Den siste måneden har MS «Polarlys» gått tur-retur Bergen-Kirkenes på biodiesel. Dette er ifølge Hurtigruten første gang et cruiseskip som seiler langs norskekysten benytter biodiesel.
Testresultatene har vært positive for cruiserederiet. CO?-utslippene fra det 23 år gamle skipet er redusert med 80 prosent sammenlignet med tradisjonelle marine drivstoff.
Onsdag inviterte Hurtigruten samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) til Bergen for å overvære tankingen av det nye drivstoffet.
– Vi ønsker å vise at det er mulig å få til svært store utslippsreduksjoner, også på litt eldre skip som «Polarlys». Med dette ber vi om at skipsfarten skal få de samme fordelene og subsidiene ved bruk av biodiesel som fly- og veitrafikken i dag mottar, sier konserndirektør Daniel Skjeldam i Hurtigruten til Sysla.
Konsernsjef i Hurtigruten Daniel Skjeldam. Foto; Tuva Åserud
Ønsker forbud mot tungolje
Foreløpig er det bare MS «Polarlys» som går på biodrivstoff, men syv av de øvrige skipene i flåten har tilsvarende maskineri som gjør det mulig å ta i bruk biodiesel, uten at det krever ombygging.
– Samtidig er det langt flere av våre skip som vil kunne bruke biodiesel, deriblant ekspedisjonsskip som «Roald Amundsen» og de nye hybridskipene. Innen 2022 vil vi ha ti hybridskip i flåten. En kombinasjon av batteri og biodiesel vil ha en formidabel effekt på utslippene, sier Skjeldam.
Les også: Hurtigruten bygger om tre skip til hybride fartøy
Biodrivstoff er imidlertid dyrere enn fossilt drivstoff. Nå ønsker Hurtigruten et internasjonalt forbud mot bruk av billig og forurensende tungolje i Arktis og langs norskekysten.
– Kan ikke subsidiere alt
Samferdselsministeren er positiv til Hurtigrutens nye tiltak, men vil ikke love tilsvarende subsidier til skipsfarten som fly- og veitrafikkbransjen i dag mottar.
– Det er for tidlig å konkludere med det nå, men vi har registrert ønsket. Vi har allerede et bredt virkemiddelapparat for bærekraftig skipsfart.
Han påpeker at regjeringen vil ha utslippsfrie fjorder innen 2025 og at regjeringen allerede har bidratt med flere hundre millioner til grønnere skipsfart.
– Samtidig kan vi ikke basere oss på at alt skal subsidieres. Tiltak som Hurtigruten her innfører er en fornuftig bro over til nullutslippsvisjonen, mener Dale.
Samferdselsministeren understreker samtidig verdien av å øke produksjonen av biodrivstoff i Norge.
– Å øke produksjonen her til lands vil gjøre det mer lønnsomt å ta i bruk mer bærekraftige løsninger. Dette er noe vi har et stort potensial for i Norge gjennom slakteavfall, en voksende fiskenæring og skogbruk som gir oss et stort potensial til å hente hjem denne industrien og minske importmengden, sier Dale til Sysla.
MS «Polarlys» tanker biodiesel ved Hurtigruteterminalen. Jon Georg Dale til høyre. Foto: Tuva Åserud
Fremstilt av slakteavfall
Langs kaien i bakgrunnen tankes «Polarlys» med biodiesel fra Louisiana. Biodieselen er fremstilt av slakteavfall fra storfe og gjenvunnet amerikansk frityrolje fra leverandøren St1.
Konsernsjefen understreker imidlertid at Hurtigruten på sikt ser for seg å kunne benytte europeisk biodiesel.
– Medregnet transportutslipp fra Louisiana reduserer vi likevel CO?-utslippene med 80 prosent på denne seilasen, forteller Skjeldam til Sysla.
Les også: Hurtigruten: – Vi skal fortsatt ha norsk flagg og bemanning
Konserndirektør Kristine Vergli Grant-Carlsen i St1, selskapet som leverer biodrivstoffet, er godt fornøyd med samarbeidet.
– Dette er første gang vi leverer biodrivstoff til skipsfart. Det å få med næringslivsaktører som Hurtigruten er helt i tråd med vår visjon, sier hun.
Biodrivstoff kan lages av en rekke ulike kilder, deriblant avfall fra matolje, slakteavfall, mais, soya eller palmeolje. Sistnevnte er imidlertid som kjent et omstridt tema, men Grant-Carlsen avviser at biodieselen de leverer til Hurtigruten fremstilles av palmeolje.
– Alt vi leverer til Hurtigruten fremstilles fra slakteavfall og går under kategorien avansert biodrivstoff som utgjør en garantert utslippsreduksjon på 80 prosent, sier Grant-Carlsen.
Nå håper hun flere av hurtigruteskipene vil ta i bruk drivstoffet på sikt, noe Skjeldam er positiv til.
Konsernsjef i St1, Kristine Vergli Grant-Carlsen, samferdselsminister Jon Georg Dale og konsernsjef i Hurtigruten Daniel Skjeldam. Foto: Tuva Åserud
– Ikke dobbeltmoralsk
– Vi snakker ti år eller mer frem i tid før vi vil ha teknologien som kreves for å nå utslippsfri skipsfart. I mellomtiden er dette en meget god måte å redusere utslippene på, sier Skjeldam.
– Norske myndigheter har nå en mulighet til å komme på banen og gjøre det mer attraktivt å velge mer miljøvennlige løsninger, og den må de ta snarest. Stikk i strid med all fornuft er det lov å operere på billig, forurensende tungolje i noen av verdens mest sårbare farvann, fortsetter han.
Skipstrafikken i Arktis har økt kraftig de siste årene. Hurtigruten er selv en av aktørene som har tilbyr ekspedisjonscruise til sårbare områder som Arktis, Antarktis, Grønland og Svalbard.
Skjeldam mener imidlertid ikke det er dobbeltmoralsk av Hurtigruten å gå så hardt ut mot bransjen de selv er en del av.
– Nei, jeg har ikke dårlig samvittighet for at vi seiler i Arktis og Antarktis. Når vi seiler her med ekspedisjonsskipene våre etterlater vi ingen avtrykk, samtidig som vi bidrar til å skape sysselsetting og næringsvirksomhet i arktiske områder. Når det er sagt, er også norskekysten et sårbart område, og det er ingen tvil om at skipsfarten her må få ned utslippene, sier Skjeldam til Sysla.
Hvordan Norge skal halvere utslippene i innenriks skipsfart har vært tema i Sysla-podkasten det vi lever av. Hør episoden her:
The post Hurtigruten tester biodrivstoff – kutter utslippene med 80 prosent appeared first on SYSLA.
Beskjeden fikk de kun uker før MS Spitsbergen skulle starte den 15 dagers lange turen fra Tromsø til Frans Josefs land, via Murmansk nordvest i Russland. Det skriver Klassekampen.
Ifølge Hurtigruten har rederiet i lang tid hatt en fin dialog med lokale og sentrale russiske myndigheter.
– Vi avlyser to tokt med til sammen 250 passasjerer siden russiske myndigheter, svært overraskende, avslo søknaden vår om seilingstillatelse, sier kommunikasjonsdirektør Anne Marit Bjørnflaten til avisa.
Hun forteller at skipet oppfyller alle kravene til polarkoden og har tillatelse til å seile i disse områdene i Arktis, men at de fikk opplyst at det skal være en russisk øvelse i området samtidig som Hurtigruten har søkt om seilinger.
– Dialogen har vært god, og vi stiller oss derfor uforstående til avgjørelsen på russisk side. Særlig fordi Russland gjennom flere år har signalisert at de vil legge til rette for økt cruisetrafikk generelt, og Hurtigruten spesielt, i russisk farvann i nordområdene.
Kundene som hadde kjøpt turen, som kostet rundt 58.000 kroner per passasjer, blir kontaktet og tilbudt kompensasjon.
Les også: Offshore-flygninger i nord stanset på grunn av russisk øvelse
Allerede klokken 10 lørdag morgen skulle MS «Polarlys» ha forlatt Trondheim og seilt sørover til Bergen.
Men vel ett døgn seinere ligger fremdeles hurtigruteskipet ved kai i Trondheim.
Selskapet har i stedet leid inn to fly som skal frakte de 400–500 passasjerene til Bergen. Flyene skal også plukke opp passasjerer fra Bergen og fly dem til Trondheim.
Været roet seg
Hurtigruteskipet MS «Nordkapp» som skulle ha seilt nordover fra Bergen fredag kveld, ble i stedet liggende i Bergen til lørdag formiddag fordi værmeldingene for Stad og Hustadvika var så dårlige.
Skipet passerte Hustadvika først søndag morgen. Da hadde været roet seg atskillig i forhold til dagen før.
MS «Nordkapp» ble liggende ved kai i Bergen til lørdag formiddag på grunn av uværet. Foto: Christian Erik Bergheim
– Få ganger i året
– Det er kapteinen om bord som bestemmer om vi legger ut på havet, eller prøver å legge til kai i såpass dårlig vær som det har vært langs kysten det siste døgnet. Det hender noen få ganger i året at vi velger å bli liggende til været løyer, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten til BT.
MS «Lofoten» ventet ved kai i Rørvik et halvt døgn til været roet seg. Bildet er fra Bergen. Foto: Rune Sævig
Han forteller at skipet MS «Lofoten» skulle ha seilt sørover over Folda natt til søndag og videre over Hustadvika søndag kveld. Hurtigruten valgte å la dette skipet vente ved kai i Rørvik et halvt døgn til været hadde bedret seg.
Skipet dropper også Trondheim, Kristiansund og Molde og seiler i stedet rett til Ålesund.
Lenger nordpå har de flere kanselleringer og forsinkelser på grunn av været.
– Vi har valgt å gjøre dette på grunn av en risikovurdering, sier Ege.
De største skipene til Hurtigruten er knapt 140 meter lange, og har plass til 500 passasjerer.
Til sammenlikning har «Viking Sky» en lengde på 230 meter og kan ta imot om lag 950 gjester.
To utfordringer
Det er først og fremst to ulike utfordringer for skip i dårlig vær.
Det ene er å krysse de åpne, tøffe havstykkene som Stad, Hustadvika og Folla.
Da spiller mange faktorer inn, slik som sikt, vindstyrke, vindretning, bølgehøyde, strøm og flo og fjære.
Den andre utfordringen er å legge til kai, det kan faktisk være enda vanskeligere i uvær.
– Målet med en skipstunnel ved Stad skal være å redusere reisetid, redusere forurensning og redusere faren for ulykker. For Hurtigrutens del, vil det å bruke tunnelen kort sagt føre til det stikk motsatte. Derfor har vi besluttet at vi ikke kommer til å bruke tunnelen dersom den blir realisert, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten.
Ikke en krone til skipstunnelen på Stad
– Vanskelige seilingsforhold
Hurtigruten mener skipstunnelen vil medføre vanskelige seilingsforhold i begge ender av tunnelen, økt forurensning, fare for ulykker og endrede rutetider.
«Ingen av vurderingspunktene konkluderer med at tunnelen er å foretrekke framfor dagens velkjente seiling rundt Stad for Hurtigruten, Hurtigrutens skip og Hurtigrutens gjester. Tvert imot viser gjennomgangen flere sentrale risikomomenter der tunnelen kommer langt svakere ut enn dagens seilingsled. Av dette følger at Hurtigruten ikke kommer til å benyttes seg av Stad skipstunnel», skriver Hurtigruten i et brev til prosjektet Stad skipstunnel, Samferdselsdepartementet og Kystverket.
I brevet gir Hurtigruten sin vurdering av den planlagte skipstunnelen på Stad.
Rederiet medgir at tunnelen kan ha en positiv effekt for andre typer skip med et annet driftsmønster, men sier at Stad ikke er utfordrende for regulariteten til Hurtigruten.
– De siste 15 årene har vi passert Stad nesten 12.000 ganger uten problemer. Mindre enn en håndfull ganger i året vi vurderer at værforholdene er så ille at vi ikke kan passere Stad, sier Ege.
Bekymret for evakuering av tunnelen
Mangel på sikkerhet og økt seilingsdistanse mellom Måløy og Torvik trekkes også frem som årsaker til å ikke bruke tunnelen. Rederiet påpeker blant annet at det ikke finnes internasjonale krav til sikring og sikkerhet i skipstunneler.
– Marerittscenariet er røykutvikling eller brann på et skip inne i tunnelen. Vi ser med bekymring på en evakuering av passasjerskip på vei gjennom tunnelen, og kan ikke se hvordan redningsutstyr som livbåter og flåter skal kunne brukes inne i tunnelen, sier Ege.
Da regjeringens forslag til statsbudsjett ble offentliggjort tidligere denne måneden, ble det ikke viet en krone til skipstunnelen på Stad.
Den forventetede kostnaden var 600 millioner høyere enn den forventede nytten av tunnelen, noe som fikk regjeringen til å legge tunnelen på is. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan de skal behandle saken.
– Ikke turistattraksjon
Fra 1. januar 2021 skal Hurtigruten og Havila Kystruten dele på å seile mellom Bergen og Kirkenes, der Hurtigruten nå seiler alene. I forrige uke sa Havila Kystruten-sjef Arild Myrvoll at de ser for seg å bruke skipstunnelen på Stad fast, dersom den blir bygget, og at tunnelen vil bli en turistattraksjon.
Det er ikke Hurtigruten med på.
– For Hurtigrutens del vil tunnelen ha en svært begrenset verdi i markedsføring – på samme måte som bruer eller vindmølleparker. Våre gjester kommer til Norge for å oppleve aktive, naturbaserte opplevelser, sier Ege.
Mandag gikk Per Sævik ut med at Havila Kystruten vil installere verdens største skipsbatterier på de fire kystruteskipene, som skal i drift fra 2021.
Per Sævik taler på Zeros konferanse for elektrifisering til sjøs 15. oktober 2018. Foto: Gerhard Flaaten
Han sa også at han vil ha fem ladestasjoner langs kysten for å fylle batteriene med miljøvennlig strøm (klikk her for å se hvilke havner).
Det statslige foretaket Enova har delt ut 1,3 milliarder kroner til batteriprosjekter på fartøy de siste årene. Nå skal de behandle søknaden fra Sævik om støtte til de enorme batteripakkene.
– Vi er i dialog med Havila, og der må vi gjøre en grundig saksbehandling, som alltid, sier utviklingsdirektør Øyvind Leistad i Enova til Sysla.
Kun Bergen er i nærheten
Han legger ikke skjul på at han er positiv til det Sævik gjør.
– Det er veldig bra at det finnes så ambisiøse planer, sier han.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Men hvis Sævik får støtte til batteriene, noe han etter alle solemerker gjør, er spørsmålet hvordan disse skal lades.
Sævik sa til Sysla mandag at han vil ha fem ladestasjoner, i Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Kirkenes.
I dag er det kun Bergen som er i nærheten av å kunne tilby lading av så store batteripakker.
Finnes ingen ordninger
Sammenlignet med landstrøm, som skal holde skipet med strøm mens det ligger til kai, kreves det mye større mengder elektrisk kraft for å lade opp et batteri på 86 tonn og over 6 megawattimer (MWh), som blir tilfellet om bord på kystruteskipene til Havila.
Det vil trenge store investeringer i infrastruktur.
Øyvind Leistad. Foto: Enova
Enova har i dag ikke noe eget program for å støtte disse ladestasjonene.
Ladestasjonene som etableres for ferger langs kysten eies av fylkeskommunene og støttes av Enova gjennom et dedikert støtteprogram for infrastruktur i kommunale og fylkeskommunale transporttjenester.
Kystruten er imidlertid statlig støttet, og havnene hvor Hurtigruten legger til er kommunale, og eies og styres av havnevesenet i kommunene.
Hvordan dette skal løses er fortsatt i det blå.
– Vi kan vurdere en egen ladestasjontildeling, på lik linje med landstrøm og utbygging av hurtigladere for elbil, sier Leistad.
– Ville være meningsløst
Det er i hvert fall ikke noe alternativ at kystruteskipene skal seile rundt med batterier som ikke kan lades noe sted.
– Det ville være meningsløst. Vi kan ikke si A uten å si B, sier Leistad, og understreker at batterisøknaden til Havila ikke er ferdigbehandlet.
Utviklingsdirektøren sier det må en felles innsats til fra flere aktører for å få en slik ladeinfrastruktur på plass. Han ser det som mest naturlig å gå i dialog med havnene, slik det er gjort i landstrømtildelingene.
Les også: Regjeringen foreslår økte rammer for Enova i statsbudsjettet
– Vi må definere de kritiske punktene der lading må på plass, og få til en sunn konkurranse der det er hensiktsmessig, sier Leistad.
Han er ikke i tvil om at det må være ladestasjoner langs hele kysten på sikt hvis Norge skal få en nærskipsfart med null utslipp.
– Vi må få en sammenhengende infrastruktur langs hele kysten. Det at disse skipene går i rute kan sørge for høy bruk av anleggene allerede fra starten.
– Kan elektrifisere hele nærskipsfarten
Dersom de lykkes med dette, mener Leistad det vil ha en dominoeffekt.
– Ved å bygge ut infrastruktur kan kystruten være utløsende for å bygge ut landstrøm og ladepunkter langs hele kysten. Slike initiativ som vi nå ser kan drive frem en utvikling med potensielt store ringvirkninger for elektrifiseringen av hele nærskipsfarten.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
– Vi håpar at tunnelen vert bygt. Det vert ein enorm turistattraksjon.
Det seier dagleg leiar Arild Myrvoll i Havila Kystruten.
Les også: Har ingen tro på at det vil gå slike båter gjennom Stad skipstunnel
Frå januar 2021 vil selskapet trafikkere strekninga Bergen – Kirkenes med fire skip.
Arild Myrvoll. Arkivfoto: Kjetil Haanes, Nett.no
Les fakta om skipstunnelen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Vil marknadsføre tunnelen
Medan Hurtigruten har vore litt avventande til å bruke skipstunnelen for sine skip som trafikkererer strekninga, er Myrvoll klar på at Havila Kystruten vil bruke den 1700 meter lange tunnelen gjennom Stadlandet fast.
– Då vil vi bruke tunnelen som ein del av marknadføringa overfor reiselivet.
– Å gå gjennom denne tunnelen vert ei enorm oppleving, som heilt klart vil drage fleire reisande.
– Enormt trekkplaster
Han meiner at ein så langt i prosjektet har hatt for stor fokus på sikkerheit for fiskarar og andre sjøfarande.
– Det er ingen tvil om at tunnelen er viktig for mange, spesielt for mindre båtar og for hurtigbåtar, men etter mitt syn er turismedelen for lite fokusert på.
– Tunnelen i seg sjølv vil verte eit enormt trekkplaster.
Ingen planleggingsmidlar
I statsbudsjettet er det lagt til rette for trygg og miljøvennleg ferdsel langs sjøen, men Stad skipstunnel er ikkje blant dei tiltaka som får pengar i statsbudsjettet for neste år.
I statsbudsjettet peikar regjeringa på at ei ekstern kvalitetssikring av forprosjektet til Kystverket i mai i år viste at tunnelen både blir dyrare og får lågare nytteverdi enn ein tidlegare har rekna med.
Regjeringa skriv vidare at dei «på ein eigna måte» vil koma tilbake til Stortinget om vidare behandling av saka. Fleire media skriv at regjeringa vil vurdera heile prosjektet på nytt.
Hvis den noen gang blir bygget, vil Stad skipstunnel være verdens største, og kanskje eneste i sitt slag. Ill.: TOR SPONGA
Kritisk Domstein
Leiar i prosjektgruppa for Stad skipstunnel, Rolf Domstein, er på si side kritisk til rapporten som tidlegare i år slo fast at nytteverdien er mindre enn det ein har rekna med. Han meiner det er behov for tunnelen og at trafikken blir større enn det rapporten peikar på.
– Stad skipstunnel er for fiskebåtar, brønnbåtar, passasjerbåtar og slike som ikkje kjem seg forbi Stad i dårleg vêr. Dei store båtane går ute i havet uavhengig av vêret. Vi meiner at alle innan skipsfart i Noreg vil ha nytte av tunnelen, seier han til NRK.
– Tar til etterretning
I ein uttale frå styringsgruppen for Stad skipstunnel seier ein at ein tar til etterretning at regjeringa vil kome tilbake til vidare behandling av saka.
– Styringsgruppa jobbar vidare for å realisere Stad skipstunnel og halde tidsplanen om byggjestart i 2021, noko som også er i tråd med Nasjonal transportplan (2018-2029) og Kystverkets handlingsprogram (2018-2029).
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
Totalt tilsvarer utslippene av CO2 fra cruiseskipene omtrent 3 prosent av Norges årlige utslipp fra innenlandstransport, skriver Adresseavisen.
Aldri før har det vært beregnet hvor mye CO2 den internasjonale cruisenæringen i Norge slipper ut, fordi internasjonal skips- og luftfart ikke omfattes av reglene for hvordan stater rapporterer sine utslipp.
Forskningsinstituttet Vestlandsforskning har derfor fått i oppgave å gjøre beregningene, skriver avisen. Tallene er ennå ikke publisert vitenskapelig, men metoden er både publisert og kvalitetssikret.
Utslippet på omkring 170 millioner liter brennstoff, mer enn dobbelt så mye som Hurtigruten, skjer hovedsakelig til havs, med omkring 80 prosent, mens 20 prosent av utslippene skjer mens cruiseskipene ligger til kai.
– Vi lager en modell som gjør at man kan vite hvilke virkemidler som er rett å bruke de ulike stedene for å få en bærekraftig næring. Noen steder er landstrøm svaret, men det krever betydelige investeringer fra myndighetene. Andre steder må man redusere antall båter – eller senke farten. Dette er billigere virkemidler, sier seniorforsker Carlo Aall ved Vestlandsforskning til Adresseavisen.
Dagens nyheter
Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard.
Etter en turbulent prosesss, hvor blant annet Sjømannsforbundet, næringsministeren og opposisjonen hev seg på, står nå dommen klar.
Klikk på faktaboksen under for å se hva som har skjedd tidligere i saken.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Den 16. mai flagget skipet Hurtigruten sitt nyeste skip Spitsbergen fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Noen dager senere la skipet ut på en seilas fra Bergen som gikk innom fem havner på norskekysten før fartøyet anløp Bjørnøya og to havner på Svalbard.
Allerede to uker før omflaggingen sendte Sjømannsforbundet en bekymringsmelding til Sjøfartsdirektoratet, og varslet at de mente seilasen ville være ulovlig under NIS-flagg.
Om bord på skipet skal 55 av 70 ansatte ha vært utenlandske.
NIS-flagg lar rederiet bruke utenlandske ansatte om bord, som er billigere å lønne, mot at skipet ikke er i direkte konkurranse med NOR-flaggede skip, som krever norsk tariff om bord.
Helt spesifikt krever regelverket av et passasjerskip at det kun kan anløpe flere havner langs norskekysten dersom minst to havner ved begynnelsen eller slutten av seilasen er i utlandet.
Sjøfartsdirektoratet grep ikke inn, men etter at Sjømannsforbundet sendte en ny bekymringsmelding da seilasen var startet, ba de Hurtigruten om en redegjørelse for vurderingen de hadde gjort.
Samtidig kastet politikerne seg inn i kampen. Arbeiderpartiet sa de ville undersøke om Hurtigruten har lov til å legge ut på ekspedisjonscruise til Svalbard uten at mannskapet får norske lønns- og arbeidsvilkår.
SV ba næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) redegjøre for Sjøfartsdirektoratets behandling av saken. Statsråden stilte seg bak direktoratet, og ga dem medhold i at det ikke ville være riktig å gripe inn før seilasen startet.
Besetningen på Spitsbergen skal ha bestått av 15 norske og 55 utenlandske sjøfolk da skipet startet på turen.
Nå har altså Sjøfartsdirektoratet konkludert med at Hurtigruten ikke handlet i tråd med loven under seilasen.
Sjøfartsdirektoratet slår fast at Hurtigruten brøt loven under ferden til Svalbard i mai. Det kan i teorien føre til både sletting fra skipsregisteret og bøter.
Men selv om direktoratet konkluderer med at seilasen var i strid med loven, kommer de ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten.
– Grunnen til det er at Hurtigruten har opplyst at de mente de handlet innenfor gjeldende rett, og at direktoratets tolkning av regelverket var uventet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus til Sysla.
Leder for Sjømannsforbundet stiller seg uforstående til denne begrunnelsen.
– Det er en merkelig overholdelse av regelverket, sier Johnny Hansen.
Les også: Inspektører sendt i land fra MS Spitsbergen. Så fulgte de skipet til Svalbard.
NIS-registeret ble innført i 1987 for å hindre utflagging fra Norge. Det er imidlertid strenge begrensninger på hva et skip i dette registeret kan foreta seg i norsk farvann.
Dette er for å hindre utkonkurrering av skip som seiler under NOR og må betale norsk tariff.
Det var disse begrensningene Hurtigruten brøt i mai.
– Vi sendte bekymringsmeldingen allerede før de brøt loven. Da seilasen startet og lovbruddet var et faktum, hadde de all mulighet til å gripe inn for å hindre at lovbruddet fikk fortsette, sier Hansen.
Sjøfartsdirektoratet sier at de vil vurdere sanksjoner for denne type seilaser i fremtiden.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
Få også med deg:
Ved siden av Equinor-folkene var det Baker Hughes-sjef Christopher W. Jones som smilte aller bredest etter milliardkontraktene i går. Men Schlumberger hadde håpet på enda flere oppdrag.
Vannkraftkjempen BKK satser på solenergi i regnbyen Bergen – også på taket av sitt eget hovedkvarter.
AKOFS Offshore blir halvt japansk og får milliardkontrakt av Equinor.
En signalfeil på sikkerhetssystemet på Gyda-plattformen førte til full stans i produksjonen.
Equinor og Scatec Solar overtar solprosjekt i Argentina – Vil bruke over 770 millioner kroner på å forsyne 80.000 husstander med strøm.
M Vest Energy startet da oljeprisen var på bunn og sikret seg gode posisjoner på sokkelen. Denne uken fikk det lille oljeselskapet enda en letelisens.
Boreriggen Scarabeo 8 går fra jobb til jobb for A/S Norske Shell.
EØS-eksport økte med 30 milliarder på ett år.
Antall oppdrettslaks på rømmen sank fra 300.000 i 2014 til kun 15.000 i 2017.
Blueday Technology i Sandnes har begjært tvangsakkord. Hovedeieren gir avkall på 28,5 millioner og kreditorer kan tape 75 prosent av sine krav. (Finansavisen)
John Fredriksens norske administrasjonsselskap Seatankers Management økte forvaltningsinntektene kraftig i fjor. Samtidig steg lønnskostnadene med 138 prosent. (Finansavisen)
Forsyningsskipet «Brage Trader» som eies av en rekke bergensbaserte investorer og driftes av det Stavanger-baserte offshorerederiet Simon Møkster Shipping, har fått en lengre kontrakt med oljeselskapet Enquest. Den omfatter bistand ved boring av én brønn, samt en opsjon på ytterligere én brønn. (Hegnar)
– Vi ser etter en flyterrigg som har riktig kapasitet til å bore letebrønner på norsk sokkel. Kontrakten vil være brønnbasert og basert på et rammeavtalekonsept med den aktuelle riggleverandøren, sier Equinors kommunikasjonsdirektør for norsk sokkel, Morten Eek, til Finansavisen.
Cruisegiganten Carnival skal samarbeide med Bellona i satsingen på bærekraftig skipsfart. (Finansavisen)
Ifølge meglerrapporter har skipsreder Atle Bergshaven avtalt å kjøpe den ti år gamle aframax-råoljetankeren «Sentosa River», en 115.000-tonner. (Finansavisen)
Vinden blåser riktig vei for Herbjørn Hanssons USA-noterte tankrederi Nordic American Tankers. Skipsverdier og rater er på vei opp og det samme er aksjekursen. (Hegnar)
Clarksons Platou og shippinganalytikerne Herman Hildan og Frode Mørkedal er overbevist om at den tørrlastoppgangen vi har sett så langt i år bare er starten. Frontline, Songa Bulk/Star Bulk og Golden Ocean er førstevalgene. (Finansavisen)
Nordeas mangeårige shippingsjef Hans Christian Kjelsrud går til SEB (Skandinaviska Enskilda Banken). Banken utpeker nye ledere av shippingavdelingen og vil øke sine utlån i sektoren. (Finansavisen)
Sjømannsforbundet hevdet den var lovstridig. Hurtigruten mente de hadde sitt på det tørre.
Sjøfartsdirektoratet satt stille i båten, opposisjonen raste og næringsministeren måtte svare.
Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard.
Klikk på faktaboksen under for å se hva som har skjedd tidligere i saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Den 16. mai flagget skipet Hurtigruten sitt nyeste skip Spitsbergen fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Noen dager senere la skipet ut på en seilas fra Bergen som gikk innom fem havner på norskekysten før fartøyet anløp Bjørnøya og to havner på Svalbard.
Allerede to uker før omflaggingen sendte Sjømannsforbundet en bekymringsmelding til Sjøfartsdirektoratet, og varslet at de mente seilasen ville være ulovlig under NIS-flagg.
Om bord på skipet skal 55 av 70 ansatte ha vært utenlandske.
NIS-flagg lar rederiet bruke utenlandske ansatte om bord, som er billigere å lønne, mot at skipet ikke er i direkte konkurranse med NOR-flaggede skip, som krever norsk tariff om bord.
Helt spesifikt krever regelverket av et passasjerskip at det kun kan anløpe flere havner langs norskekysten dersom minst to havner ved begynnelsen eller slutten av seilasen er i utlandet.
Sjøfartsdirektoratet grep ikke inn, men etter at Sjømannsforbundet sendte en ny bekymringsmelding da seilasen var startet, ba de Hurtigruten om en redegjørelse for vurderingen de hadde gjort.
Samtidig kastet politikerne seg inn i kampen. Arbeiderpartiet sa de ville undersøke om Hurtigruten har lov til å legge ut på ekspedisjonscruise til Svalbard uten at mannskapet får norske lønns- og arbeidsvilkår.
SV ba næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) redegjøre for Sjøfartsdirektoratets behandling av saken. Statsråden stilte seg bak direktoratet, og ga dem medhold i at det ikke ville være riktig å gripe inn før seilasen startet.
Besetningen på Spitsbergen skal ha bestått av 15 norske og 55 utenlandske sjøfolk da skipet startet på turen.
Nå har altså Sjøfartsdirektoratet konkludert med at Hurtigruten ikke handlet i tråd med loven under seilasen.
Kontroversielt flaggbytte
Rabalderet bunner i at skipet ble registrert om til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) før det gikk fra kai i Bergen 19. mai.
Byttet fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) innebærer at rederiet slipper å betale norsk tariff til de ansatte om bord, noe som gir dem store besparelser.
NIS-registeret ble innført i 1987, for å hindre utflagging fra Norge. Det er imidlertid strenge begrensninger på hva et skip i dette registeret kan foreta seg i norsk farvann.
Det er for å hindre utkonkurrering av skip som seiler under NOR og må betale norsk tariff.
Det var disse begrensningene Hurtigruten brøt i mai, konkluderer Sjøfartsdirektoratet nå.
Brøt loven
– Direktoratet er av den oppfatning at skip registrert i NIS etter gjeldende rett ikke kan føre passasjerer mellom havner på fastlandet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i en e-post til Sysla.
Hurtigruten har på sin side hevdet at de har anledning til å seile mellom norske havner, såfremt de ikke tar på eller slipper av passasjerer.
«På den omtalte seilingen tar vårt skip kun om bord passasjerer i Bergen og fører de til Longyearbyen – via diverse havner på
veien. Alle passasjerene føres derfor til eller fra Svalbard. Farten omfattes derfor av unntaket i § 2», skriver de i redegjørelsen direktoratet etterspurte fra dem i mai.
Her sier altså direktoratet nå at de tar feil. For at seilasen skulle vært lovlig, måtte Hurtigruten ha anløpt to utenlandske havner i løpet av seilasen.
Ikke utenlandske havner på Svalbard
Hurtigruten har tidligere uttalt at Svalbard har «en spesiell status», på spørsmål om de anser Svalbard for å være utenlandsk.
I redegjørelsen sin til direktoratet skriver Hurtigruten at de ikke har tatt hensyn til dette, siden de gjennomførte seilasen med hjemmel i paragrafen som tillater fart mellom Svalbard og fastlandet.
Direktoratets svar slår i alle tilfeller fast at seilasen heller ikke var lovlig i henhold til denne bestemmelsen.
Sjømannsforbundet jubler
Dette er i tråd med påstandene Sjømannsforbundet har fremmet siden begynnelsen av mai.
– Det var veldig godt at de var enige med oss, langt om lenge, sier leder Johnny Hansen.
Han har fortsatt ikke fått gått gjennom brevet fra direktoratet.
– Men slik som det ser ut har vi fått medhold i vår bekymringsmelding. Det positive er at direktoratet har avklart at fartøy i NIS ikke kan operere slik som Hurtigruten her har gjort, sier han.
– Vi er svært overrasket
Les også: Inspektører sendt i land fra MS Spitsbergen. Så fulgte de skipet til Svalbard.
I Hurtigruten er de ikke fornøyde med konklusjonen til Sjøfartsdirektoratet.
– Vi er uenige i tolkningen og mener Hurtigrutens Svalbard-seilinger ikke er i strid med NIS-regelverket, sier kommunikasjonsjef Rune Thomas Ege til Sysla.
Han fremhever at Hurtigruten har gjennomført tilsvarende seilaser med NIS-flagg i mer enn ti år, spesielt med ekspedisjonsskipet Fram som ble levert i 2007.
– Dette er seilaser hvor vi er på vei fra fastlandet til Svalbard, og er innom havner underveis. Vi tar ikke gjester på og av underveis, sier Ege, som mener konklusjonen til direktoratet representerer en endring i praksis fra deres side.
– Vi er svært overrasket over at de har valgt å tolke bestemmelsen på denne måten, sier Ege.
Den neste seilingen mellom fastlandet og Svalbard gjennomføres ikke før til neste år.
– Nå vil vi vurdere direktoratets tolkning nøye, og vurdere hvordan vi skal ta dette videre, sier Ege.
Ingen reaksjoner
Lovverket åpner både for sletting fra skipsregisteret og bøter ved overtredelser av regelverket.
Selv om direktoratet slår fast at seilasen var i strid med loven, kommer de ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten.
– Grunnen til det er at Hurtigruten har opplyst at de mente de handlet innenfor gjeldende rett, og at direktoratets tolkning av regelverket var uventet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus til Sysla.
– Men det er presisert fra Sjøfartsdirektoratets side at en vil vurdere sanksjoner for seilaser fremover som ikke følger fartsområdebegrensingene, fortsetter han.
Det faller ikke i god jord hos Sjømannsforbundet, som mener det som har skjedd bør få konsekvenser.
– Det er en merkelig overholdelse av regelverket, sier forbundsleder Hansen.
– Vi sendte bekymringsmeldingen allerede før de brøt loven. Da seilasen startet og lovbruddet var et faktum, hadde de all mulighet til å gripe inn for å hindre at lovbruddet fikk fortsette.
– Endelig fikk vi gjennomført inspeksjonen. Det gikk pent og pyntelig for seg, sier leder i Sjømannsforbundets Johnny Hansen.
For en drøy uke siden var han ikke like fornøyd.
Les også: Inspektører sendt i land fra hurtigruteskip i Tromsø
Torsdag 7. juni troppet to inspektører fra Sjømannsforbundet opp på kaien i Tromsø for å gjennomføre en uanmeldt inspeksjon på hurtigruteskipet Spitsbergen.
Forbundet oppsøker jevnlig skip langs norskekysten for å sjekke at kontrakter og arbeidsforhold er i henhold til avtaleverket.
Inspeksjonen i Tromsø fikk de aldri gjennomført.
– Skyldtes misforståelse
Etter å ha konsultert rederikontoret sendte kapteinen de to inspektørene i land, ifølge Sjømannsforbundet med den begrunnelse at de ikke hadde noen avtale med forbundet for mannskapet som var på skipet.
Hurtigruten forklarte senere at det hele skyldtes en misforståelse, da det uanmeldte besøket ble vurdert som et brudd på de såkalte ISPS-reglene, som skal beskytte skip i havn mot terror.
De inviterte Sjømannsforbundets representanter om bord igjen, men en inspeksjon lot seg ikke gjennomføre før skipet skulle gå fra kai igjen.
Forbundsleder Hansen sier de da bestemte seg for å prøve på nytt, denne gangen i Longyearbyen på Svalbard.
Fire timer om bord
Fredag klokken 8 om morgenen gikk en inspektør fra Sjømannsforbundet og en lokal representant fra LO om bord i skipet.
– Vi ble ønsket velkommen om bord, og fikk ut den informasjonen vi har etterspurt i flere omganger, sier Hansen.
I motsetning til den første inspeksjonen var Hurtigruten informert om denne på forhånd.
Etter fire timer hadde de fått snakket med og sjekket kontraktene til 43 av de ansatte.
– Nå skal vi gå gjennom dokumentasjonen vi har hentet inn, sier Hansen, som er fornøyd med at de fikk gjennomført inspeksjonen.
– Håper på godt samarbeid
Også Hurtigruten er glade for at det ordnet seg.
– Det er godt å høre at Sjømannsforbundet var fornøyde med inspeksjonen. De er velkommen om bord på Hurtigrutens skip hvor som helst og når som helst. Vi håper på et godt og konstruktivt samarbeid med Sjømannsforbundet også framover, skriver kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten i en e-post til Sysla.
