Brønnene skal plugges og forlates for godt.
Tre toårs opsjoner kommer i tillegg. Kontraktene inkluderer bore- og vedlikeholdstjenester, engineering og verktøysutleie.
– Vi er stolt over å ha fått denne fireårskontrakten. Den nye kontrakten er en fortsettelse av Archers 23 års tilknytning til Gyda-plattformen, sier administrerende direktør John Lechner i Archer i en melding.
Sysla har tidligere skrevet at det vil koste 5,7 milliarder å stenge ned Gyda-feltet.
Feltet er planlagt nedstengt i september 2018
Med denne tildeling vil Archers offshore boremannskap tilby boreoperasjoner og vedlikeholdstjenester til 42 plattformer i Nordsjøen.
I mai fikk selskapet milliardkontrakt av det argentinske oljeselskapet PanAmerican Energy.
Skipet er bygget i Kina i 2009, og vil bli konvertert til et klasse A beredskaps- og redningsfartøy (ERRV), og vil erstatte det tidligere beredskapsfartøyet Ocean Troll.
Ombyggingen er i ferd med å bli fullført ved Orkov-verftet i Danmark, melder Atlantic Offshore.
– Dette er spennende tider for næringen, og det nye fartøyet vil gi sysselsetting for 30 sjøfolk på britisk sokkel, heter det i meldingen.
I mars 2009 slo Biofuel seg selv konkurs. Selskapet skulle satse på biodrivstoff i Ghana, og lå an til å få en avtale med Statoil, men så raknet alt.
En bakgrunnssjekk bestilt av oljeselskapet fra britiske Dilligence resulterte i en påstand om at Biofuel var knyttet til korrupsjon i Ghana, skriver Aftenbladet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Bioful-saken
Biodrivstoff: Biofuel skulle satse stort på dyrking av jatropha-planten i Ghana for å bruke nøttene til produksjon av biodrivstoff.
Strid: I 2008 fikk Biofuel sterk kritikk for sine framgangsmåter i Ghana, blant annet for å ha hugget ned trær uten tillatelse og ikke ha betalt for seg. Biofuel innrømmet feil og sa de ryddet opp i forholdene med jordeiere og myndigheter.
Korrupsjonsmistanke: I februar ble det klart at Statoils detektivbyrå hadde rapportert om en mulig korrupsjonsmistanke, etter en bakgrunnssjekk. Statoil vurderte å investere i Biofuel, men valgte ikke å gjøre det. Statoil har sagt at det skyldes en totalvurdering, hvor korrupsjonsmistanken var en del. Biofuel gikk senere konkurs.
Quote A: I rapporten fra Diligence kom det fram et sitat fra et styremedlem i Perennial, hovedeier i Biofuel, som fortalte om at han, via en mellommann, hadde bestukket en myndighetsperson i Ghana. Senere ble det klart at dette sitatet, kalt Quote A, ble hevdet å stamme fra Trygve Refvem.
Kilde?: Lenge har det ikke vært kjent hvem som hadde snakket med Trygve Refvem. I Jæren tingrett i januar fortalte partner Trefor Williams at det var en italiensk frilansgransker. Han var med på bakgrunnssjekken av Biofuel, og hadde snakket med Revem tidligere.
Nei!: Trygve Refvem har avvist at han har snakket med den italienske detektiven, Paolo Fusi.
Tapte saken
Biofuel-gründerne tapte erstatningssaken mot Statoil i Jæren tingrett i januar. Oljeselskapet måtte dømmes for grov uaktsomhet for oppførselen sin og betale for det, mente de – men fikk liten støtte i Jæren tingrett.
Biofuel-gründerne anket saken til Gulating lagmannsrett. Lagmannsretten har landet på at anken ikke vil bli fremmet. De tre lagdommerne finner det klart at anken ikke vil føre frem og derfor bør nektes fremmet. I avgjørelsen viser de også til at det skal mye til for å nekte en ankesak å bli fremmet, men at formålet er å stoppe de håpløse ankene.
Ikke bevise
De tre Biofuel-gründerne som saksøkte Statoil, mener at de ikke har fått mulighet til å kjøre saken sin på skikkelig måte.
Lagdommerne skriver at hvis korrupsjonspåstanden er fabrikkert av Dilligence eller den italienske detektiven som tok oppdrag for dem, kan ikke Statoil holdes ansvarlig for dette.
Les hele artikkelen på Aftenbladet.no.
Oljeselskapet har valgt HydraWells andregenerasjons HydraHemera høytrykks PWC-system som deres foretrukne tekniske løsning for brønner som skal plugges og forlates eller for å gjenopprette integriteten på brønner som ikke har tilstrekkelige barrierer. Teknologien kan anvendes på brønner med både enkle og doble fôringsrør.
– Gledelig
Rammeavtalen er gyldig for tre år med to ettårige opsjonsperioder (3+1+1). Operatøren har også en opsjon på å utvide bruken av HydraWells teknologi til alle sine opererte felt globalt.
– I fjor anvendte det aktuelle oljeselskapet teknologien vår på tre brønner. Etterpå kontaktet de oss om å inngå en rammeavtale. Vi kan ikke tenke oss en bedre bekreftelse fra en kunde. At nok en såkalt supermajor gir oss sitt godkjentstempel gjør denne avtalen enda mer gledelig, sier Mark Sørheim, konsernsjef i HydraWell i en melding.
Han begynte nylig som sjef i selskapet.
Kutte riggdøgn
HydraWell har utviklet en patentert PWC-teknologi (perforate, wash & cement) som plugger offshorebrønner i løpet av to-tre dager. Den tradisjonelle metoden med seksjonsfresing av brønnen tar betydelig lengre å gjennomføre.
– Essensen i teknologien vår er å gjøre operatører i stand til å kutte et betydelig antall riggdøgn samt redusere HMS-risiko og miljømessige fotavtrykk gjennom å slippe å blant annet hente masse metallspon opp fra brønnen, sier Sørheim.
HydraWell har installert selskapets PWC-system i mer enn 200 brønner over hele verden ved hjelp av selskapets unike pluggeteknologi.
HydraWell UK Ltd skal administrere kontrakten utfra sitt kontor og verksted i Dyce i Aberdeen, Storbritannia. HydraWells hovedkontor ligger i Stavanger, Norge.
– Det er viktig for hele EØS å få karbonfangst til å fungere. Norge står for et sentralt bidrag med støtten til Teknologisenteret på Mongstad, sier ESA-president Sven Erik Svedman.
Støtten beløper seg til rundt 805 millioner kroner og skal gis over tre år via statsforetaket Gassnova.
Testsenteret på Mongstad er bygd for å teste ut og kvalifisere teknologi for CO2-fangst i stor skala. Testene gjennomføres på karbonutslipp fra oljeraffineriet og kraftvarmeverket på Mongstad. ESA godkjente en femårig prosjektstøtte i 2008, og støtteordningen trådte i kraft i 2012.
Den nye godkjenningen gjelder til august 2020, og de antatte deltakerne i prosjektet er Statoil, Shell og Total.
– Det er viktig for hele EØS å få karbonfangst til å fungere. Norge står for et sentralt bidrag med støtten til Teknologisenteret på Mongstad, sier ESA-president Sven Erik Svedman.
Støtten beløper seg til rundt 805 millioner kroner og skal gis over tre år via statsforetaket Gassnova.
Testsenteret på Mongstad er bygd for å teste ut og kvalifisere teknologi for CO2-fangst i stor skala. Testene gjennomføres på karbonutslipp fra oljeraffineriet og kraftvarmeverket på Mongstad. ESA godkjente en femårig prosjektstøtte i 2008, og støtteordningen trådte i kraft i 2012.
Den nye godkjenningen gjelder til august 2020, og de antatte deltakerne i prosjektet er Statoil, Shell og Total.
Bygg nummer 379 fra Kleven Verft ble sjøsatt for snart to år siden. Planen var at det skulle leveres i desember samme år, men slik gikk det ikke.
– Vi er glade for å ha fått en løsning for dette fartøyet. Det har vært et utfordrende prosjekt for oss, etter at opprinnelig kunde ikke var finansielt i stand til å overta fartøyet ved avtalt levering i 2015, sier konsernsjef Ståle Rasmussen i Kleven i en melding.
At skipet ikke ble solgt, bidro til underskudd hos Kleven. Den opprinnelige kunden var det malaysiske rederiet IES Pioneer Ltd.
Kontrakten var i utgangspunktet på nærmere en halv milliard kroner, og Kleven tok et regnskapsmessig stort tap på kontrakten i fjor.
Rasmussen sa i april at han fremdeles hadde tro på at skipet ville bli solgt. Nå kan han puste lettet ut.
– Det er flott å se at fartøyet nå kommer i operasjon, sier Rasmussen.
Skipet er solgt til en internasjonal aktør som ikke er navngitt i meldingen.
Norvalves, som tidligere het Norske Ventiler, ble kjøpt opp av israelske Ham-Let Group i fjor.
Oppkjøpet skjedde bare ett år etter at Alin Invest, som Clampon-eierne Dag Aldal og Geir Instanes står bak, tok over selskapet.
– De kjøpte for å utvikle selskapet. Dag tok på seg ansvaret for å redde arbeidsplasser. Men når det kommer et globalt selskap som vil kjøpe, og som vil bli en bra eier for oss, valgte de å selge videre, sier Redfern.
Stopp mot slutten av fjoråret
I 30 år har Norvalves produsert ventiler til oljebransjen, med subsea som det største markedet. De tre siste årene har oljenedturen gitt underskudd.
– Fjoråret ble reddet av to prosjekter: Johan Sverdrup og Catcher på britisk sektor. Men generelt er det lav aktivitet, og i siste kvartal var det helt stopp. Den stoppen har vart inn i år, dermed blir det lavere omsetning igjen i år, sier Redfern.
Inntektene i fjor steg fra året før, fra 16,7 millioner kroner til 27,9 millioner kroner. Dermed ble også underskuddet redusert.
– Vi tror omsetningen øker noe utover høsten, men ser at vi ikke klarer overskudd i år heller.
Fakta
Forlenge
Lukke
Norvalves
Het tidligere Norske Ventiler, men skiftet navn i fjor
Ble kjøpt opp av det norske selskapet Alin Invest, som Clampon-eierne står bak, i 2015.
De solgte selskapet videre til det internasjonale konsernet Ham-Let Group i 2016.
Produserer ventiler til oljebransjen
Holder til på Ågotnes på Sotra utenfor Bergen
Har 21 ansatte
Neste år regner han med det snur.
– Allerede om noen måneder vil det begynne å skje ting, men det vil ta et halvt år før du merker en reell omsetningsøkning hos produsentene, sier Redfern.
Flere studier og feed-kontrakter (forprosjektering) er noe av grunnen til at han tror det lysner.
Nye ordrer
På det meste var de 45 ansatte. I 2014 og 2015 var det flere runder med nedbemanning. Nå er det 21 ansatte, og i fjor ble staben økt med to. Om det går som Redfern tror, regner han med at de må ansette igjen til neste år.
– Vi føler oss trygg på at vi er godt posisjonert når ting begynner å bevege seg igjen, sier han.
Fremdeles leverer Norvalves til Johan Sverdrup.
– I tillegg har vi akkurat fått en ordre på Balder denne uken, og vi har fått en ny jobb i Afrika, på Zohr-prosjektet i Egypt, som skal leveres om noen uker. Vi har de samme kundene som vi har hatt, i tillegg har jeg flydd verden rundt etter at vi fikk ny eier.
Vil ut i verden
Med Ham-Let i ryggen skal nemlig Norvalves produkter nå lenger ut enn til Nordsjøen. Selgere er på plass i USA, Asia og Europa.
De nye eierne produserer også ventiler, men til kraft-, semi-, og prosessindustrien.
– De har kjøpt seg inn i produksjonsselskaper rettet mot oljeindustrien nå mens oljeindustrien er nede, og har posisjonert seg for vekst i den del av industrien, sier Redfern.
Mange tidssoner
Nytt eierskap har gitt ny styrke innen produktutvikling, men også frustrasjon internt. På den ene ventilen bedriften holder på å utvikle, går samarbeidet mellom Tokyo, Nasaret og Ågotnes.
– For en liten bedrift på Ågotnes som er vant til å ta beslutninger over lunsjbordet, er det krevende å samarbeide så globalt. Vi starter tidlig om morgenen med Singapore og avslutter med Houston om kvelden. Endringene er frustrerende til tider, men i det store og hele er det positivt. Subsea regnes som spennende og attraktivt, og det er mange i konsernet som ønsker å bidra.
Årsresultat Norvalves (i mill. kr.)
20162015
Driftsinntekter27,916,7
Driftsresultat- 2,1- 10,1
Resultat før skatt- 3,3- 11
Verftet på Vestnes i Møre og Romsdal omsette i fjor for 629,3 millionar kroner, og sat att med eit resultat før skatt på solide 74,6 millionar, skriv Nett.no.
Dette er ein resultatauke på 46,5 millionar kroner.
Dei siste seks åra har dermed Vestnes-verftet hatt eit resultat før skatt på 68, 65, 34, 22, 28 og til slutt 74 millionar kroner.
Det familieeigde verftet har eksistert sidan 1911. No er det tredje og fjerde generasjon i Aas-familien som driv verftet vidare, der Halvard, Johan og Olav Aas eig kvar sin tredjedel gjennom selskapet Maritime Holding.
Reparasjonar og ombyggingar
Dei tek for fjoråret ut eit konsernbidrag på 111,2 millionar kroner, i eit selskap som har solid økonomi, og der den langsiktige gjelda ved årsskftet berre var på ti millionar kroner.
Aas Mek. Verksted har 57 tilsette, og leverte i fjor tre nybygg, derav to brønnbåtar.
I tillegg vart det utført 32 større og mindre ombyggingsoppdrag.
Sølvtrans-båtar
Siste åra har verftet bygt ei rekkje brønnbåtar, der Sølvtrans og dotterselskapet Bømlo Brønnbåtservice har vore av dei store kundane med totalt 28 brønnbåtar frå verftet.
I årsmeldinga skriv styret at ein forventar ein tøffare marknad i 2017, der det er hardare kamp om nybyggingsoppdraga enn dei siste åra.
Uansett sikra verftet seg nyleg ein ny stor kontrakt med Sølvtrans, som skal byggje det som er verdas største brønnbåt med ein kapasitet på 7500 kubikkmeter.
Anders Bjartnes
Ansvarlig redaktør i Energi og Klima og redaktør for Norsk Klimastiftelses publikasjoner. Har mer enn 25 år bak seg i pressen, blant annet fra VG, DN og Recharge.
Sommerukene har gitt en lang rekke nyheter som alle peker i samme retning: Elbilen kommer til å overta. Teknologi og markedskrefter, politikk og reguleringer – forbrenningsmotoren skal på historiens skraphaug.
Det kommer ikke til å skje i morgen, dødskampen kan bli lang. Men utfallet er gitt. Mentalitetsendringen er slående. Se for eksempel denne saken i FT som forteller om tysk bilindustris iPhone-moment.
Ny Tesla
Lanseringen av Teslas 3-modell vil kanskje bli stående som en like viktig begivenhet som presentasjonen av Apples første iPhone, eller kanskje enda større: Som lanseringen av T-Forden, modellen som gjorde bilen til et masseprodukt.
Det kommer en utfordrer som kort og godt er et bedre produkt enn det markedet så langt har blitt tilbudt. Tesla kommer inn fra siden, og har ingenting å forsvare i den gamle verden av diesel og bensin.
Ingen produksjonslinjer som risikerer å bli gamle før tiden, ingen historisk arv å ivareta – og heller ikke noe ansvar overfor ansatte og underleverandører som kan bli ofre i den store omstillingen som er på trappene.
Svarene
De store og etablerte bilfabrikantene må svare på utfordringen Tesla representerer. De kan gjøre det halvhjertet, slik GM ser ut til å velge med sin Chevrolet Bolt/Opel Ampera.
Produksjonsvolumene er lave, men kan sikkert økes raskt hvis suget fra markedet virkelig kommer.
Volvo har sagt at alle nye modeller som lanseres fra 2019 vil ha ledning. Porsche satser elektrisk. Og sist ute var italienske Maserati, som eies av Fiat/Chrysler.
Toyota har i sommer varslet at de kommer med en ny og revolusjonerende batteriteknologi rett på den andre siden av 2020. Nissans nye Leaf er like om hjørnet.
Dieselbråk i Tyskland
De politiske signalene er viktige. Beslutningene i Frankrike og Storbritannia om forbud mot fossilbiler fra 2040 sender klare budskap om retningen to store europeiske land ønsker å gå.
I Tyskland har sommerens nyhetsbilde vært preget av dieselbråk og avsløringer om kartellsamarbeid mellom de store bilfabrikantene.
De store tyske bilfabrikantene anklages for å ha samarbeidet om tekniske standarder for å kunne jukse med utslippene. I Tyskland er bilindustrien en sterk og mektig aktør, og svært viktig for sysselsettingen.
Et forbud mot forbrenningsmotoren fra 2030 vil ifølge en analyse gjort på oppdrag fra bilindustrien kunne sette 600.000 arbeidsplasser i fare.
Ikke lett
Onsdag denne uken ble det holdt et diesel-toppmøte hos Angela Merkel og bilfabrikantene lover å gjøre en software-oppdatering på 5 millioner dieselbiler som vil få ned utslippene noe – et langt mindre drakonisk inngrep enn grønne krefter kunne ønske.
Det kommer foreløpig ikke noen sluttdato for diesel i Tyskland, men det er ingenting som tyder på at omstillingstrykket mot BMW, VW og Mercedes kommer til å bli mindre i tiden fremover.
Skal Tyskland ha troverdighet som klimaleder, kan ikke landet ha en bilpark som går på diesel og kraftverk som går på kull. Bilindustrien er imidlertid sterkt innvevd med politikken i Tyskland, så det er heller ingenting som tyder på at overgangen vekk fra diesel og bensin blir lett å gjennomføre.
Tror det vil gå fortere
Utrullingen av elbiler har foreløpig kommet kort. Norge er et laboratorium. Ikke noe annet sted har elbiler så høy markedsandel av nybilsalget.
I denne analysen går Albert Cheung fra Bloomberg New Energy Finance gjennom en rekke spørsmål knyttet til forhold som både kan forsere og bremse takten i overgangen.
Noen av hovedpunktene: Bare omkring 1 prosent av det globale nybilsalget i verden er nå elbiler, så her er Norge virkelig et annerledesland. Men med billigere og bedre batterier blir elbilene stadig mer konkurransedyktige i pris. De er mye billigere å kjøre enn en fossilbil.
Bloomberg New Energy Finance har skrudd opp sine forventninger til hastigheten på overgangen ganske mye fra i fjor til i år. I 2016 ble det forventet at 35 prosent av nybilsalget i 2040 vil være elbiler, mens årets analyse setter dette tallet til 54 prosent.
Med dette tempoet vil en tredjedel av den totale bilflåten i 2040 gå på strøm. Oljeetterspørselen falle med 8 millioner fat om dagen, mens elbilene vil ta 5 prosent av det globale strømforbruket.
Kartet tegnes om
Jo større fornybarandel i strømnettet, jo større utslippsreduksjoner vil oppnås. Med utbygging av solenergi vil også stadig mer av ladingen skje når det er mye solstrøm tilgjengelig.
Men politisk backing og incentiver av forskjellige slag er inntil videre nødvendig for at tempoet i overgangen skal holdes oppe. Forsvinner incentivene, faller farten i omstillingen. Kampen mot lokal luftforurensning er en sterk driver i mange land og byer.
Det er også en rekke andre forhold som kan begrense tempoet. Fra oljeindustrien og andre elbil-skeptikere pekes det stadig på at tilgangen på litium og andre mineraler kan bli et problem. En annen mulig brems er knyttet til ladeinfrastruktur, ikke minst i byområder der folk ikke har sin egen private parkeringsplass eller garasje. Samtidig blir hyppig lading et mindre akutt problem når bilenes rekkevidde øker.
Oppsummeringen er denne: Både teknologi, marked og politikk arbeider for elbilen. Forbrukernes preferanser endres. Et eksempel er Shell-bossen Ben van Beurden som vil bytte til en Mercedes plug-in nå i høst. Det mentale kartet er i ferd med å bli tegnet om.
Innlegget ble først publisert hos Energi og Klima.
