 2016 administreres av Innovasjon Norge.
Fakta
Forlenge
Lukke
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Ordningene som gir støtte til kondemnering av eldre skip og innovasjonslån til kjøp av mer moderne eller bygging av nye skip, ble opprettet av regjeringen i 2016 som en satsing på grønn fornyelse av skip som frakter gods i nærskipsfarten. Ordningene administreres av Innovasjon Norge.
De nye vilkårene er beskrevet i “tilskuddsordningen for kondemnering av skip” og “Risikolån til finansiering av skip innen nærskipsfart”
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
Floppet
I fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten. Det ble satt av 40 millioner kroner til rederier som sendte gamle travere til opphugging og samtidig bygget nye.
Tidligere utredninger estimerte at over 50 skip aktuelle for tilskuddsordningen, men etter den ble innført lå kun to av ti an til å få søknaden innvilget.
Et år senere var det klart at ikke én eneste søknad ble godkjent.
Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt.
Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små.
Kan kjøpe brukt
Målet er fortsatt å oppnå klare miljøgevinster gjennom å skifte ut og erstatte gamle fartøy.
– Vi krysser fingrene for at ordningen treffer bedre nå. Endringene er jo heller ikke tatt helt ut av det blå. De er gjort i tett samarbeid med næringen, så vi håper på gode resultater, sier Henæs.
Nå åpnes det opp for at innovasjonslån ikke utelukkende må benyttes til å bygge nytt. Så lenge miljøprofilen er vesentlig bedre enn skipet som hugges, kan det også kjøpes brukte skip.
Det blir heller ikke lenger krav om norsk flagg på skipet som skal hugges. Fremover holder det at skipet har hatt norsk eierskap i minst 12 måneder.
I tillegg er det rom for å gi mer enn to millioner kroner i kondemneringstilskudd i enkelte prosjekt.
Endringene betyr at søknadene som fikk avslag i fjor kan få ja i år – uten å gå gjennom hele søknadsprosessen på nytt.
– Vi har allerede det meste av informasjonen vi trenger, så vi oppfordrer rederiene til å ta kontakt, sier Henæs.
Fornøyd med styrking
Kystrederienes nye sjef, Tor Arne Borge, mener dette er godt nytt.
– Kystrederiene er veldig fornøyde med at kondemneringsordningen blir styrket.
Rederiforeningen organiserer størstedelen av flåten som støtteordningen er myntet på, og har i mange år etterspurt en vrakpantordning.
Borges forgjenger, Siri Hatland, påpekte i høst at kravene for å komme inn i ordningen var så strenge at den var omtrent umulig å benytte.
– Vi har siden starten jobbet hardt for at det skal være mulig å benytte seg av ordningen uten at man må forplikte seg til å bygge helt nye fartøy, men kan investere i nyere brukt tonnasje, sier Borge.
Nå håper han endringene kan hjelpe rederiene å fase ut de eldste fartøyene.
– Det er også svært gledelig at maksimalgrensen for å vrake skip på 2 millioner kroner i visse tilfeller kan heves.
Minst 7000 mindre yrkesfartøy må fra lørdag ha dokumentasjon i orden.
– Vi har vært tydelig på at 1. juli er fristen for å ha sikkerhetssystemene på plass, sier Geirmund Eikje, underdirektør i Sjøfartsdirektoratet.
For å hindre at de samme feilene gang på gang førte til nye ulykker på mindre skip, foreslo Sjøfartsdirektoratet i høst strengere krav til sikkerhetsstyring. Ved årskiftet ble forslaget innført og fra juli er det ingen vei utenom.
Nå må alle næringsfartøy ha systemer for sikkerhetsstyring på plass. Dersom sikkerhetsrutinene ikke kan dokumenteres, risikerer skipperen å seile ulovlig.
Det vil kunne bli uanmeldte tilsyn for å se at alt er i orden. Men i første omgang er det ikke snakk om andre sanksjoner enn pålegg om å få prosessen ferdig.
– Påleggsfristen vil differensiere etter hva inspektørene finner. De som ikke har løftet en finger for å komme i gang, vil få en kortere frist enn de som har begynt å få systemene på plass. Nå har alle hatt en halvt år på seg, så det er en forventing om at de bør ha begynt.
Sjøfartsdirektoratet har godkjent 16 private foretak til å utføre tilsyn. Disse er sentrale for kontroll om kravene oppfylles på fiskefartøy og lasteskip under 15 meter.
Fakta
Forlenge
Lukke
Sikkerhetsstyringssystem for mindre skip
«Forskrift om sikkerhetsstyring for mindre lasteskip, passasjerskip og fiskefartøy mv» ble innført fra 1. januar 2017, og trer i kraft 1. juli 2017.
Ifølge Sjøfartsdirektoratet er det registrert totalt 5342 aktive fiskefartøy og 1900 aktive lasteskip under 500 bruttotonn. Forslaget vil også omfatte 264 passasjerfartøy og 29 fritidsfartøy over 24 meter.
Med utgangspunkt i skipssikkerhetsloven skal rederi med fartøy under 500 bruttotonn etablere, implementere og videreutvikle et dokumenterbart sikkerhetsstyringssystem.
Formålet er at rederiet lettere skal vurdere risiko og følge opp daglige kontrollrutiner, for å ivareta sikkerheten.
Veileder kan både lastes ned hos Sjøfartsdirektoratet og på www.yrkesfisker.no.
Enkel håndtering
Formålet er å ivareta sikkerheten til sjøs.
Fra nå gjelder kravet for laste- og fiskefartøy under 500 bruttotonn, mindre passasjer- og rorskip, samt utenlandske skip som opererer i norsk territorialfarvann.
– Før båten settes i operasjon må systemet på plass. Men dette skal være systemer tilpasset den enkelte båten. En liten sjark med en mann trenger ikke hyllemeter med permer. Dette skal være lett håndterbart.
Sjøfartsdirektoratet håper dette gir utslag i ulykkestatistikken.
– Det er fortsatt altfor mange ulykker blant sjøfolk. Spesielt på små fiskebåter. Dette vil vi til livs, og håper noen enkle knagger for økt sikkerhetsfokus fanger opp farer som kan unngås. Men vi er likevel spent på hvordan dette vil påvirke holdningen til sikkerhet om bord, påpeker Eikje.
Vil bistå
Dokumenteringen av rutiner skal hindre personskader, tap av menneskeliv og unngå skade på miljø og materielle verdier.
Rederiorganisasjonen Kystrederiene har lansert en pakkeløsning som skal hjelpe rederiene som seiler langs kysten. Også andre aktører som NTS Management har utviklet en pakke som inkluderer beredskap, opplæring, avviksbehandling og vedlikehold, som enkelt skal kunne implementeres.
Kystrederiene har 130 medlemsfartøyer som må forholde seg til nye regler, men henvender seg nå til alle små yrkesbåter.
– Noen har dette på plass allerede, mens andre ikke har det. Gjennom vårt datterselskap Nautilus Sjø har vi lang erfaring med implementering av sikkerhetsstyringsystem, så det blir spennende å se hvor mange som vil benytte seg av tilbudet, sier næringspolitisk rådgiver Kenneth Erdal i Kystrederiene.
– Vi har ikke opplevd noe rush enda.
