– Det er veldig bra at ledighetstallene har gått ned. Men dessverre er det sånn at de fleste arbeidsplassene som er kommet den siste tiden er midlertidige avtaler.
Det sier administrerende direktør i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande.
Spesielt i spotmarkedet for offshore-båter er det mange som er hyret inn via bemanningsbyråer på midlertidige kontrakter, ifølge Sande.
– Og det er jo ikke ulovlig på noen måte, men det viser at det fremdeles er mye usikkerhet i markedet. Rederiene tør ikke å ansette fast i frykt for nye nedturer, sier Sande.
– Forventer at aktiviteten faller
Nedgangen i arbeidsledighet til sjøs det siste halvåret følger et mønster som gjentar seg hvert år, hvor ledigheten faller om sommeren og øker om vinteren.
Les også: I januar i år var det nesten 500 færre arbeidsledige sjøfolk enn på samme tid i fjor
Som det fremgår av tallene fra NAV øker ledigheten noe i august.
– Og nå går vi inn i en høst og vinter hvor vi forventer at aktiviteten faller igjen, sier Sande.
Ikke sikre på hvor sjøfolkene blir av
Johhny Hansen, nylig gjenvalgt leder for Sjømannsforbundet, ser også blidt på at ledighetstallene har falt. Han sier det sågar kan være vanskelig for rederiene å få tak i folk i enkelte segmenter nå.
Hansen er imidlertid ikke sikker på at færre arbeidsledige sjøfolk er ensbetydende med at de som er gått ut av ledighetskøen har fått seg jobb til sjøs.
Les også: Disse grafene viser norske sjøfolks historie
– Det har vi ikke noen god oversikt over. Hvis nedgangen skyldes at sjøfolkene har funnet seg andre ting å gjøre, er ikke dette like positivt, sier han.
1423 færre sjøfolk på to år
I 2009 sluttet Norges Rederiforbund å føre oversikt over norske sjøfolk.
Tidligere i år besluttet næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) at det igjen skulle samles inn tall, og i september i år forelå den første oversikten fra SSB.
Den viste at det i gjennomsnitt var 19.809 norske sjøfolk på norske skip i 2017.
Det er en nedgang fra 20.739 i 2016 og 21.232 i 2015.
Les også: Ny rekord for skip som seiler under norsk flagg
Statistikken sier imidlertid ikke noe om hva sjøfolkene tar seg til etter at de er går i land.
– Det håper vi å få mer informasjon om fremover, så vi kan sette inn riktige tiltak for å motvirke en eventuell endring her, sier Hansen.
Det bekrefter maritime myndigheter i Puerto Montt, ifølge flere chilenske medier. Det skal ha tatt rundt en uke å fjerne rundt 100 tonn laks, som har gått i oppløsning og blitt til en flytende masse. Ifølge rapportene skal alt ha gått etter planen, skriver iLaks.
Fra tømmingen av «Seikongen». FOTO: Intendencia Región de Los Lagos
Forliste i oktober i fjor
«Seikongen» forliste ved ved landsbyen Chonchi, like sør for Castro på Isla Chiloé i sørlige Chile i oktober i fjor.
Hevingen av brønnbåten ble først fullført i begynnelsen av august. Kort tid etterpå starter slepingen av båten mot havnebyen Talcahuano, men den ble nektet å legge til havn av byens borgermester.
Han fryktet at den råtne laksen ville utgjøre en helserisiko for befolkningen. Båten ble også nektet anløp til flere andre havner.
Båten har den siste tiden ligget utenfor Puerto Montt i påvente av en løsning.
Fra tømmingen av «Seikongen». FOTO: Intendencia Región de Los Lagos
Desinfiseres
Fylkesmann i Los Lagos, Harry Jürgensen, bekrefter til Soy Chile, at avfallet fra båten skal transporteres til et anlegg eid av Fiordo Austral.
Her skal avfallet tørkes om til slam, før det godkjennes av det chilenske helsedepartementet, og kjøres ut til et deponi i kommunen Osorno i Los Lagos-regionen.
«Seikongen» skal nå desinfiseres. Deretter blir brønnbåten fraktet til en havn. Det er ennå ikke avgjort hvilken havn dette blir.
Eier av brønnbåten, Empresas Maritimas of Chile, opplyser søndag til Bio Bio Chile at de skal reparere båten og få den i drift igjen.
Grieg NLs oppdrettsprosjekt i Newfoundland og Labrador består i å utvikle en betydelig produksjon av laks i Placentia Bay, Newfoundland.
Det skriver iLaks.
Ifølge kontrakten blir AKVA group, via sitt canadiske datterselskap AKVA Group North America, eksklusiv leverandør av fôringssystemer og fôrflåter for perioden frem til 2026.
Les også: Grieg-gruppens milliardprosjekt i Øst-Canada får grønt lys
Flåtene skal bygges lokalt, og kontrakten omfatter minst åtte flåter.
Det endelige antall lekter er avhengig av endelig antall lisenser og lokaliteter utstedt og godkjent av provinsen Newfoundland og Labrador og føderale myndigheter, fremgår det av en børsmelding fra AKVA group.
Avsluttende salgskontrakter bestemmes av AKVA group og Grieg NL når endelig utforming av fôrflåter er avtalt.
Leveransen er anslått å begynne med de første tre flåtene i andre kvartal 2020.
De siste 15 årene har Cybership 3 og flere andre modeller vært forsøkskaniner for flere hundre forskjellige eksperimenter.
Den to meter lange modellbåten har vært utsatt for grov sjø, fått endret innmaten utallige ganger og brynt seg på nesten umulige oppgaver.
– Det er her de gale professorene slår seg løs, sier Asgeir Sørensen og humrer.
900 millioner kroner
Vi er på Marinteknisk senter i Trondheim – den største marinteknisk klyngen av sitt slag i den vestlige verden.
Her er 54-åringen fra Lavangen i Troms direktør for Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
En av undervannsfarkostene Sørensen og co har testet i tanken. Foto: Gerhard Flaaten
Siden 2013 har senteret brukt en halv milliard kroner, engasjert syv nøkkelforskere og fått seksti doktorgradsstipendiater gjennom.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer
Fakta
Forlenge
Lukke
AMOS
Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
Ett av seks sentre for fremragende forskning hos NTNU.
Siden 2013 har senteret brukt ca. 500 millioner kroner og sikret finansiering for minst 400 millioner til for de neste 5 årene, engasjert 7 nøkkelforskere (professorer) i tillegg til 20 andre tilknyttede professorer/forskere fra Norge og utlandet.
Har tatt opp 110 doktorgradsstipendiater hvorav flere enn 60 allerede har disputert, utdannet omlag 400 sivilingeniører, startet 5 kommersielle selskaper og fått publisert over 400 journalartikler.
Forsker innenfor kybernetikk, biologi og marin teknologi.
NTNU AMOS utvikler ifølge nettsidene intelligente skip og havkonstruksjoner, autonome ubemannede farkoster (under vann, på vann og i luften) og roboter for å operere med høy presisjon og sikkerhet under ekstreme forhold og situasjoner.
Kilder: Asgeir Sørensen / AMOS
– Jobben min er å ha overordnet ansvar for det vi gjør her, i tillegg til at jeg forsker selv, sier Sørensen.
Skulle tømmes for siste gang
To av verdens mest kjente forsøksbasseng for fartøy og havinstallasjoner tilhører Sintef og NTNU, og ligger lenger nede i gangene.
Det bassenget Sørensen sitter i enden av nå, er mindre kjent.
Laboratoriet til studieretningen Marine Kybernetikk på NTNU skulle egentlig tappes tomt en gang for alle og gjøres om til kontorplasser.
Sørensen og kollegaene fikk overtalt ledelsen til å beholde det. Og siden har de merkeligste farkoster blitt testet over og under vannoverflaten her.
Ikke alle modellene får bli med videre. Foto: Gerhard Flaaten
Cybership 3 er en av modellene som har fått kjørt seg hardest.
– Begynte allerede på 1990-tallet
Sørensen forteller om et av de nyligste scenarioene farkosten fikk bryne seg på:
Cybership 3 skulle seile frem til en modell av en oljetanker på autopilot, skifte over til dynamisk posisjonering mens de to fartøyene koblet seg sammen, for så å koble seg fra og seile vekk på autopilot i ulike værforhold inkludert ekstreme sjøtilstander.
Interessert i autonome skip? Sjekk dette.
Begge disse operasjonene – å seile på autopilot og ligge på DP – er autonomi innenfor gitte rammer. Og da er Sørensen i gang.
– Det er det jeg mener med at autonomi ikke er noe nytt. Dette har vi jo holdt på med i lang tid. Allerede på 1990-tallet begynte vi å utvikle autonome systemer i bøtter og spann, sier han. Her har en rekke norske selskaper vært ledende i utviklingen.
Nye muligheter
54-åringen var selv med på det.
Tidlig på 1990-tallet hadde diesel-elektrisk fremdrift gjort sitt inntog. Det vil si at en dieselgenerator gir strøm til en elektromotor isteden for at det er mekanisk overføring av kraft via en aksling.
Det åpnet for helt nye muligheter.
Etter å ha skrevet doktorgrad i kybernetikk på NTNU begynte Sørensen å jobbe i ABB, hvor han var med på å utstyre rigger og skip med blant annet systemer for dynamisk posisjonering, marin automasjon og elektrisk kraft og distribusjonssystemer.
– Autonomi på høyeste nivå
Det et slikt system gjør er å motta informasjon om posisjonen til fartøyet fra forskjellige kilder, som GPS og akustiske sensorer, for så å bruke motorkraft til å holde fartøyet mest mulig i ro.
Systemet er autonomt i den forstand at så lenge fartøyet holder seg innenfor de grensene mennesker har fastsatt for hvor mye det kan avvike fra målet, trenger ikke mannskapet å foreta seg noe.
Det samme gjelder autopliot, hvor kapteinen kan plotte inn en rute og be fartøyet følge den.
– Systemene beslutter selv hva de skal gjøre, innenfor de grensene vi har fastsatt, sier Sørensen.
– Dette er autonomi.
Møt Asgeir Sørensen på Sysla Live 18. september! Les mer her.
Skillet mellom automatisk og autonomt er noe glidende alt etter hvem du spør, men de fleste er enige om at desto mer kompleks oppgaven som skal løses er, desto nærmere er du autonomi.
Og helt autonome er det knapt noen som mener at skipene skal være: Da ville en borerigg selv kunne bestemme hvor den ville bore, og et skip selv bestemme om det ville frakte bananer eller biler. Det er det ingen som ønsker, foreløpig.
50.000 signaler
Allerede på 1990-tallet gikk den maritime industrien fra å være «sleggehammer» til å bli «romferge», sier Sørensen.
– Den maritime bransjen er i stor grad blitt en softwareindustri.
Det har kanskje gått litt for fort.
– Vi ingeniører har gått bananas, og så er spørsmålet om operatørene klarer å henge med. Terrenget er litt uryddig akkurat nå.
Foto: Gerhard Flaaten
På de mest avanserte skipene er det nå mellom 25.000 og 50.000 signaler som sendes ut og mottas mellom komponenter om bord mange ganger i sekundet.
Mye av informasjonen behandles automatisk, uten menneskelig involvering.
Begrensningen ligger i etikken
Sørensen sier vi har mye mer avansert autonomi på undersystemene som finnes om bord på skipene, enn vi noensinne vil trenge for skipet som helhet.
Teknisk sett er det en ganske smal sak å få et skip til å følge regler på samme måte som systemene som finnes om bord på skipene, mener professoren.
Så er det selvfølgelig en utfordring for autonome skip å forholde seg til mennesker, som ikke oppfører seg som maskiner, men det mener Sørensen er overkommelig.
Begrensningene ligger hovedsakelig to steder: Etikken og regelverket.
Vil vi tilgi algoritmen?
Internasjonale og nasjonale kontrollmyndigheter har strenge krav fartøy må oppfylle før de kan godkjennes. Et slikt regime finnes ikke for autonome fartøy i dag.
Foto: Gerhard Flaaten
– Her også er det viktig at bransjen med klasseselskapene, rederiene, myndighetene innser at vi i stor grad er blitt en softwareindustri, sier Sørensen.
Og etikken er minst like vanskelig.
Langt de fleste ulykker til sjøs skyldes menneskelig svikt, og da faktisk forårsaket av dårlig design, uklare prosedyrer og opplæring.
Det er ingen tvil om at autonom navigasjon og operasjon vil være sikrere, sier Sørensen. Dette kan gjerne skje med støtte fra operasjonssentre som ligger på land.
– Men også her vil der skje ulykker. Vil vi være villige til å akseptere at et selvkjørende fartøy forårsaker ulykker hvor der går menneskeliv? Jeg tror terskelen for det er mye høyere enn terskelen for å tilgi mennesker som uforvarende forårsaker ulykker, sier han.
På Sysla Live forteller Sørensen mer om hvilke etiske dilemmaer som oppstår når fartøy beveger seg i retning av autonomi. Du får også høre mer om hva AMOS gjør på dette feltet, og hvordan Sørensen tror shipping-næringen vil utvikle seg fremover. Se hele programmet og meld deg på her.
Les flere saker med dem du møter på Sysla Live:
Aker Solutions vil ha mer av oljekaken
Forsvarets forskningsinstitutt: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
Massterly: – Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Grieg Star: Slik jobber bergensrederiet under kappløpet mot autonome skip
Laksetopp gir oppdretterne skylden for dårlig rykte
2. januar i år begynte en 43-åring fra Cambridge å stille vanskelige spørsmål.
Det var første dagen hans på jobb som forretningsprosessjef hos Grieg Star – en nyopprettet stilling hos det tradisjonsrike bergensrederiet.
De 33 bulkskipene rederiet eier og drifter seiler over hele verden lastet med alt fra tremasse til enorme vindturbinblader.
Nå skulle de drive smartere.
Hold det skipet i gang
Med et klart mandat fra ledelsen begynte han å sette seg inn i forretningen som drives i det store glassbygget med utsikt over Vågen midt i Bergen sentrum.
Som han allerede visste etter mange år i rederiet Odfjell, er nøkkelen til suksess innenfor teknisk drift å drive skipene så sikkert og effektivt og mulig til lavest mulig kostnad.
Det innebærer å ikke skifte en del før den må skiftes. Ikke ta båten ut av operasjon for vedlikehold eller inspeksjon før det er nødvendig. Sørge for rutiner og opplæring som sikrer at mannskapet jobber i et sunt miljø og aldri er i fare.
Samtidig må båtene være i tipp topp stand.
Så enkelt og så vanskelig.
– Visste vi var på rett vei
Som sjef for forretningsprosesser i Grieg Star er ikke Duke direkte involvert i driften av skipene.
– Min jobb er å legge til rette for endring, og hjelpe sjefen for avdelingen å realisere drømmen om et kontrollrom, et«Vessel support centre», hvor vi kan bistå skipene her fra Bergen.
Møt Matthew Duke på Sysla Live i Bergen. Les mer i bunnen av saken eller klikk her.
Det var ikke opplagt for alle i selskapet at man trengte å endre arbeidsmetodene nå, forteller Duke.
– Noen av dem har gjort dette i en mannsalder. De har tonnevis av erfaring, og kan virkelig det de holder på med. Jeg forstår at det da kan være vanskelig å måtte endre på måten å jobbe på.
Men det tok ikke lang tid før også skeptikerne var om bord.
– Jeg visste vi var på rett vei da en av dem som har jobbet her lengst kom på jobb en morgen med masse ideer til hvilken informasjon vi burde hente inn fra båtene, sier Duke.
Fem millioner dollar på smøreolje
På et fartøy er det tusenvis av deler. Mange av disse har sensorer som plukker opp informasjon om alt fra trykk og temperatur til sammensetningen av gasser i eksosen.
Noe av denne informasjonen gikk tidligere inn i ett datasystem, mens oversikten over for eksempel vedlikehold lå i et annet system.
Grieg Star hadde mange slike systemer som måtte brukes parallelt – noe som er ganske vanlig i bransjen.
Det ledelsen og Duke ville, var ganske enkelt å få denne informasjonen inn i ett system, og gjøre den lett tilgjengelig.
I april i år var de i mål med første fase av prosjektet. Senteret for fartøystøtte ble åpnet.
Nå kunne de sitte i Bergen og for eksempel se i sanntid om eksosen på ett av skipene hadde for høy eller lav temperatur.
– For høy temperatur kan indikere for høyt forbruk av smøreolje. Vi bruker fem millioner dollar på smøreolje i året, så det er verdifull informasjon, sier Duke.
Via satellitt til Bergen
Disse dataene lå allerede i systemene, men ved å se dem i sammenheng kunne Duke og kollegaene hente ut ny innsikt.
– Det er ganske enkle ting som i sum kan gi store besparelser, sier Duke.
En ting er å hente inn historiske data for båtene og sammenligne dem med hverandre. En helt ny dør åpnes når de kan overvåke et fartøy i sanntid.
Den døren ble åpnet i april i år. Da sto det nye kontrollsenteret klart i Bergen. Foreløpig er det bare fartøyet Star Laguna som kan overvåkes i sanntid, men systemet er i ferd med å installeres på nok et skip.
– Nå begynner det å bli spennende, sier Duke.
– Den veien er lang
Båndbredden på satellittforbindelse er blitt såpass god nå at de kan ha videkonferanse med mannskapet på fartøyene over så godt som hele verden. Skulle det oppstå et problem om bord, kan en tekniker i Bergen motta informasjon fra sensorene om bord og veilede mannskapet.
– Hvor lang er da veien til å fjernstyre fartøyet fra Bergen?
Matthew Duke. Foto: Gerhard Flaaten
– Den er lang, sier Duke.
Han følger nøye med på det som skjer innenfor automatisering, fjernstyring og autonomi.
I en bransje hvor mannskapsutgiftene utgjør cirka halvparten av det rederen bruker på å drifte et skip, kan det være fristende å tenke at den enkleste veien til profitt er å kutte mannskap.
Men så enkelt er det ikke.
– Ser du for deg at de største tankskipene skal seile rundt uten mennesker om bord om fem år? Det gjør ikke jeg, sier Duke.
Tog kan, hvorfor ikke skip?
Han tror heller ikke Grieg Star-båtene kommer til å seile uten mannskap med det første.
– Først må vi utnytte potensialet der vi er, sier Duke.
Det innebærer å videreutvikle senteret for fartøystøtte, slik at de kan tilby fjernassistanse til flere skip.
Videreutvikling av sensorteknologien lar dem ta bedre beslutninger rundt vedlikehold og teknisk drift.
Ved å gå gjennom historiske data er det mulig å lage mer nøyaktige scenarioer for hvordan kommende operasjoner vil se ut.
Duke har spesielt én kjepphest: Færre halvtomme båter på verdenshavene.
– For å møte målene om bærekraftig utvikling, må hele industrien se på hvordan vi kan bedre utnyttelsesgraden på skip.
Nøkkelen her er deling av informasjon mellom rederier, meglere og godseier, for å nevne noen.
– Det vil bli veldig interessant å se hvordan den kommersielle siden av shipping tilpasser seg de neste årene, sier Duke.
Frukt som henger lavt
En annen lavthengende frukt er å få ned farten. Deep sea-flåten bruker betydelig mer drivstoff per tilbakelagt sjømil når de går for full maskin sammenlignet med marsjfart.
– Shippingindustrien må finne rettferdige løsninger som følger «just in time»-prinsippet, slik at vi slipper at båtene gir full gass for å få en plass i køen ved en havneterminal, for så å ligge og vente i flere dager på å komme til kai.
Listen er lang. Masse tid går med til å fylle ut skjemaer og sende eposter frem og tilbake mellom kontrollmyndigheter, rederi, skip og havn.
Det er med andre ord en hel rekke ting deep sea-segmentet kan gjøre for å få ned kostnadene og øke sikkerheten til sjøs før en i det hele tatt begynner å snakke om automatisert navigasjon, fjernstyring og autonomi.
– Skal være med på reisen
Når det er sagt, mener Duke det er ekstremt viktig for Norge at prosjekter som Yara Birkeland – verdens første autonome, helelektriske containerskip – realiseres.
– Det er pioneerarbeid, og kjempeviktig.
Men for Grieg Star er det ikke det mannskapsløse skipet som er fokus nå. Duke forteller at de ser på autonomi som en lang reise, med muligheter underveis.
– Det er mye spennende teknologi som må på plass for å få til autonomi. Den kan vi benytte lenge før de mannskapsløse skipene er en realitet. Vi skal ikke ha autonome skip med det første. Men vi skal være med på reisen.
Vi intervjuer Matthew Duke på scenen under Sysla Live: Ocean 2018.
Tirsdag 18. september forteller han om hvor han tror mulighetene ligger for autonomi til sjøs. Du får også høre hvilke planer Grieg Star har for fremtiden, og hvorfor Duke mener åpne data er nøkkelen til en enda mer effektiv deep sea-flåte.
Se hele programmet her. Vi sees 18. september.
Disse kommer også på Sysla Live
Vannjettene skyver oss gjennom vannet. Toppfarten er 30 knop, nå kjører vi kanskje i 5.
Tre ansatte hos Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) står rundt styrekonsollen i en av verdens mest avanserte plastbåter – Odin – som er på vei inn fjorden mot Horten.
De står helt i ro mens øynene vandrer mellom skjermene og omgivelsene, og rører ingen ting. Nå er det datamaskinen som har kontrollen.
– Vil ikke skremme sivile
Båten er programmert til å kjøre rett frem, såfremt der ikke er hindre i sjøen. Plutselig gjør den en knapp manøver mot høyre.
Radaren og de optiske sensorene på Odin har oppdaget en sivil lystbåt som er på vei ut fjorden, med kryssende kurs.
Så stokker det seg. Mens lystbåten siger sakte fremover, tørner Odin mot venstre igjen, og setter kursen rett mot den.
Sjefsingeniør Jarle Sandrib lener seg sakte fremover og holder hånden over den store, røde knappen. Han avventer situasjonen – ser hva båten gjør. Så trykker han knappen ned.
De to Volvo-motorene dropper i turtall, og Odin legger seg i ro. Lystbåten siger sakte forbi, cirka 40 meter foran baugen, mens kapteinen vinker fra flybridgen.
Sandrib vinker tilbake.
– Det var aldri en farlig situasjon. Men vi vil ikke skremme sivile, sier han, og slår over på fjernstyring av Odin.
Hvorfor skjedde dette?
Vi har nettopp sett oscillasjon i praksis. Det som skjer når en algoritme må velge mellom flere forskjellige handlinger i møte med en situasjon som ikke har én åpenbar løsning.
Nøyaktig hva som skjedde, og hvorfor datamaskinen om bord i Odin valgte å styre mot lystbåten, gjenstår å finne ut av.
Sjefsingeniør Sandrib og kollega Else Line Ruud, som er forsker og har ansvaret for algoritmen, henter ut dataene.
De neste dagene kommer de til å analysere dem på laben, for å finne ut hvorfor algoritmen ikke klarte å bestemme seg.
Prøving og feiling
– Det var egentlig greit at dette skjedde. Det er akkurat sånne erfaringer som er nyttige i denne fasen av utviklingen.
Det sier Morten Nakjem, som er forskningsleder for FFI-prosjektet Odin er en sentral del av.
Hør Nakjem fortelle mer om prosjektet under Sysla Live i Bergen 18. september. Les mer her eller nederst i saken.
Fartøyet Odin. Foto: FFI
Siden 2016 har Forsvaret lært «den autonome hjernen» i plastbåten hvordan den skal håndtere statiske hindre i sjøen, slik som bøyer og skjær. Det klarer den nå med glans.
Hvordan den skal håndtere dynamiske mål, som møtende fartøyer, har de nettopp begynt å teste ut.
– Det vi egentlig gjør nå er å programmere båten for godt sjømannskap, sier forskningsleder Nakjem i FFI.
Skal erstatte minesveiperne
Det egentlige prosjektet er noe helt annet enn å kjøre en ubemannet båt utenfor Horten, som er ett av tre områder i Norge som er klarert for testing av autonome fartøy.
Det arbeidet skal munne ut i, er å erstatte den norske flåten av minesveipere og minejagere.
I dag har det minevåpenet fire slike fartøy, som alle er bemannede.
Målet er at oppgavene de utfører i dag, med å identifisere og uskadeliggjøre miner, skal utføres fra fjernstyrte og autonome fartøy som Odin.
Planen er at fartøyene skal kunne sjøsettes fra større moderfartøyer, og ha med seg verktøy for å utføre sine oppgaver til sjøs.
Slik ser Forsvaret for seg at operasjonen med de nye fartøyene kan foregå. Illustrasjon: FFI
Grunnen til at en helst ikke vil ha folk om bord i et slikt fartøy er innlysende: Det er livsfarlig å holde på med miner.
Derfor bruker Forsvarets forskningsinstitutt 200 millioner kroner over fem år på å utvikle ubemannede systemer, som plasserer mennesker så langt unna de livsfarlige innretningene som mulig.
– Vi har brukt to år på å bygge opp infrastrukturen. Nå begynner båten å bli god. Det er først nå vi begynner å utvikle autonomien. Det skal bli veldig gøy å se hvor raskt dette går, sier Nakjem.
Startet under vann for 20 år siden
Om bord på Odin er mesteparten av utstyret «hyllevare» som hvem som helst kan kjøpe. Noe av det er modifisert av FFI.
Arbeidet med autonomien er imidlertid ikke noe du bare kan kjøpe på nett. Det baserer seg på 20 års erfaring med Hugin, den autonome undervannsfarkosten som er utviklet av Kongsberg og FFI, med støtte fra blant andre det som før het Statoil i den innledende fasen.
Nå brukes Hugin av sivile aktører til undervannsundersøkelser ned til 4500 meters dyp. Den er også fast inventar på mineryddingsfartøyene til Forsvaret.
Hugin på KNM Karmøy. Foto: Sjøforsvaret
– Kan få katastrofale følger
«Hjernen» i Hugin er HAL (Hybrid Autonomy Layer) – et felles autonomirammeverk.
Denne tar beslutninger basert på informasjonen som er tilgjengelig, og er en videreutvikling av algoritmestyringen i Hugin.
FFI har jobbet med Hugin sammen med Kongsberg Maritime i 20 år. Tidligere nevnte HAL er beslutningsmodulen i systemet til undervannsfarkosten Hugin, som gir oppdrag til for eksempel DP-systemet eller fremdriftsmaskineriet på farkosten.
Nå utviles HAL videre for overflatefartøy.
– Det er kjerneteknologien i autonomiprosjektet. Det er veldig viktig at riktig beslutning blir tatt, hvis ikke vil det få katastrofale følger, sier Nakjem.
Strengere krav enn i sivil skipsfart
Og HAL har fortsatt en del å lære.
Det er nemlig en vesentlig forskjell på å operere under overflaten og over: En må forholde seg til andre fartøy.
Da FFI fikk Odin våren 2016, brukte de et halvt års tid på å utstyre den med sensorer og styringssystemer. Innen august det året kunne de fjernstyre den.
Men det er ikke alltid fjernstyring er nok for Forsvaret. En kan tenke seg scenarier hvor en fiende prøver å jamme signalene. Eller at en ikke ønsker å kommunisere med fartøyet, for å unngå at noen oppdager at en er i området i det hele tatt.
– Vi må utvikle autonomien slik at det kan operere uten radioforbindelse. Fordi i en krigssituasjon vil det med all sannsynlighet ikke være mulig å kommunisere med radio hele tiden. Der har vi mye strengere krav enn hva det sivile vil ha, sier Nakjem.
En autonom båt trenger ikke hvile
Et annet sannsynlig scenario i en krigssituasjon er at GPS faller ut, og det blir umulig å bruke det systemet for posisjonering.
– Derfor jobber vi med andre teknikker, som for eksempel å bruke informasjon fra sensorene for å bygge et kart både over og under vann, slik at fartøyet kjenner seg igjen i terrenget.
Der autonomi har økonomiske fordeler i sivil skipsfart, ved at fartøyene kan bli billigere å bygge og ikke trenger mannskap i samme grad, har det helt andre fordeler fra et forsvarsperspektiv:
En kan oppsøke potensielt farlige situasjoner uten å sette menneskeliv i fare. Og utføre oppgaver hvor mennesker i dag er begrensningen, vet at de må hvile, ha mat og har begrenset toleranse når det kommer til ytre forhold som vær og vind.
Autonom farkost detonerer mine under vann. Illustrasjon: FFI
Første skritt mot autonomi
For ganske nøyaktig ett år siden tok Forsvaret det første skrittet mot autonomi på Odin.
Foreløpig er algoritmen som ligger i bunnen for HAL i stand til å planlegge en rute for Odin, identifisere statiske hindringer og unngå disse, samt kartlegge havbunnen.
Neste steg er å unngå lystbåten på en tilfredsstillende måte: Å lære HAL sjøveisreglene – implementere Colregs, som det heter på fagspråket.
Det er ikke gjort i en håndvending. Spesielt fordi de fleste fartøyene Odin møter på sjøen ikke er autonome, og dermed ikke alltid opptrer slik en algoritme ville gjort. Mennesker avviker fra reglene hele tiden. Det er ikke så lett å forholde seg til for en datamaskin.
Utfordrende moral
En menneskelig kaptein kan for eksempel finne på å bryte colregs i en gitt situasjon, for å minimere faren for menneskelige og materielle tap.
Da et bilskip fra Hoegh fikk slagside utenfor Southampton i 2015, rente kapteinen og losen skipet på grunn på en sandbanke for å unngå at fartøyet og besetningen skulle lide en verre skjebne.
De ble hyllet for beslutningen. Hva ville en algoritme ha gjort?
– Det er en av utfordringene vi står overfor på dette feltet. Hva som skal styre beslutningene, og hvordan vi skal definere «moralen» til autonome fartøyer, sier Nakjem.
Samme «hjerne» som Yara Birkeland
Nå vil vi ikke se svære ro-ro-skip med datamaskiner bak roret med det første. Men det er flere som lefler med tanken om sivile skip som kan seile autonomt, i hvert fall i begrensede perioder.
Prosjektet som er kommet lengst er Yaras 80 meter lange kontainerskip, som skal seile helelektrisk og etter hvert autonomt en gang etter 2020.
Fakta
Forsvarets forskningsinstitutt
Etablert 1946
702 ansatte
Norges viktigste forskningsinstitusjon innen forsvarsrelatert FoU
Driftsinntekter 886 mill. kr i 2017
Algoritmen som styrer autonomien om bord på Yara Birkeland vil etter alt å dømme være den samme som på Odin.
FFI har nemlig et tett samarbeid med teknologibedriften Kongsberg, som er dypt involvert i Yara Birkeland.
– Vi regner med stor sannsynlighet med at autonomirammeverket vårt vil bli implementert i dette skipet, sier Nakjem.
Morten Nakjem på Odin. Foto: Gerhard Flaaten
Skal ha autonome minefartøy om 6-7 år
Samarbeidet mellom FFI og Kongsberg er en del av det såkalte trekantsamarbeidet, ifølge Nakjem.
– Vi utvikler i vesentlig grad teknologi for Forsvaret. Vi utvikler demonstratorer som Forsvaret får teste ut. Når de ser at dette fungerer slik de ønsker, kobler vi gjerne industrien inn, slik at de kan utvikle det til produkter.
På den måten støtter FFI norsk forsvarindustri, sier han.
– Hugin er et godt eksempel på det. Så er det ikke slik at vi gir oss idet industrien er koblet inn. Det er et samarbeid som fortsetter kontinuerlig.
Allerede om 6-7 år skal de nye fartøyene til mineryddervåpenet være klare.
– Vi er overbevist om at det vil la seg gjøre. Det er derfor vi satser så tungt på dette.
Bestiller nytt fartøy
Snart bestiller FFI en søsterbåt til Odin, med enda kraftigere motor. Da skal de lære båtene å samarbeide om oppgaver, for eksempel å trekke slep mellom seg gjennom vannet for å detektere miner.
Slik kan to båter samarbeide om oppgaver. Illustrasjon: FFI
– Hva blir de største utfordringene fremover?
– Å få tiltro til systemet, slik at vi blir sikre på at det fungerer hver gang, sier Nakjem.
Morten Nakjem møter du på Sysla Live: Ocean 2018.
I Grieg-hallen i Bergen 18. september får du høre mer om hvordan FFI tenker å lære Odin å unngå lystbåter.
Du får også høre mer om FFIs satsing på ubemannede systemer og hvorfor akkurat minerydding er et velegnet pilotprosjekt for innføringen av denne teknologien i Forsvaret.
Ikke minst forteller Nakjem om hvordan det de utvikler på Odin kan benyttes inn mot sivil skipsfart.
Les mer og meld deg på her.
– Vi har oversikt ned på detaljnivå nå. Så skal vi massere og utfordre litt, sier leder for store operasjoner i Equinor, Morten Ruth.
Sysla har tidligere skrevet om den omfattende operasjonen for å få plattformmodulene installert på feltet.
Til sammen veier de fire modulene om lag 25.000 tonn.
Les også: Snart jobber 800 arbeidere på Martin Linge-plattformen
Ifølge Ruth gikk arbeidet med å løfte modulene over på rammen raskere enn ventet.
– Vi brukte mindre enn fem døgn, sier Ruth (les hele saken her)
De neste månedene vil inntil 800 arbeidere jobbe på Martin Linge-feltet til enhver tid, før plattformen kan begynne å produsere gass.
Kjøpte for 12 milliarder
Det som er spesielt med dette prosjektet for Equinor, er at de offisielt tok over som operatør på prosjektet idet modulene ankom Rogaland.
Fakta
Forlenge
Lukke
MARTIN LINGE
Funnår: 1978.
Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg.
Oppstart: Estimert 2019.
Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon
Størrelse: Anslås å inneholde 300 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass.
Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018.
Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent.
I 2017 kjøpte Equinor, som da het Statoil, seg opp på Martin Linge-feltet.
I november i fjor gikk Equinor går fra å være partner med en eierandel på 19 prosent til å bli operatør og eie 70 prosent i Martin Linge-prosjektet da Total solgte seg ut.
Det franske oljeselskapet fikk nesten 12 milliarder for Martin Linge-feltet (51 prosent) og Garantiana-funnet (40 prosent) på norsk sokkel. Equinor overtok begge operatørskapene og fikk en skattefordel verdt over 8,0 milliard kroner, ifølge Aftenbladet.
So far so good
Det er en omfattende jobb å ta over som operatør.
– Det er en krevende overgang. Vi kan ha forskjellige syn på tekniske løsninger og status, for eksempel, sier Ruth.
For det første må informasjonen og dokumentasjonen på prosjektet overføres til Equinor sine systemer.
En del av jobben er også å gå gjennom jobben som er gjort, og sjekke at status faktisk er lik det som er oppgitt i dokumentasjonen.
– Alt tyder på at ting er i henhold til den standarden vi forventer. Det har ikke dukket opp noen spesielle ting i forbindelse med overtakelsen, sier Ruth.
Har funnet noe ekstraarbeid
Det er TechnipFMC og Samsung Heavy Industries som er hovedleverandører for Martin Linge-plattformen. Rosenberg-verftet i Stavanger er underleverandører med ansvar for sammenkoblingsfasen ute på feltet.
– Vi har oversikt ned på detaljnivå nå. Så skal vi massere og utfordre litt. Vi har et godt samarbeid med Technip og Total, som har folk som er blitt med over.
I store trekk var funnene som Equinor forventet ut fra papirene.
– Det var ikke noe spesielt foruroligende, men vi har funnet noe ekstraarbeid, slik vi alltid gjør, sier Ruth.
Fortsatt uklart om oppstart
De siste månedene har de også jobbet med å få oversikt over hvor mye arbeid som faktisk gjenstår før produksjonen kan starte.
De som er spente på oppstartsdatoen for Martin Linge-feltet, må smøre seg med tålmodighet en stund til.
Fakta
Forlenge
Lukke
Martin Linge-plattformen
Det er TechnipFMC og Samsung Heavy Industries som er hovedleverandører for Martin Linge-plattformen. Rosenberg-verftet i Stavanger er underleverandører med ansvar for sammenkoblingsfasen ute på feltet.
I 2016 startet byggingen av dekkene til prosess- og stigerørsplattformene til Johan Sverdrup-feltet på Samsung-verftet i Geoje i Sør-Korea.
Byggingen av plattformdekket til Martin Linge-plattformen var sterkt forsinket fra samme verft. Total måtte i juni i fjor utsette avreisen hjem til Norge.
I mai 2017 omkom seks arbeidere ved Samsung-verftet i Sør-Korea under arbeid med plattformen, da en kran knakk tvers av.
I 2014 ble Rosenberg-verftet ble tildelt kontrakt på oppkobling og ferdigstillelse av plattformen. Men jobben starter opp langt senere enn planlagt.
Stavanger-verftet som skulle ta imot plattformmodulene fra Korea og gjøre dem klare for transporten ut til feltet, måtte utsette ansettelsene de hadde planlagt i forbindelse med jobben.
Senest i sommer skrev Aftenbladet at Martin Linge-feltet inneholdt cirka 250 millioner fat oljeekvivalenter. Nå operere Statoil med anslåtte utvinnbare ressurser på i overkant av 300 millioner fat oljeekvivalenter.
Da utbyggingsplanen ble levert i 2012, var planlagt oppstart i slutten av 2016. For seks år siden var kostnadene på prosjektet anslått til 28,2 milliarder kroner. Siste oppdatering tilsier totalkostnader på 41,3 milliarder kroner, en oppgang på 42 prosent.
I 2017 kjøpte Equinor, som da het Statoil, seg opp på Martin Linge-feltet.
I november i fjor gikk Equinor går fra å være partner med en eierandel på 19 prosent til å bli operatør og eie 70 prosent i Martin Linge-prosjektet da Total solgte seg ut.
Det franske oljeselskapet fikk nesten 12 milliarder for Martin Linge-feltet (51 prosent) og Garantiana-funnet (40 prosent) på norsk sokkel. Equinor overtok begge operatørskapene og fikk en skattefordel verdt over 8,0 milliard kroner, ifølge Stavanger Aftenblad.
– Vi trenger en måned eller to til før vi har klarhet i hvor mange arbeidstimer som gjenstår, og hvilken effektivitet vi forventer i arbeidet på plattformen. Først da kan vi si når produksjonen starter på feltet, sier Ruth.
Se bildene fra installasjonen av modulene på feltet under
– Vi har oversikt ned på detaljnivå nå. Så skal vi massere og utfordre litt, sier leder for store operasjoner i Equinor, Morten Ruth.
Sysla har tidligere skrevet om den omfattende operasjonen for å få plattformmodulene installert på feltet.
Til sammen veier de fire modulene om lag 25.000 tonn.
Les også: Snart jobber 800 arbeidere på Martin Linge-plattformen
Ifølge Ruth gikk arbeidet med å løfte modulene over på rammen raskere enn ventet.
– Vi brukte mindre enn fem døgn, sier Ruth (les hele saken her)
De neste månedene vil inntil 800 arbeidere jobbe på Martin Linge-feltet til enhver tid, før plattformen kan begynne å produsere gass.
Kjøpte for 12 milliarder
Det som er spesielt med dette prosjektet for Equinor, er at de offisielt tok over som operatør på prosjektet idet modulene ankom Rogaland.
Fakta
Forlenge
Lukke
MARTIN LINGE
Funnår: 1978.
Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg.
Oppstart: Estimert 2019.
Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon
Størrelse: Anslås å inneholde 300 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass.
Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018.
Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent.
I 2017 kjøpte Equinor, som da het Statoil, seg opp på Martin Linge-feltet.
I november i fjor gikk Equinor går fra å være partner med en eierandel på 19 prosent til å bli operatør og eie 70 prosent i Martin Linge-prosjektet da Total solgte seg ut.
Det franske oljeselskapet fikk nesten 12 milliarder for Martin Linge-feltet (51 prosent) og Garantiana-funnet (40 prosent) på norsk sokkel. Equinor overtok begge operatørskapene og fikk en skattefordel verdt over 8,0 milliard kroner, ifølge Aftenbladet.
So far so good
Det er en omfattende jobb å ta over som operatør.
– Det er en krevende overgang. Vi kan ha forskjellige syn på tekniske løsninger og status, for eksempel, sier Ruth.
For det første må informasjonen og dokumentasjonen på prosjektet overføres til Equinor sine systemer.
En del av jobben er også å gå gjennom jobben som er gjort, og sjekke at status faktisk er lik det som er oppgitt i dokumentasjonen.
– Alt tyder på at ting er i henhold til den standarden vi forventer. Det har ikke dukket opp noen spesielle ting i forbindelse med overtakelsen, sier Ruth.
Har funnet noe ekstraarbeid
Det er TechnipFMC og Samsung Heavy Industries som er hovedleverandører for Martin Linge-plattformen. Rosenberg-verftet i Stavanger er underleverandører med ansvar for sammenkoblingsfasen ute på feltet.
– Vi har oversikt ned på detaljnivå nå. Så skal vi massere og utfordre litt. Vi har et godt samarbeid med Technip og Total, som har folk som er blitt med over.
I store trekk var funnene som Equinor forventet ut fra papirene.
– Det var ikke noe spesielt foruroligende, men vi har funnet noe ekstraarbeid, slik vi alltid gjør, sier Ruth.
Fortsatt uklart om oppstart
De siste månedene har de også jobbet med å få oversikt over hvor mye arbeid som faktisk gjenstår før produksjonen kan starte.
De som er spente på oppstartsdatoen for Martin Linge-feltet, må smøre seg med tålmodighet en stund til.
Fakta
Forlenge
Lukke
Martin Linge-plattformen
Det er TechnipFMC og Samsung Heavy Industries som er hovedleverandører for Martin Linge-plattformen. Rosenberg-verftet i Stavanger er underleverandører med ansvar for sammenkoblingsfasen ute på feltet.
I 2016 startet byggingen av dekkene til prosess- og stigerørsplattformene til Johan Sverdrup-feltet på Samsung-verftet i Geoje i Sør-Korea.
Byggingen av plattformdekket til Martin Linge-plattformen var sterkt forsinket fra samme verft. Total måtte i juni i fjor utsette avreisen hjem til Norge.
I mai 2017 omkom seks arbeidere ved Samsung-verftet i Sør-Korea under arbeid med plattformen, da en kran knakk tvers av.
I 2014 ble Rosenberg-verftet ble tildelt kontrakt på oppkobling og ferdigstillelse av plattformen. Men jobben starter opp langt senere enn planlagt.
Stavanger-verftet som skulle ta imot plattformmodulene fra Korea og gjøre dem klare for transporten ut til feltet, måtte utsette ansettelsene de hadde planlagt i forbindelse med jobben.
Senest i sommer skrev Aftenbladet at Martin Linge-feltet inneholdt cirka 250 millioner fat oljeekvivalenter. Nå operere Statoil med anslåtte utvinnbare ressurser på i overkant av 300 millioner fat oljeekvivalenter.
Da utbyggingsplanen ble levert i 2012, var planlagt oppstart i slutten av 2016. For seks år siden var kostnadene på prosjektet anslått til 28,2 milliarder kroner. Siste oppdatering tilsier totalkostnader på 41,3 milliarder kroner, en oppgang på 42 prosent.
I 2017 kjøpte Equinor, som da het Statoil, seg opp på Martin Linge-feltet.
I november i fjor gikk Equinor går fra å være partner med en eierandel på 19 prosent til å bli operatør og eie 70 prosent i Martin Linge-prosjektet da Total solgte seg ut.
Det franske oljeselskapet fikk nesten 12 milliarder for Martin Linge-feltet (51 prosent) og Garantiana-funnet (40 prosent) på norsk sokkel. Equinor overtok begge operatørskapene og fikk en skattefordel verdt over 8,0 milliard kroner, ifølge Stavanger Aftenblad.
– Vi trenger en måned eller to til før vi har klarhet i hvor mange arbeidstimer som gjenstår, og hvilken effektivitet vi forventer i arbeidet på plattformen. Først da kan vi si når produksjonen starter på feltet, sier Ruth.
Se bildene fra installasjonen av modulene på feltet under
«Konsulent», står det på adgangskortet som henger rundt halsen til Tom Eystø. Det er andre dagen hans på jobb i Wilhelmsens lokaler på Lysaker utenfor Oslo, og det nye adgangskortet er ikke klart enda.
Selskapene i bygget består av det maritime industrikonsernet Wilhelmsen gruppen, samt rederiet Wallenius Wilhelmsen. Bilskipsrederiet eier om lag 130 ro-ro-fartøy, som frakter biler rundt omkring i hele verden.
Her ligger også driftsselskapet for disse skipene, og senteret for en rekke maritime tjenester som omfatter alt fra opplag til smarte trosser.
Markedet finnes ikke
Nå eier de også halvparten av noe som aldri har vært lansert tidligere her til lands. Faktisk ikke noe sted i verden, såvidt vi har klart å finne ut: Et driftsselskap for autonome skip.
– Vi jobber med å bygge et kontrollsenter i fjerde etasje her, hvor autonome skip kan driftes fra, sier Eystø.
Ingeniøren har bakgrunn fra Kongsberg Maritime, som eier den andre halvparten av selskapet som ble lansert i april.
Eystø har jobbet med dynamisk posisjonering i Kongsberg i 20 år. Nå leder han Massterly, som selskapet heter.
Foreløpig er han eneste ansatte. Og han har ikke en eneste kunde.
Det finnes nemlig ingen autonome skip å drifte ennå. Det første som kommer i drift, er etter alt å dømme Yara Birkeland, som etter planen skal stå klart i årsskiftet 2019/2020.
Møt Eystø på Sysla Live i Bergen 18. september. Les mer her eller nederst i saken.
Snudd helt på hodet
Gjødselprodusenten Yara fant ut at de ville gjøre noen revolusjonerende grep på logistikksiden, og bygger et helelektrisk kontainerskip som etter hvert skal gå autonomt mellom Herøya, Breivik og Larvik.
Prosjektsjef Bjørn Tore Orvik i Yara, som beskrives som den viktigste drivkraften bak deres satsing på verdenssensasjonen, sier valget av verft blir annonsert i månedsskiftet september/oktober.
Båter bestilles typisk av rederier, gjerne etter at det er inngått kontrakt med befrakteren, som skal leie skipet. Det er unikt at godseier, et selskap som produserer varene som skal fraktes, står bak bestillingen av et fartøy.
– Tradisjonelt sett ville godseier gå til et rederi, som igjen går til et verft, som igjen ville få inn aktører som Kongsberg. Min påstand er at dette prosjektet hadde sett helt annerledes ut dersom det hadde blitt gjort her, sier Eystø.
– Ingen har sett dette før
Yara blir eier av båten. Kongsberg er allerede inne i prosjektet Yara Birkeland, ved at de leverer de tekniske løsningene om bord på skipet. Men hvem som skal drifte det 80 meter lange fartøyet, som etter hvert skal gå helt uten mannskap, er fortsatt uvisst.
– I diskusjonene rundt skipet kom det spørsmålet raskt opp – hvem kan drifte denne båten? Noe lignende er ikke bygget før. Ingen har sett verken teknologipakken eller energipakken før. Å sette det ut til en eksisterende operatør som driver med konvensjonelle skip skjønte vi kunne bli en utfordring, sier Eystø.
Yara spurte Kongsberg hva de kunne tilby i driftsfasen. Teknologigiganten kan mye, men drifte skip har de liten erfaring med. Så de trengte en partner.
Det ble Wilhelmsen. En god match, ifølge Eystø.
– Jeg har 20 år med Kongsberg i blodet, og føler meg hjemme i gangene her allerede.
Denne illustrasjonen har Massterly på nettsiden sin. Foto: Kongsberg
Må rydde opp i «buzz-ordene»
Massterly-sjefen legger ikke skjul på at det er avgjørende for hans suksess at oppdraget med å drifte Yara Birkeland havner hos ham.
– Det er ingen hemmelighet at vi satser på å lande den kontrakten. Det er en «must win battle», sier Eystø.
Om så skjer, starter den virkelige jobben. Hvordan i all verden ser driftsorganisasjonen til et autonomt skip ut?
Noen oppklaringer er på sin plass først. For å luke ut forurensingen av språket rundt autonome fartøy, som Eystø sier.
– Her er det mye «buzz-ord» i bruk, som ikke er særlig opplysende, sier han, og forklarer:
Autonom betyr egentlig «den som lager sin egen lov». Dersom Yara Birkeland skulle seile helt autonomt, for eksempel, ville skipet selv ta beslutningen om hva det skulle gjøre.
Om skipets algoritme foretrakk å seile til sørlandskysten en sommerdag og få litt sol på skroget, ville det gjort det. Og om algoritmen hadde funnet ut at det var mer lønnsomt å frakte bananer over Atlanteren, ville det prøvd seg på det.
Mye finnes allerede
Det er riktig at Yara Birkeland etter planen skal seile autonomt innen 2022. Men autonomien vil være begrenset til de funksjonen som et menneske må inn å håndtere i dag.
– Resten er avansert automasjon, som vi har drevet med i 50 år, sier Eystø.
På mange måter vil skipet operere etter samme prinsipp som mange av systemene som allerede befinner seg om bord på skip.
Dynamisk posisjonering, for eksempel.
En styrmann med DP-sertifikat kan sitte en hel dag i stolen uten å røre en spake, mens båten ligger på DP. Algoritmer behandler data fra sensorer som forteller om skipets posisjon, og hva som skjer i omgivelsene. Så forteller datamaskinen om bord thrusterne og propellene hva de skal gjøre for å beholde posisjonen.
Mennesket griper først inn dersom noe går galt, eller operasjonen skal avsluttes.
Eller noe så banalt som en vifte om bord på et fartøy. Hvis temperaturen går opp, og termostaten slår inn, vil viften begynne å gå. Hvis energiuttaket blir for høyt så må kanskje skipet starte en ny generator for å dekke strømforbruket. Og når temperaturen synker til det nivået menneskene har bestemt er akseptabelt, slår de seg av.
Dette er ting som skjer automatisk, og dekkes av avansert automasjon i dag.
Må ha et menneske i loopen
Et fartøy som beveger seg autonomt vil fungere på samme måte. Algoritmene som styrer adferden vil kontrollere båtens bevegelser, men rammene for autonomien er satt av mennesker. Dermed vil Yara Birkeland etter planen kunne styre unna hindre i sjøen og unngå kollisjon med andre fartøyer. Men hun vil ikke stikke av til Panama for å hente bananer fremfor å frakte kunstgjødsel fra Herøya til Breivik.
Og akkurat som med DP eller vifter, må det være et menneske på vakt for å kunne gripe inn hvis ting skjærer seg, og legge om ruten dersom det skulle trengs.
Og det er her Massterly kommer inn.
Konkurrerer mot lastebiler
I fjerde etasje på Lysaker skal kontrollsenteret bygges. Om Yara Birkeland skal kontrolleres herfra er fortsatt i det blå, men det er ikke det eneste prosjektet Eystø jobber med.
– Det er en håndfull slike prosjekter i gang over hele verden, som ikke er offentlige enda, sier han.
Felles for dem, er at de ikke i utgangspunktet konkurrerer mot konvensjonell skipsfart.
De konkurrerer mot lastebiler.
– Det er det vi jobber mot i business-caset.
– På tide å cashe inn på noen festtaler
Den største bøygen er ikke teknologien.
– Mye har vi allerede, og det vi ikke har vil komme. Det tar jeg for gitt, sier Eystø.
Det er regelverket – begrensningene satt av Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapene – som er utfordringen. Yara Birkeland, for eksempel, vil ha flere avvik. Regelverket finnes ikke.
Men også her er Eystø optimistisk.
– De sitter på samme side av bordet som oss. De ønsker å få dette til, sier han.
Også politikerne har uttalt seg positive til autonom sjøfart i iveren etter å flytte gods fra vei til sjø.
– Nå er det tid for å cashe inn på noen festtaler, sier Eystø.
18. september møter du Tom Eystø på Sysla Live: Ocean 2018.
Dette er noen av spørsmålene Eystø svarer på fra scenen i Grieg-hallen i Bergen:
Vil vi noensinne se et autonomt fartøy gjennomføre en kontrollert grunnstøting for å unngå en farligere situasjon?
Hvem skal sitte i kontrollsenteret – sjøfolk eller IT-folk?
Hvilke sertifikater vil trengs?
Hvordan utdanner man seg til å kontrollere et autonomt skip?
Hvor mange skip må Massterly få kontrakt på før det blir lønnsomt?
Hvor kommer det neste autonome skipet?
Hvordan kan norske bedrifter posisjonere seg i denne industrien?
Les mer og meld deg på her.
Innlegget sto først på trykk i Bergens Tidende
Det er nærmest flaut å konstatere at skipsfartsnasjonen Norge tar til orde for autonom (ubemannet) internasjonal skipsfart. Det skjer gjennom innspill fra blant annet Norge til Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO og MASS (Maritime Autonomous Surface Ships).
Norge som skipsfartsnasjon står i fare for å miste all internasjonal respekt og anerkjennelse, som den norske sjømannsstanden har bygget opp gjennom generasjoner.
Store deler av fagmiljøet, mennesker som har viet hele sitt liv på havet, mennesker som har kunnskap om problemstillingene som kan oppstå, stiller seg hoderystende til initiativet.
IMO-lederen svarte svært så diplomatisk under åpningstalen på IMO-sesjonen i april i år: «Skip som opererer uten menneskelig kontroll, er ikke realistisk på kort sikt».
Likevel skal dette opp til diskusjon i MASS i desember 2018.
Norges delegasjon og øvrige pådrivere er tilsynelatende ute av stand til å oppfatte hva IMO virkelig mener med sitt svar. På sidelinjen står en håndfull såkalte bananstater og applauderer forslaget. Dette er land som har skipsregister, som for eksempel Liberia, Panama og Kypros. De har ingen ting å miste, da de ikke bemanner skipene med egne lands sjøfolk.
De norske og finske pådriverne for autonome skip durer videre. De hevder at disse skipene med all sin nyutvunne automatikk, økte sikkerhet og miljø vil revolusjonere internasjonal skipsfart og totalt eliminere ulykker og menneskelige feil.
De skaper dermed frykt blant redere som fortsatt velger å bemanne sine skip, ved at de ikke vil kunne ta del i de fremtidige nyvinningene – som i all hovedsak er utviklet ved hjelp av norske statlige midler.
La det være klinkende klart: Uansett hvor hardnakket de hevder at autonome skip er mer miljøvennlig og sikrere enn bemannede skip, så vil autonome skip alltid være ubemannet.
Det finnes ikke grunnlag for å si at det blir mindre ulykker bare fordi navigatøren/operatøren sitter i et kontrolltårn på land slik flygeledere i dag dirigerer fly.
Skulle en mot formodning få flertall i IMO for å krysse verdenshavene med ubemannede skip fra 2025 – året pådriverne for ubemannede skip håper de første skipene er i drift – så vil majoriteten av skipene i uoverskuelig fremtid være bemannet.
Hva da med internasjonal lovfestet solidaritet ved ulykker?
Ubemannede skip kan under ingen omstendigheter assistere det bemannede skipet dersom det skulle synke. Og hvis det bare fantes ubemannede skip – hvem skal plukke dem og lasten opp dersom de skulle havarere?
Er det virkelig noen som tror at autonome skip ikke kan bli revet i stykker eller på annen måte havarere i storm, orkan, tåke, is, snø og haglbyger? For ikke å snakke om andre uønskede hendelser de kan forårsake.
Flere spørsmål står i kø:
Hva om kommunikasjonen mellom land og skip brytes ned eller manipuleres?
Hvem skal operere disse skipene når landbaserte operatører er i streik?
I tilfelle krig, skal autonome skip da med et tastetrykk kunne konverteres til krigsskip og renne i senk motstanders skip eller dirigeres inn i en havn og sprenges i stykker?
Kan vi se for oss fiendtlige autonome skip med atomutrustning og kjemiske våpen passere utenfor stuevinduene våre?
Ser ikke pådriverne for autonome skip konfliktene som vil kunne oppstå når skipene forårsaker katastrofer og forurensning innenfor andre staters grunnlinje og økonomiske soner?
Tenk hvor mye sikrere, mer miljøvennlig og bærekraftig internasjonal skipsfart kunne blitt, dersom Norge hadde tatt i bruk de tekniske nyvinningene – og samtidig gått i bresjen for å få øvrige lands internasjonale flåte til å ta del i dette. Men da med et minimum av bemanning på fire til fem mann.
