– Det er litt farlig å si dette når staten er inne og støtter dette, men jeg mener de kunne tatt hardere i, sier seriegründer Per Sævik. I mars ble det kjent at 77-åringen skal inn i kystruten, som Hurtigruten har hatt monopol på i en årrekke. Sævik skal bygge fire skip til cirka én milliard kroner per stykk, som skal trafikkere norskekysten fra 2021. – Utslippsfrie fra 2021 Sunnmøringen sier de har lagt seg i selen for å få ned utslippene. Tersan Shipyard har fått kontrakten på bygging av to av de fire skipene til Havila Kystruten.Skisse: Havila Kystruten – Vi har brukt cirka en halv milliard kroner mer enn vi hadde trengt å bruke til sammen på disse båtene for å tenke miljø, tenke fremtid og være i front på den utviklingen som er nødvendig, sier Sævik fra talerstolen på Zero sitt seminar for elektrifisering av maritim sektor i Bergen mandag. De nye 125 meter lange båtene skal bygges med motorer som går på naturgass (LNG). Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel. Bestiller verdens største skipsbatteri 77-åringen har begge føttene godt plantet i den maritime næringen: Ferger gjennom eierskapet i Fjord1, offshore-bransjen gjennom rederiene Havila og Volstad Maritime, og han kontrollerer verftsgruppen Havyard. Mandag ble det kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik også eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell. I denne leveransen inngår det som blir verdens største skipsbatteri, 20 tonn større enn batteripakken Color Line skal montere på sitt nye skip Color Hybrid. Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip. – Kan seile utslippsfritt i fire timer Fulladede batterier varer i to timer på vanlig servicedrift, ifølge Sævik. – Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift. – Jeg var storkjeftet nok til å si at myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sier Sævik. – Kunne nådd kravene med diesel Til sammen skal kystruteflåten til Havila seile rundt med 344 tonn batterier innom 34 anløp på strekningen Bergen – Kirkenes. Per Sævik. Foto: Gerhard Flaaten – Med denne konfigurasjonen skal båtene slippe up 48.000 tonn CO2 i året per skip. Det er 12.000 tonn mindre enn kravet fra myndighetene, sier Sævik, som altså er klar på at staten burde stilt strengere krav i anbudet sitt. Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) stilte krav om 25 prosent reduksjon i CO2-utslippene. Det var ingen krav til NOX-reduksjon. – Vi mener det er mulig å oppfylle de kravene som ble stilt med konvensjonelle diesel-motorer, sier Sævik til Sysla. Krever kraftige ladestasjoner i minst fem havner Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid. Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands. Batteripakkene på Havilas kystruteskip blir på 6,1 MWh. – Når det gjelder våre batteripakker, er vår forutsetning for å komme ned på 48.000 tonn utslipp av CO2 at der er ladestasjoner i fem havner langs kysten, sier Sævik og lister opp: Bergen Trondheim Bodø Tromsø Kirkenes – Dette er de plassene båtene ligger lenge nok til å lade, sier Sævik. – Blir helt sikkert krangel Det er kun Bergen havn som er i nærheten av å kunne levere de strøm-mengdene til et skip som det her er snakk om i dag. – Bergen har vært tidlig ute og har fått bygget ut ladepunkt. Trondheim vet jeg jobber litt med det, og på de andre tror vi det er viktig å komme i gang, sier Sævik. Under lunsjen på Zero sin konferanse, hvor Hordaland fylkeskommune, Energi Norge og Statens Vegvesen sto som medarrangører, satte flere av aktørene seg sammen på et møterom for å diskutere nettopp dette. – Nå må vi sammen med havnene og nettleverandørene lage en strategi for hvordan vi skal møte disse utfordringene. Så blir det helt sikkert en krangel om hvem som skal være økonomisk ansvarlig for dette. Men man kan ikke på en siden snakke om behovet for landstrøm og lading på kaier hvis ingen griper fatt i det på en skikkelig måte, sier Sævik. Hvem som skal levere selve batteripakken er fortsatt ikke kjent. Havila Kystruten har søkt Enova om støtte til batterier. Søknaden er fortsatt under behandling. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.