– Dette er digitalisering i praksis!
Gro Stakkestad, sjef for undervannsdroner i Equinor, kikker bort på den gule stålkonstruksjonen hun tror kan bli en teknologisk spydspiss for selskapet. Nyvinningen er en ladeplate for undervannsdroner, og er verdens første i sitt slag.
– Potensialet er stort. Her kan vi spare kostnader, forbedre sikkerheten og følge opp utstyret på havbunnen mer effektivt, sier Stakkestad til Sysla.
Induksjonsovn
Mange felt på norsk sokkel er bygget ut med installasjoner på havbunnen. I dag må man ha skip på overflaten for å inspisere og vedlikeholde disse, men den nye teknologien skal gjøre det mulig å ha droner fast stasjonert under vann. Da kan de arbeide ved behov og ellers stå til lading, omtrent som en robotgressklipper. Via ladestasjonen kan dronene også sende informasjon og bilder til land.
– Det vil gi oss mye bedre oversikt over anleggenes tilstand. Så kan vi rykke ut for vedlikehold når det trengs. På landanlegg og plattformer kan vi jo observere og skru ved behov, men det kan vi ikke under vann i dag, sier Stakkestad.
– Oljekrisen har satt fart på digitalisering i bransjen
Prosjektleder Jan Christian Torvestad i Equinor sammenligner teknologien med en induksjonsovn på kjøkkenet.
– Ovnen har kokefelt i ulik størrelse, tilpasset forskjellige gryter. På samme måte har vi her ladefelt i ulik størrelse, tilpasset forskjellige droner, sier Torvestad.
Et annet likhetstrekk er at det ikke er direkte kontakt mellom dronene og ladeplaten. Overføringen av strøm og data skjer ved hjelp av elektromagnetisme, akkurat som på en induksjonsovn.
Ikke bare olje
Forus-bedriften Blue Logic har utviklet teknologien som ligger til grunn for nyvinningen. Arbeidet har pågått i fem år og kostet 12,5 millioner kroner, finansiert av gründerne selv, Innovasjon Norge og næringslivet.
– Allerede i 2006 prøvde vi å komme i gang med dette, men da var vi for tidlig ute. Nå er markedet her, sier Helge Sverre Eide, som er gründer og forretningsutvikler i selskapet.
Fakta
Blue Logic
Teknologibedrift på Forus
Etablert i 2010
15 ansatte
Omsatte for 37 millioner kroner i 2017 og fikk et overskudd på en halv million
Selve ladeplaten for droner er laget sammen med Equinor de siste månedene, etter at oljegiganten kom på banen i sommer.
– Norge er ledende på havbunnsteknologi, og den posisjonen må vi bevare. Dette utstyret kan være med på det, sier Eide.
Nå får Framo betalt for oppetid
Han mener imidlertid at teknologien ikke er begrenset til oljenæringen, og peker blant annet på gruvedrift på havbunnen, fiskeoppdrett, havvindmøller og bølgekraft.
Blue Logic har i dag 15 ansatte og omsatte i fjor for 37 millioner kroner. Det ga et lite overskudd på en halv million. Målet er å øke inntektene med 20–30 prosent neste år.
Gro StakkestadJ, fra venstre, Sverre Helge Eide og Jan Christian Torvestad Foto: Jon Ingemundsen
Nå starter testingen
I dag står droneladeren i en verkstedhall på Bryne. I desember skal den imidlertid senkes i Trondheimsfjorden, der forskere og studenter ved NTNU framover skal teste og videreutvikle droneteknologi.
Neste år skal Equinor etter planen plassere et pilotanlegg på Åsgard-feltet i Norskehavet.
– Om noen år håper vi at de første stasjonene kan være i ordinær drift. Etter hvert kan slike være i bruk på de fleste havbunnsfelt, sier dronesjef Stakkestad, som også jobber for å få med andre oljeselskaper på utviklingen.
Her sparer oljeselskapene millioner av kroner
Asgeir Johan Sørensen er professor i marin teknologi ved NTNU i Trondheim. Han beskriver droneladeren som en liten romstasjon under vann.
– Denne teknologien er i høyeste grad banebrytende, sier Sørensen, som leder universitetets senter for autonome marine operasjoner og systemer, AMOS.
Berømmer Equinor
Han sier dette er den første teknologien i verden som gjør det mulig med kontaktløs lading under vann.
– Og det er definitivt første gang det skjer i en industriell kontekst. Lignende forsøk tidligere har vært på eksperimentelt nivå, sier Sørensen, som berømmer Equinor.
– Dette hadde aldri skjedd uten et sultent Equinor, som er villig til å prøve ny teknologi, sier han.
Accenture vil ansette 100 nye i Stavanger
Han tror nyvinningen kan være med på å endre oljebransjen.
– Det vil gi mindre nedetid på feltene, og dermed høyere inntjening. Her kan Norge være med på å sette en ny standard, sier Sørensen.
Få også med deg:
Her sparer oljeselskapene millioner av kroner
Accenture vil ansette 100 nye i Stavanger
– Oljekrisen har satt fart på digitalisering i bransjen
Nå får Framo betalt for oppetid
De siste 15 årene har Cybership 3 og flere andre modeller vært forsøkskaniner for flere hundre forskjellige eksperimenter.
Den to meter lange modellbåten har vært utsatt for grov sjø, fått endret innmaten utallige ganger og brynt seg på nesten umulige oppgaver.
– Det er her de gale professorene slår seg løs, sier Asgeir Sørensen og humrer.
900 millioner kroner
Vi er på Marinteknisk senter i Trondheim – den største marinteknisk klyngen av sitt slag i den vestlige verden.
Her er 54-åringen fra Lavangen i Troms direktør for Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
En av undervannsfarkostene Sørensen og co har testet i tanken. Foto: Gerhard Flaaten
Siden 2013 har senteret brukt en halv milliard kroner, engasjert syv nøkkelforskere og fått seksti doktorgradsstipendiater gjennom.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer
Fakta
Forlenge
Lukke
AMOS
Senter for fremragende forskning – Autonome marine operasjoner og systemer (NTNU AMOS).
Ett av seks sentre for fremragende forskning hos NTNU.
Siden 2013 har senteret brukt ca. 500 millioner kroner og sikret finansiering for minst 400 millioner til for de neste 5 årene, engasjert 7 nøkkelforskere (professorer) i tillegg til 20 andre tilknyttede professorer/forskere fra Norge og utlandet.
Har tatt opp 110 doktorgradsstipendiater hvorav flere enn 60 allerede har disputert, utdannet omlag 400 sivilingeniører, startet 5 kommersielle selskaper og fått publisert over 400 journalartikler.
Forsker innenfor kybernetikk, biologi og marin teknologi.
NTNU AMOS utvikler ifølge nettsidene intelligente skip og havkonstruksjoner, autonome ubemannede farkoster (under vann, på vann og i luften) og roboter for å operere med høy presisjon og sikkerhet under ekstreme forhold og situasjoner.
Kilder: Asgeir Sørensen / AMOS
– Jobben min er å ha overordnet ansvar for det vi gjør her, i tillegg til at jeg forsker selv, sier Sørensen.
Skulle tømmes for siste gang
To av verdens mest kjente forsøksbasseng for fartøy og havinstallasjoner tilhører Sintef og NTNU, og ligger lenger nede i gangene.
Det bassenget Sørensen sitter i enden av nå, er mindre kjent.
Laboratoriet til studieretningen Marine Kybernetikk på NTNU skulle egentlig tappes tomt en gang for alle og gjøres om til kontorplasser.
Sørensen og kollegaene fikk overtalt ledelsen til å beholde det. Og siden har de merkeligste farkoster blitt testet over og under vannoverflaten her.
Ikke alle modellene får bli med videre. Foto: Gerhard Flaaten
Cybership 3 er en av modellene som har fått kjørt seg hardest.
– Begynte allerede på 1990-tallet
Sørensen forteller om et av de nyligste scenarioene farkosten fikk bryne seg på:
Cybership 3 skulle seile frem til en modell av en oljetanker på autopilot, skifte over til dynamisk posisjonering mens de to fartøyene koblet seg sammen, for så å koble seg fra og seile vekk på autopilot i ulike værforhold inkludert ekstreme sjøtilstander.
Interessert i autonome skip? Sjekk dette.
Begge disse operasjonene – å seile på autopilot og ligge på DP – er autonomi innenfor gitte rammer. Og da er Sørensen i gang.
– Det er det jeg mener med at autonomi ikke er noe nytt. Dette har vi jo holdt på med i lang tid. Allerede på 1990-tallet begynte vi å utvikle autonome systemer i bøtter og spann, sier han. Her har en rekke norske selskaper vært ledende i utviklingen.
Nye muligheter
54-åringen var selv med på det.
Tidlig på 1990-tallet hadde diesel-elektrisk fremdrift gjort sitt inntog. Det vil si at en dieselgenerator gir strøm til en elektromotor isteden for at det er mekanisk overføring av kraft via en aksling.
Det åpnet for helt nye muligheter.
Etter å ha skrevet doktorgrad i kybernetikk på NTNU begynte Sørensen å jobbe i ABB, hvor han var med på å utstyre rigger og skip med blant annet systemer for dynamisk posisjonering, marin automasjon og elektrisk kraft og distribusjonssystemer.
– Autonomi på høyeste nivå
Det et slikt system gjør er å motta informasjon om posisjonen til fartøyet fra forskjellige kilder, som GPS og akustiske sensorer, for så å bruke motorkraft til å holde fartøyet mest mulig i ro.
Systemet er autonomt i den forstand at så lenge fartøyet holder seg innenfor de grensene mennesker har fastsatt for hvor mye det kan avvike fra målet, trenger ikke mannskapet å foreta seg noe.
Det samme gjelder autopliot, hvor kapteinen kan plotte inn en rute og be fartøyet følge den.
– Systemene beslutter selv hva de skal gjøre, innenfor de grensene vi har fastsatt, sier Sørensen.
– Dette er autonomi.
Møt Asgeir Sørensen på Sysla Live 18. september! Les mer her.
Skillet mellom automatisk og autonomt er noe glidende alt etter hvem du spør, men de fleste er enige om at desto mer kompleks oppgaven som skal løses er, desto nærmere er du autonomi.
Og helt autonome er det knapt noen som mener at skipene skal være: Da ville en borerigg selv kunne bestemme hvor den ville bore, og et skip selv bestemme om det ville frakte bananer eller biler. Det er det ingen som ønsker, foreløpig.
50.000 signaler
Allerede på 1990-tallet gikk den maritime industrien fra å være «sleggehammer» til å bli «romferge», sier Sørensen.
– Den maritime bransjen er i stor grad blitt en softwareindustri.
Det har kanskje gått litt for fort.
– Vi ingeniører har gått bananas, og så er spørsmålet om operatørene klarer å henge med. Terrenget er litt uryddig akkurat nå.
Foto: Gerhard Flaaten
På de mest avanserte skipene er det nå mellom 25.000 og 50.000 signaler som sendes ut og mottas mellom komponenter om bord mange ganger i sekundet.
Mye av informasjonen behandles automatisk, uten menneskelig involvering.
Begrensningen ligger i etikken
Sørensen sier vi har mye mer avansert autonomi på undersystemene som finnes om bord på skipene, enn vi noensinne vil trenge for skipet som helhet.
Teknisk sett er det en ganske smal sak å få et skip til å følge regler på samme måte som systemene som finnes om bord på skipene, mener professoren.
Så er det selvfølgelig en utfordring for autonome skip å forholde seg til mennesker, som ikke oppfører seg som maskiner, men det mener Sørensen er overkommelig.
Begrensningene ligger hovedsakelig to steder: Etikken og regelverket.
Vil vi tilgi algoritmen?
Internasjonale og nasjonale kontrollmyndigheter har strenge krav fartøy må oppfylle før de kan godkjennes. Et slikt regime finnes ikke for autonome fartøy i dag.
Foto: Gerhard Flaaten
– Her også er det viktig at bransjen med klasseselskapene, rederiene, myndighetene innser at vi i stor grad er blitt en softwareindustri, sier Sørensen.
Og etikken er minst like vanskelig.
Langt de fleste ulykker til sjøs skyldes menneskelig svikt, og da faktisk forårsaket av dårlig design, uklare prosedyrer og opplæring.
Det er ingen tvil om at autonom navigasjon og operasjon vil være sikrere, sier Sørensen. Dette kan gjerne skje med støtte fra operasjonssentre som ligger på land.
– Men også her vil der skje ulykker. Vil vi være villige til å akseptere at et selvkjørende fartøy forårsaker ulykker hvor der går menneskeliv? Jeg tror terskelen for det er mye høyere enn terskelen for å tilgi mennesker som uforvarende forårsaker ulykker, sier han.
På Sysla Live forteller Sørensen mer om hvilke etiske dilemmaer som oppstår når fartøy beveger seg i retning av autonomi. Du får også høre mer om hva AMOS gjør på dette feltet, og hvordan Sørensen tror shipping-næringen vil utvikle seg fremover. Se hele programmet og meld deg på her.
Les flere saker med dem du møter på Sysla Live:
Aker Solutions vil ha mer av oljekaken
Forsvarets forskningsinstitutt: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
Massterly: – Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Grieg Star: Slik jobber bergensrederiet under kappløpet mot autonome skip
Laksetopp gir oppdretterne skylden for dårlig rykte
Norge står i fare for å miste internasjonal respekt på grunn av satsingen på autonome skip, skriver kaptein Magne Rødland i BT 9. august.
Ubemannede skip endrer maritim transport, men truer verken internasjonal skipsfart eller gode sjøfolk. Autonomi er også en mulighet for norsk skipsfartsnæring til å bli enda større.
Det er stor internasjonal interesse for Norge og autonome skip. I år har vi i Trondheim fått besøk av ti internasjonale grupper som vil lære mer om slike skip. Norge er uten tvil internasjonalt ledende både på kunnskap og bruk.
Autonome skip er ikke vanlige skip uten mannskap. Yara Birkeland-skipet, som vil være verdens første ubemannede skip i drift, erstatter ikke vanlige skip. Det lager en helt ny og utslippsfri transporttjeneste, som fjerner 40.000 containerlass fra veiene i Grenland. Yara Birkeland skaper også nye arbeidsplasser for sjøfolk, men på land.
Rødland har derfor rett i at vi ikke vil se dagens skip i ubemannet utgave med det første. For store skip er mannskapskostnadene små og investeringene for å gjøre skipet ubemannet betydelige. Men sjøtransporten kan kanskje endres: I stedet for ett skip med 20.000 containere, kan vi bruke fem skip med 4000 hver?
Det gir færre omlastinger og mer effektiv varetransport. Prisen på selve skipstransporten blir høyere, men dette tas igjen på mindre omlasting og mellomlagring og bedre tjenester til brukerne.
Rødland har også rett i at vi ikke uten videre kan si at det er tryggere med automatikk enn med gode sjøfolk om bord. Det som vil øke sikkerheten, er at autonome skip må seiles på en annen måte. Ruten blir planlagt i alle detaljer før avreise. Alle tenkbare hendelser blir analysert og lagt inn i planene. Seilasen blir kontinuerlig overvåket, og planen justert underveis.
Målet er å eliminere risikable hendelser i stedet for å håndtere dem når de skjer. Vi blir også nødt til å tenke nytt på assistanse ved ulykker til sjøs. Autonome skip kan vanskelig redde folk opp fra sjøen, men de kan bidra med svært gode sensorsystemer og høykapasitets kommunikasjon til land.
Kanskje skal autonome skip brukes som redningssentralenes forlengede øyne og ører på stedet?
Teknisk svikt i kommunikasjon og andre funksjoner er en utfordring, og autonome skip må bygges med doble eller flerdoble systemer. Allikevel vil tekniske feil skje, og dette må inn i seilingsplanen.
Andre utfordringer som Rødland peker på, er også reelle og viktige. I Norge har vi etablert «Norsk Forum for Autonome Skip». Her samarbeider myndigheter, eksperter på internasjonal sjørett og forsikring, teknologer, brukere og andre om å finne løsninger på utfordringene.
Alle løsningene er ennå ikke på plass, men dette er et arbeid som vi utfører gradvis og sammen. Derfor er Norge ledende innen autonome skip, og derfor er det ingen mangel på respekt internasjonalt.
Autonome skip er ikke en trussel mot skipsfart og gode sjøfolk. De anvendelsene vi ser i dag, lager nye løsninger og øker omfanget av sjøtransport. Autonome skip vil endre skipsfarten og arbeidsoppgavene, men for Norge er dette en stor mulighet.
Økende automatisering krever høyere kompetanse for mannskapet. Det betyr mindre fokus på billig mannskap og flagg, og mer fokus på kompetanse i alle ledd.
I tillegg til at Norge er ledende i utviklingen av autonome skip, har vi verdensledende kompetanse hos våre sjøfolk, rederier, myndigheter og andre. Det er opp til oss om den pågående revolusjonen innen sjøfart skal fortsette å ledes av Norge.
12. juni kommer Arne Kjørsvik til Sysla Live. Frem mot det vil Sysla publisere en rekke saker om utfordringer og erfaringer innenfor undervannsteknologi i Norge. Meld deg på ved å trykke på denne lenken. Etter oljekrisen – er vi god på bunnen?
I et basseng fra Hagebasseng svømmer en stor mekanisk ål. Kjelleren hos selskapet Eelume i Trondheim er blitt testarena for ålen, og litt lekeplass for de ansatte. Med en 360-joystick prøver operatøren å fange en liten ring som vakler på bassengoverflaten.
– Dette har jeg aldri klart før, sier han.
Omsider fanges ringen med en hempe som er på toppen av slangen.
Slange fanget ring. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
– På sikt skal ingen styre den, men den skal gis oppdrag og være autonom, sier administrerende direktør i Eelume, Arne Kjørsvik.
Selskapets største aksjonærer er Kongsberg Maritime og NTNU. Kongsberg er samarbeidspartner i utvikling av den autonome teknologien.
Brannslange
Historien bak farkosten startet på begynnelsen av 2000-tallet, da forskere ved NTNU ville lage en styrbar brannslukningsslange som skulle ta seg inn i brennende bygninger. Den ble det ingenting av, men teknologien levde videre. I 2015 ble Eelume startet av gründer Kristin Ytterstad Pettersen, som fortsatt er inne på eiersiden.
Eelume la bak seg brennende hus, og hadde et iskaldt industrimarked som utviklingsarena.
– Man gjorde eksperimenter hvor den fikk påsatt gummihud for å se hvordan den svømte, forteller Kjørsvik.
Arne Kjørsvik, administrerende direktør i Eelume. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
I bassenget i Trondheim ligger en testvresjon av farkosten, to-tre meter lang i hvitt og svart, hvor hvor ledd dekket av svarte gummimansjetter gjør at maskinen er fleksibel. Derav «ål» eller slange. Meningen er at den skal erstatte mye av arbeidet en ROV (fjernstyrt undervannsfarkost) gjør i dag, som inspeksjonsarbeid og enkle vedlikeholdsoppgaver.
Med verktøy festet til farkosten kan eksempelvis vri på ventiler, mens kameraer og sonar navigerer den rundt på havbunnen.
Har begynt salg
Tre år senere har Eelume begynt å rulle ålen ut på markedet. Det trondheimsbaserte selskapet tar 550.000 dollar (4,6 millioner norske kroner) for en enkel versjon av farkosten, og 3000 dollar dagen for tjenester knyttet til drift.
At de har valgt dollar som valuta, viser de internasjonale ambisjonene de sitter med langs Nidelva.
– Det er mye lettere å bare bestemme oss for at vi skal være internasjonale, og da går det i dollar. Det er alltid en risiko med kursen, selvfølgelig, men dollar er mye brukt i olje- og gassnæringen, sier han.
Arne Kjørsvik viser frem en litt mer avansert versjon av Eelume. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Skal sendes til Åsgard
Den siste tids utvikling innen subseateknologi har gått lynraskt. Kjørsvik tror ikke at autonome subseastrukturer ligger rett rundt hjørnet, og er ikke redd for at farkosten er dyttet ut på dypt vann, i overført betydning.
– Jeg tror det ligger langt frem i tid hvis subseastrukturer skal være såpass autonome at de kan modifisere og vedlikeholde seg selv. Dessuten er det mange subsea-installasjoner i dag som trenger vedlikehold og ettersyn, sier han.
Gjennom Eelumes samarbeid med Equinor, skal farkosten testes i fullskala på Åsgard-feltet til neste år. Ålen skal settes på havbunnen og utføre vedlikeholdsoppgaver på subsea-installasjoner.
Fordelen med å kunne sette den ut og la den ha et liv på havbunnen, er at man slipper å frakte undervannsfarkoster ut for hver operasjon.
– Med verktøy og sensorer blir den som en svømmende manipulatorarm, som kan svømme fra en subsea-installasjon til en annen, gjøre vedlikehold og skru på ventiler som en arbeids-ROV, sier Kjørsvik.
Brenselcellene i hydrogenbiler er veldig dyre fordi de inneholder mye av det edle metallet platina. Billigere metaller testes nå ut. Likeledes ultralyd for å få mer ut av brenselscellene. Forskere ved NTNU jobber med nye metoder for å gjøre brenselcellene og hydrogenproduksjon mer effektive og billigere. De tester blant annet uedle metaller i laboratoriene for å finne en erstatning for det...
Source
Tallene fra Samordna opptak er klare, og de viser en gledelig utvikling for petroleumsfagene.
– Vi har på NTNU en gledelig økning på 17 prosent på søkere pr. studieplass, sier Egil Tjåland ved NTNU til enerWE.
NTNU har satt opp 20 studieplasser på petroleumsfag, og de har totalt fått 432 søknader. 33 av disse har Petroleumsfag som første valg.
Det er Tjåland og NTNU svært glad for.
– I tillegg ser vi det nå endelig er en økning i det totale antall søkere, noe som ikke har skjedd siden 2013, sier Tjåland.
Det har vært stor bekymring i bransjen om at alt for få unge ønsker å søke på fag som er direkte relevante for olje- og gassbransjen. Det har fått NTNU til å ta grep, og Arild Nystad fra NTNU har tidligere fortalt til enerWE at de har satset på tverrfaglige prosjekter for å eksponere flere studenter for utfordringene og mulighetene i bransjen.
– Hovedbudskapet er at trenden er endelig er snudd, sier Tjåland.
Totalt har 142.004 personer søkt høyere utdanning i år, og det er en økning på 4,7 prosent sammenlignet med i fjor.
Les også:
– De to-tre siste årene har det vært veldig vanskelig å få inn nok studenter, og noen faller fra underveis
– Innlysende at studentene skygger banen om beskjeden er at Norge ikke har en oljefremtid
10 grunner til å velge petroleumsfag
Få norske søkere til petroleumsfag på NTNU
Søknadsfristen for høyere utdanning nærmer seg, og innen 15. april må studentene ha gjort sine valg.
Norsk olje og gass har lagt ut en oversikt med 10 argumenter for hvorfor man bør velge petroleumsfag. Listen er laget av instituttleder Egil Tjåland ved institutt for geovitenskap og petroleum ved NTNU:
Olje og gass vil være dominerende energibærere i et 50-100 års perspektiv. Olje og gass til bl.a. transport, luftfart og petrokjemisk industri vil kreve en stabil og høy produksjon langt inn i vårt århundre.
Oljeindustrien er syklisk med oppturer og nedturer. Det har vist seg at etter nedturene har industrien omstilt seg relativt raskt, og bidratt med nye jobber.
Verden holder heldigvis på med stor økning i fornybar energi. Men det totale globale energibehovet øker raskere enn fornybar energi kan erstatte. Derfor vil man i lang tid fremover ha behov for stabil produksjon av olje og gass.
Det er moralsk riktig å bidra til å redusere fattigdom i verden, samt å gi verdens befolkning en rettferdig tilgang til energi. Samtidig skal man arbeide med å øke andelen fornybar energi, samt å gjøre petroleumsindustrien mer miljøvennlig.
Utdanning innen petroleumsfagene gir en bred bakgrunn innen teknologi og vitenskap som lett kan overføres til andre fagfelt, herunder fornybar energiteknologi.
Dersom det gjøres få funn etter 2022 vil det kunne resultere i økning i oljeprisen. Dette vil gjøre at mindre felt i f.eks. Nordsjøen vil bli lønnsomme, med dertil tiltakende feltutbygginger. Det vil da også kunne bli et stort behov for geologer/geofysikere som må arbeide med å gjøre nye funn.
Etter studier innen petroleumsfag vil du ha en stor fleksibilitet innen det du kan gjøre i arbeidslivet. Noen foretrekker å arbeide på kontor i Norge eller i utlandet, mens andre foretrekker å jobbe offshore. Mulighetene er mange, og det er mest opp til deg selv hva du foretrekker å gjøre.
Petroleumsindustrien er like attraktiv for jenter som for gutter. I mange år har petroleumsstudiene vært blant de studiene som har hatt høy kvinneandel.
Petroleumsindustrien er en av de industrisektorene som utvikler mest innovative løsninger for å løse kompliserte problemer. For eksempel er geofysikkbransjen en av verdens største brukere av tungregning (superdatamaskiner)
Det beste med petroleumsindustrien er at den er svært teknologisk interessant, åpner for mulighet for å jobbe i utlandet, og ikke minst gjør at du får mulighetene til «å gjøre en forskjell»
Etter noen turbulente år, 50 000 tapte oljejobber og en langvarig generell pessimisme i norsk oljebransje, har landets studiesteder for alvor begynt å merke effekten av oljebremsen. Studentene vender petroleumsfaglige studier ryggen til fordel for sikrere studieretninger, og studieplasser innen petroleumsteknologi har de siste årene dukket opp på Restetorget for første gang på flere tiår.
Situasjonen er ikke ideell, men er den i ferd med å snu? Vi tok en prat med instituttleder ved NTNU, Egil Tjåland, samt noen lett nervøse oljeselskaper som ikke helt vet om de skal glede eller grue seg til 2022.
Ikke to, men ikke tjue heller
For ett år siden meldte DN at det kun var to førsteårsstudenter på petroleumsfag ved NTNU. Nyheten spredte seg som ild i tørt gress, men det viste seg at tallet var overdrevent lavt. Nå i 2018, ett år senere, bekrefter instituttleder for Institutt for geovitenskap og petroleum ved NTNU, Egil Tjåland, til enerWE at ja, tallene er lave, men ikke så lave at man kan telle dem på en hånd.
– Vi ser i løpet av 2016 og 2017 at antallet studenter som søkte seg inn på petroleumsfag ved NTNU er mer enn halvert. I fjor begynte det 25 studenter på studiet, dette er halvparten av normalen da størrelsen på et vanlig kull er 45 og over. I tillegg kan man ta høyde for at det reelle tallet ligger et sted under 25, da man ser tendenser til at disse studentene kjører en vridning bort fra petroleumsrelaterte fag under studiet. Det vil si; de beholder sin offisielle studierett, men tar i steden andre fag mens de venter på bedre tider.
-Innlysende at studentene skygger banen om beskjeden er at Norge ikke har en oljefremtid
Tjåland påpeker at årsaken til nedgangen i søkertall er noe sammensatt, men mener svartmalingen av olje-Norge i mediene nok har hatt en innvirkning på norske studenters lyst til å delta i oljeeventyret.
– Disse siste årene har det vært svært få oljejobber utlyst, samtidig som mediebildet til stadighet preges av dystre prediksjoner om en usikker oljefremtid i Norge. Dette er ikke en optimal utvikling, men jeg er ikke overrasket. Man velger til en viss grad fremtiden sin når man velger studieretning, derfor er det innlysende at flere avstår fra å gå inn i oljerelaterte studier om den generelle beskjeden er at det ikke fins en oljefremtid i Norge.
Oljeselskapene melder om lett nervøsitet
Tjåland mener nedgangen i petroleumsstudenter om få år kan skape akutte bemanningsproblemer for oljeselskapene, om trenden skulle vise seg å fortsette.
– Vel, studiet i seg selv tar fem år, og om trenden fortsetter vil det rundt 2020-2022 være svært få ferdigutdannede som bransjen kan velge fra når de skal ansette. I tillegg vil den kommende pensjonsbølgen som inntreffer på omtrent samme tid bidra til å skape et press på de gjenværende og slik øke etterspørselen etter flinke nyutdannede. Og for å si det slik; hele oljeindustrien ser nok nå at det blir en stor utfordring å holde koken når man om få år sitter igjen med et begrenset utvalg skarpe oljehoder å velge fra.
Kommunikasjonssjef i DEA Norge, Kjetil Hjertvik, sier seg enig i Tjålands tese om at det offentlige ordskiftet rundt oljebransjen bidrar til at norske studenter skremmes bort fra petroleumsspesialiserende studier.
– Ved tidligere fall i oljeprisen har vi også sett nedgang i antall søkere til petroleumsfag, men ikke så store som denne gangen. Det henger nok sammen med at den offentlige samtalen rundt olje og gass har endret seg, med gjentatte spådommer om at olje- og gassvirksomheten i Norge er på vei nedover. Paradokset er at næringen – og vi som selskap – vil ha behov for arbeidskraft langt inn i framtiden.
Statoils direktør for læring og utvikling, Andreas Holst, sier at bekymringen er reell også fra Statoils side.
– Hvis nedgangen i søkertall vedvarer over tid, er dette selvsagt en bekymring for oss. Vi har sett tendenser til svingninger som dette tidligere, men det er viktig at vår bransje nå klarer å være konsistent på tvers av oljepris. Derfor satser vi nå på stabil ansettelse av unge uavhengig av svingninger i oljeprisen.
Trenger 1000 nye til oljen i år
Holst håper en intensiv nysatsning på unge nyutdannede kan bidra til å gjøre oljebransjen til et mer attraktivt karrierevalg for unge lovende førsteårsstudenter.
-Ungdommen og studentene trengs virkelig vår industri, og vi skal som selskap jobbe hardt med å vise at vi virkelig satser på de unge. Derfor ansetter vi nå 150 nyutdannede som begynner hos oss til sommeren. I tillegg har vi de siste årene oppfordret ungdommen til å velge yrkesfag ved å øke antallet lærlingplasser hos oss.
Også hos Norsk olje og gass meldes det om gryende optimisme blant landets oljeaktører. En fersk spørreundersøkelse avdekker at organisasjonens ti største medlemsbedrifter trenger 850 nye hoder og minst 160 nye lærlinger det kommende året.
Kommunikasjonssjef, Kjetil Hjertvik, forteller at nyansettelser er på agendaen også hos DEA Norge.
– Det er viktig at vi som bransje klarer å vise at olje- og gassindustrien kan tilby noen av de mest spennende og interessante jobbene som finnes for realfagsutdannede. Der har vi ikke vært flinke nok, men vi jobber med saken. I DEA Norge har vi nå lyst ut flere sommerjobber til ungdom under utdanning, samtidig som vi støtter et utvalg doktorgradsstipendiater innen geofag, forteller Hjertvik.
Statoil skal ansette annenhver lærling
– Vi mottar en mengde søknader på stillingene og lærlingplassene vi lyser ut, så på dette området kan jeg også på min side bekrefte at det ser ut som trenden har snudd innen de fagområdene som er relevante for oss, bekrefter Statoils direktør for læring og utvikling, Andreas Holst.
Han mener folk nå begynner å legge merke til at utsiktene for jobb er gode i selskapet.
– Det siste seks månedene har vi ansatt 142 tidligere lærlinger inn i fast jobb, det betyr at 142 ungdommer nå er garantert en videre karriere i Statoil. La meg også nevne at sjansen for fast jobb etter endt læretid hos oss skal fortsette å være høy for de unge, vi planlegger nemlig å ansette annenhver lærling inn i fast jobb i lang tid fremover.
– Slik jeg ser det er situasjonen i ferd med å snu
Om oljeselskapenes ansettelseskampanjer kan snu den nedadgående søkertrenden er usikkert, men Tjåland understreker at svingninger i søkertall til oljefag ikke er et rent ukjent fenomen. Om denne nedgangen ligner på de foregående, håper han at trenden snart er i ferd med å snu.
– Oljebransjen. og studenters interesse i å involvere seg i den, har i lang tid vært farget av store svingninger. NTNU opplevde en lignende nedgang i søkertall i tiden etter oljenedturen i 1986 og 1999, og satt da igjen med få søkere på noen kull. Slik jeg ser det er situasjonen er i ferd med å snu. Søkertallene for 2018 er ikke på bordet enda, men jeg håper vi vil se at interessen for petroleumsfag øker i år.
– Hvorfor tror du trenden er i ferd med å snu?
– Mange tegn tyder på at bransjen er «over kneika» og begynner å ansette folk igjen nå. Slike endringer snappes fort opp av folk og fører ofte til at optimismen igjen slår rot, hvorpå man ser søkertallet returnere til normalen.
Han mener man ser smått antydninger til et skift i kompetansen som etterlyses blant de som ansettes, og tror et økt fokus på digitale evner kan bidra til at studentene føler at petroleumsfag igjen blir et trygt valg for fremtiden
– Når det gjelder digitaliseringen av oljebransjen som står på trappene så ønsker vi ved NTNU å være i forkant av utviklingen, Det innebærer at våre petroleumsstudenter allerede har begynt å orientere seg innen robotikk, digtalisering og programmering gjennom samarbeid med institutter med dette som kjernekompetanse og derfor står bedre rustet til å konkurrere om de gjeveste oljejobbene når de er ferdige med studiene, avslutter Tjåland.
Kommentar av Johan Hustad, Direktør for NTNU Energi.
Nå skal jeg straks si noe positivt om Gardemoen og Avinor!
Fra å ha vært borte fra mitt eget fagmiljø noen år, tok jeg sjansen på å delta på Lignofuels & Materials 2018 (Advanced Biofuels & Materials Conference) i Amsterdam 7.- 8. februar for å oppdatere meg på hvor dette fagfeltet står når det gjelder industriell implementering av all kunnskap fra forskning på biobaserte ressurser. Jeg vil derfor dele noen refleksjoner fra konferansen. Biomasse er jo en svært interessant ressurs som kan lede til så utrolig mange prosesser og produkter innen svært ulike anvendelsesområder som byggematerialer, papir, mat, helse, energi; you name it og det er det meste!
Biodrivstoff, som ikke fortrenger matproduksjon
Lignofuels er noe mer snevert siden det handler om anvendelse av brensler basert på lignocellulose, ofte referert til som 2. generasjons drivstoff. Men det er mer enn det. Her snakker vi om kjemikalier og materialer også. Så blir begreper BioRefinery brukt på de mest avanserte og integrerte prosessene som har multi-produkter som resultat. Dette gir en robust situasjon for slike raffinerier og de kan grovt sammenlignes med raffinerier fra petroleumsprodukter, forskjellen her er bærekraft fordi disse raffineriene er basert på fornybare biobaserte ressurser. Disse ressursene kan innen energianvendelser håndtere drivstoff for alle typer transport (vei, maritim, fly), de kan produsere kraft- og varme i små og mellomstor skala for å nevne de viktigste. Slik sett er det den ressursen som kan dekke alt som petroleum-sektoren har dekket (også plast-produkter som er nedbrytbare), dette fordi de består av de samme byggeklossene, nemlig Karbon og Hydrogen (samt oxygen og andre mindre stoffer).
Biodrivstoff har vært mye diskutert i Norge og for så vidt i hele Europa, det har handlet om påbud om en viss fraksjon av at bensin og diesel skal komme fra fornybare ressurser. Og man skiller mellom 1. og 2. generasjon, sistnevnte grovt sett konkurrerer ikke med matproduksjon.
Så er det fortsatt stor diskusjon om Palmeolje og derivater derfra er bærekraftig og hvordan dette påbudet skal inn i lovgivningen. 2G har i flere land en «double counting» dvs teller dobbelt så mye når det gjelder GHG reduksjoner som igjen gjør det mer lønnsomt.
Status bio
Hva er så mitt inntrykk av status på noen av disse områdene når det handler om bioraffineri og biodrivstoff med produkter spesielt rettet mot status og nye muligheter innen fly- og maritim transport?
Så lar jeg andre bioplastprodukter og rene kjemikalieprodukter være selv om dette er svært interessant også. Selv om bioraffinerikonseptet handler om integrerte prosesser med alle disse produktene (inkludert kjemiprodukter ++) som resultater for så å skape grobunn for en sunn økonomi. Når det gjelder bioprodukter for energi og transport handler det i basis om to ting, gitt at man lager produkter med en spesifikasjon som er sertifisert for en anvendelse (ASTM (USA)-sertifisering, CEN (EU)-sertifisering etc) og for det andre at det er forutsigbare langsiktige rammebetingelser som muliggjør en investering med redusert/minimal risiko.
Med riktige insentiver på biodrivstoff vil markedene utvikle seg og nye prosesser og produkter bli konkurransedyktige over tid (slik som for sol- og vindkraft og nå elbiler også i Norge). Så er det noen bedrifter som utmerker seg med en betydelig strategisk evne og kraft over tid til å utvikle både ny kunnskap, nye prosesser og ny teknologi for fremtiden innen denne sektoren. Disse bedriftene er Nordiske bedrifter som har sin basis i treforedling som eks UMP og NESTE (Finland) og Sødra og Preem (Sverige) som har vært strategisk fremsynte og sett utviklingen innen biobaserte produkter til forskjell til hva vi nå ser med Norske Skog med ensidig satsning på et marked som er i nedgang. UMP, NESTE og Sødra/Preem er i ekspansjon, Norske Skog er konkurs! Kobling av råstoff til raffinerier som Preem som kan håndtere bioråstoffer i tillegg til petroleumsprodukter vil være avgjørende i noen markeder.
Avinor leder an i verden
Nye markeder vil vokse opp, her er både maritim langtransport på tvers av kontinenter og flytransport svært viktige markeder. KLM har vært en for-runner og kjører nå biodrivstoff på langtransport mellom LA og AMS nå i tre år for å skaffe erfaringer med sertifiserte «Aviation fuels», andre selskaper følger opp. Avinor har vært svært fremoverlent og fra 2016 har det vært mulig å fylle biodrivstoff til fly ved Gardemoen – verdens første!
Innen maritim transport som representerer omtrent like store GHG utslipp som flyindustrien globalt går det noe tregere, IMO (International Maritime Organisation) har i sine planer utsikter til 2023 å sette krav om påbud om biodrivstoff-innblanding. Her er det snakk om ulike typer biodrivstoff avhengig av motorteknologi. Sertifiseringen er her av avgjørende betydning (Helse, Miljø, sikkerhet og brensels-spesifikke egenskaper). Og hva med andre miljøutslipp (slik som SOx, NOx og flere andre komponenter).
Hva imponerte meg?
Det mest imponerende var UPM sin satsning med oppbygging av et bioraffineri i Lappeenranta med strategiske beslutninger i 2006 og produksjon i 2015, senere ekspansjon i Uruguay. UPM Biofuels lager biodrivstoff av rester fra treforedling og produserer fornybar UPM BioVerno diesel og UPM BioVerno nafta. Dette er verdens første trebasert bioraffineri i kommersiell skala. Produksjonen i Lappeenranta av diesel og nafta på 100000 tonn/år med en investering på 180 MEuro. I tillegg arbeider de med en bil basert på både biodrivstoff og biobaserte materialer (showcase) som er 150 kg lettere enn tradisjonelle biler (Sammenlignet med Aluminium og Hydro’s inntog i dette markedet). Her er Helsinki Metropolia University of Applied Sciences med i et prosjekt over 4 år, 50 studenter og 50,000 arbeidstimer. Dette er sirkulær økonomi så det holder!
CRI Catalyst Company er det globale katalysatorteknologiselskapet i Shell-konsernet. CRICC driver forskningslaboratorier, utviklingsanlegg, produksjonsanlegg og forretningsenheter over hele verden.
Shell India Markets Pvt Ltd (SIMPL) installerer et demonstrasjonsanlegg på 5 tonn/dag på IH2 teknologi på nettstedet til SIMPLs nye teknologisenter i Bangalore, India. IH2-teknologi er en kontinuerlig katalytisk termokjemisk prosess som omdanner et bredt spekter av skogbruk- / jordbruksrester og kommunalt avfall direkte til fornybare transportbrensler. IH2-teknologien ble utviklet av det amerikanske gassteknologinstituttet i 2009, og blir videreutviklet i samarbeid med CRI Catalyst Company (CRI), Shells Catalyst-virksomhet. IH2-teknologien konverterer et bredt spekter av fornybar biomasse og demonstrasjonsanlegget er utformet for å tillate stor variasjon i råstoffsammensetningen. Uavhengig av råstoffet, produserer IH2-hydrokarbonene både bensin, jet- og dieselproduklter.
* IH2 er et varemerke for Gas Technology Institute
Sødra satser på ulike produkter fra flere av sine prosesser; Diesel basert på tallolje i Piteå (sammen med bla Preem), Biometanol i Mønsterås og avansert biodiesel på Tofte (Silva Green Fuel) sammen med Statkraft. De satser på at alle deres kjøretøyer i produksjon og foredling inkludert transport og logistikk skal være CO2 nøytrale. Høye ambisjoner og store utfordringer for et globalt selskap. Sødra rapporterer at bare ¾ av tilveksten høstes og 2/3 av dette igjen utnyttes til tømmer (1/2), papirmasse (1/3) og Energi (1/10).
Dette betyr at i de Nordisk landene (generelt) er det mulig å ta ut en betydelig større andel biomasse til energi på en bærekraftig måte og som er i stor kontrast til bruken av Palmeolje:
Hvordan står det til i Norge?
Norge har et stort flaggskip innen bioraffineri, nemlig Borregaard. Her er drivstoff mer et biprodukt og hovedproduktene er finkjemikalier. Sødra og Statkraft forprosjektering på Tofte (Silva Green Fuel) nevnt over er spennende. Og St1 sin mulige satsning på Follum kan bli til interessante resultater. Sammen med Elkem, Avinor, energiselskapet Vardar og Treklyngen (et datterselskap i Viken Skog-konsernet) har de felles planer om industriell produksjon av trekull og biodrivstoff på Follum. I 2017 ferdigstilte Biokraft verdens største produksjonsanlegg for flytende biogass drivstoff (LBG) på Skogn i Trøndelag. AGA og Biokraft har inngått langsiktig avtaler om kjøp av flytende biogass. Råvarene til biogassproduksjonen er avfall og biprodukter fra industri. Drivstoffet skal benyttes til å erstatte fossilt drivstoff i busser og tungtransport i Norge, og vil kunne gi et vesentlig bidrag til å kutte klimagassutslipp i norsk transportsektor.
Når det gjelder flydrivstoff så har over 70 land har underskrevet FNs internasjonale sivile luftfartsorganisasjons (IATA) frivillige program for karbonnøytral luftfart, som vil starte i 2020. Avinor fokuserer sin innsats på å fremme blanding av biodrivstoff med jetbrensel. På de to mest trafikkerte flyplassene – Oslo og Bergen – er en spesiell blanding av jetbrensel blandet med biodrivstoff gjort tilgjengelig for alle fly. Bergen tilbyr biodrivstoff via BP Biojet og Oslo er den første flyplassen i verden som tilbyr biodrivstoff til alle flyselskapene fra 2016. Et samarbeid mellom KLM, Lufthansa, SAS, AirBP og Avinor har vist at det ikke er nødvendig med en separat distribusjonskjede og Avinor har investert 11 MEuro i denne satsningen.
Oslo først ut
Selv om enkelte flyselskaper rundt om i verden har drevet spesifikke flyruter på biodrivstoff, var Oslo den første flyplassen som tilbyr dem via flyplassens viktigste drivstoffsystem med en biodrivstoff laget av olje fra camelina sativa planter (et blomstrende medlem av sennepfamilien, også kjent som falsk lin) som ble importert fra Spania. Raffinert av det finske selskapet Neste i en 50:50 blanding med tradisjonelt jetbrennstoff. Japan har også planer om at alle fly fra Japan Airlines og Nippon Airways skal bruke biojetbrensel under Tokyo 2020-OL. Både Norwegian og SAS støtter fullt ut IATAs visjon om at det innen 2050 vil være mulig å fly kommersielt uten klimapåvirkning. Norwegian konsernet brukte i alt 1,5 millioner liter Air BP i 2016. Begge selskapene har målsettinger om å redusere sine utslipp gjennom en kombinasjon av ny teknologi, mer effektiv flytrafikkstyring, nye drivstoff.
Når det gjelder Maritim sektor, så går det betydelig tregere, her styres mye fra IMO som nevnt over. I Norge har vi mange muligheter, vi er godt i gang med elektriske ferger og transport over korte avstander, og det utformes også transport med hydrogen og brenselceller. På lengre og tyngre distanser og last, vil biodrivstoff kunne ha et markedssegment. For å møte EU målene om utslippsreduksjon i Maritime sektor vil Europa trenge 60 Mtonn av bærekraftige marine drivstoff i 2050. Og Biodrivstoff er den mest kostnadseffektive løsningen beregnet av Lloyds, gjengitt av Goodfuels.
Så her er mulighetene mange for Norsk maritim industri og leverandører både innen elektrifisering og batterier, brenselsceller og hydrogen samt biodrivstoff på de lengre distansene.
—
Kommentaren ble først publisert på Forskning.no, og gjengis med forfatterens tillatelse.
Hun hadde akkurat fullført industriell økonomi-utdannelse på NTNU, et av studiene med høyest poengkrav i en årrekke. Masteren om optimalisering i oljeproduksjon var levert. Hun hadde vært utplassert hos både Petrobras og IBM, og hadde minst en fot innenfor dørstokken begge steder.
Isteden skrev Sheri Shamlou (30) under kontrakt for Solution Seeker, et selskap som på det tidspunktet ikke hadde noe annet å vise til enn et par patenter. Samtidig kjøpte hun seg inn i selskapet.
Bjørn-Erik Dale og Sheri Shamlou i Solution Seekers lokaler Foto: Chris Ronald Hermansen
– Jeg har nok en liten gründer i meg. Det var tanken på å være med å utvikle noe selv som var utslagsgivende. Jeg ville bruke ingeniørkunnskapene mine, ikke bare jobbe kommersielt, sier 30-åringen
Kunstig intelligens tar kontroll
Selv om de sier at det er et stykke frem i tid, er de fleste store oljeselskapene tydelige på at oljenæringen beveger seg i en retning hvor ubemannede plattformer vil bli stadig mer vanlig.
Fjerne fremtidsprofetier, tenker du kanskje? Vel, ikke så fjern som du kanskje tror.
For i en kjeller i Forskningsparken, bare et halvgodt steinkast fra Blindern i Oslo, sitter et selskap som har utviklet en kunstig intelligens som, i hvert fall i teorien, kan drive en plattform helt selv.
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["Kvzop"]={},window.datawrapper["Kvzop"].embedDeltas={"100":323,"200":273,"300":273,"400":248,"500":248,"700":248,"800":248,"900":248,"1000":248},window.datawrapper["Kvzop"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-Kvzop"),window.datawrapper["Kvzop"].iframe.style.height=window.datawrapper["Kvzop"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["Kvzop"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("Kvzop"==b)window.datawrapper["Kvzop"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
– Men selv om det er mulig, så er det ikke der vi setter inn støtet fra start. Målet vårt nå er å hjelpe produksjonsingeniøren til å ta smartere avgjørelser. Men på sikt, hvem vet, sier daglig leder i Solution Seeker, Vidar Gunnerud.
Drev med AI før AI var et ord
Historien om Solution Seeker er ikke historien om et plutselig innfall som tilfeldigvis viste seg å være en brilliant idé. Historien handler snarere om tålmodig og strukturert arbeid over tid. Faktisk har de som har vært med lengst jobbet med det som Solution Seeker nå lanserer, i over ti år.
Vidar Gunnerud, daglig leder i Solution Seeker. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Dette var lenge før big data, AI og maskinlæring var blitt buzz-ord. Det var vel knapt ord i det hele tatt, faktisk, sier Gunnerud.
37-åringen har i tillegg til 10 (av 12) andre ansatte i selskapet, bakgrunn fra NTNU. Denne gjengen er et resultat av arbeidet som nedlegges ved det såkalte IO-senteret, Center for Integrated Operations in the Petroleum Industry (Se faktaboks).
Etablert “midt i” oljekrisen
Sheri Shamlou er en av flere ansatte som hadde Gunnerud som veileder på masteroppgaven sin.
Fakta
Forlenge
Lukke
Center for Integrated Operations in the Petroleum industry
Forskningsbasert innovasjonssenter med fokus på hvordan ny teknologi kan effektivisere oljeproduksjon.
Senteret er et samarbeid mellom forskningsrådet, flere internasjonale oljselskaper og tre ulike forskningsinstitusjoner. NTNU og institutt for olje- og gassteknologi er vertskap for senteret.
BP, ConocoPhillips, DNV GL, Engie, IBM og Kongsberg er blant partnerne i senteret.
Kilde: NTNU
– Jeg har bevisst prøvd å rekruttere de flinkeste jeg jobbet med fra NTNU-miljøet, sier han.
Selskapet ble etablert kort tid før oljeprisen stupte. For et selskap som henvender seg til potensielle kunder i oljesektoren, skulle man tro det var en maks uflaks. Tvert imot, forteller Gunnerud.
– Vi opplever at digitalisering nå er blitt selve svaret på hvordan oljenæringen skal reise seg igjen, og den reisen har startet. Uten oljeprisfallet hadde neppe oljeselskapene vært like interessert i optimalisere produksjonen sin, så timingen vår har egentlig vært optimal, sier han.
– Verdens første av sitt slag
Like før jul tikket det inn en pressemelding til utvalgte norske redaksjoner der systemet ble lansert for alvor.
“World’s first AI for oil & gas production optimization” stod det i emnefeltet, og Solution Seekers med-gründer og arbeidende styreformann Bjørn-Erik Dale stod som avsender. Dale og Gunnerud studerte sammen på NTNU.
Idéen har de jobbet med lenge, nå er de i gang.
– Det er litt nervepirrende å skulle fortelle verden om det vi har jobbet med så lenge, men dette er opplagt mest gøy, sier Dale.
Bjørn-Erik Dale i Solution Seeker ser frem til internasjonal lansering. Foto: Chris Ronald Hermansen
20. februar presenterer han teknologien internasjonalt for aller første gang, under International Petroleum Week i London. Dagen etter står han på scenen under Sysla Live: Fra plattform til plattform.
Kunstig intelligens som kan se fremtiden
Spørsmålet melder seg. Hva er det egentlig Solution Seeker har brukt de siste ti årene på?
– I industrien har man allerede i mange år benyttet seg av såkalte “digital twins”. Altså en digital versjon av en ressurs, for eksempel en brønn, et anlegg, en plattform, hva som helst. Denne gir deg mulighet til å teste ulike metoder før du faktisk gjennomfører endringer i praksis, forteller Shamlou.
De tolv teknologene i Solution Seeker, ønsker å ta dette minst ett steg videre.
– En digital tvilling er kun en modell på ressursen, ikke ressursen selv. I vår løsning kobler vi oss direkte på feltets sensorer og lærer hvordan det faktisk oppfører seg. Vi kombinerer historikk og sanntidsdata. På toppen av dette lager vi modeller basert på kunstig intelligens, som blant annet åpner for langt mer nøyaktige prediksjoner enn noen gang før, forklarer daglig leder Vidar Gunnerud.
– Systemet kan se inn i fremtiden?
– Ja, men ikke mer enn maksimalt et par uker, sier Gunnerud.
– Foreløpig, legger han til.
Tror ingen kan ta dem igjen
De gjør et poeng av at de er først i verden med denne typen teknologi. Men hva skjer den dagen de store ønsker å lage det samme som Solution Seeker nå baserer sin eksistens på?
Solution Seeker planlegger for vekst. I dag holde de til i Forskningsparken. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Jeg er ikke redd for det. Vi er så dypt inne i den materien her. Jeg har jobbet lange dager i ti år, og sammen har vi gått oss vill så mange ganger. Den kunnskapen vi har opparbeidet oss om teknologien er ikke noe du kan lære deg på en dag eller to.
– Ingen kan ta dere igjen?
– Nei. Det tror jeg ikke. Det kan du gjerne sitere meg på, så får jeg heller jobbe litt ekstra fremover for å forsikre meg om at jeg ikke har tatt meg vann over hodet, smiler Gunnerud.
– Vi tror det smeller nå
Allerede har Solution Seeker hatt pilotavtaler med Conoco Phillips, Engie og Wintershall i noen år, nå er også Lundin og Aker BP med. Går alt som det skal, får selskapet for mye å gjøre fremover.
Vidar Gunnerud har jobbet med teknologien i ti år. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Vi tror det smeller nå. Når det skjer, blir det en kapasitetsbegrensning for vår del. Vi må selvsagt ruste oss for etterspørselen, men i begynnelsen må vi prioritere de kundene som har gitt oss tillit fra starten av, sier Gunnerud.
– Går alt som det skal, hva er da status i slutten av 2018?
– Vi skal oppnå suksess med oljeselskapene vi allerede samarbeider med. Så håper vi at vi for alvor er på radaren til de internasjonale oljegigantene, det mener vi er realistisk i løpet av dette året, sier en offensiv Dale.
Bjørn-Erik Dale i Solution Seeker. Foto: Chris Ronald Hermansen
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM TEKNOLOGIENE SOM ENDRER NÆRINGSLIVET
