Det var i slutten av april i år losene gikk om bord i et russisk fiskefartøy et sted i Finnmark.
Båten hadde nettopp gått fra kai da kapteinen på båten til stadighet overtok kommandoen, ifølge en avviksrapport fra Kystverket som Sysla har fått innsyn i.
«Da først kjente vi lukten av han og skjønte at han var beruset», står det i e-posten fra Kystverket, som eier og drifter lostjenesten.
Førstestyrmannen, som sto til rors, var edru.
Siden båten allerede var gått fra kai, bestemte losene seg for at det var best å fortsette til Kirkenes, som bestilt.
Blåste rødt
Underveis informerte losoldermannen politiet, som troppet opp på kaien i Kirkenes.
Om bord gjennomførte de såkalt utåndingsprøve på mannskapet på broen, samme metode som politiet bruker for å avdekke kjøring i ruspåvirket tilstand langs veiene.
Leder for operasjonssentralen Synne S. Roaldsnes i Finnmark politidistrikt bekrefter at tre av de fire som var sertifisert til å føre skipet var påvirket av alkohol.
Men politiet og losene gikk i land, og lot båten seile videre.
– Politiet var i kontakt med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket, som sa at det var tilstrekkelig for et fartøy av denne størrelsen å ha en mann på vakt som var edru. De opplyste også at det ikke var anledning til å holde fartøyet igjen. På dette grunnlaget ble det ikke opprettet straffesak, skriver Roaldsnes i en e-post til Sysla.
Godt brisen
Hun ønsker ikke å kommentere hvor stort utslag testene viste, men ifølge avviksmeldingen fra Kystverket skal kapteinen ha hatt over én i promille.
Det er Sjøloven som regulerer forhold rundt alkoholpåvirkning til sjøs. Loven sier at en ikke kan føre skip over 15 meter med mer enn 0,2 promille alkohol i blodet.
En har heller ikke lov til å nyte alkohol i et tidsrom av 8 timer før tjenestetiden begynner (klikk på faktaboksen under for å lese mer).
Fakta
Forlenge
Lukke
Det er Sjøloven kapittel 6A som regulerer alkoholpåvirkning og pliktmessig avhold i sjøfarten.
§ 143.Alkoholpåvirkning m.m.
Ingen må føre eller forsøke å føre skip som har en største lengde på 15 meter eller mer,
1. med en alkoholkonsentrasjon i blodet som er større enn 0,2 promille, eller en alkoholmengde i kroppen som kan føre til så stor alkoholkonsentrasjon i blodet,
2. med en større alkoholkonsentrasjon i utåndingsluft enn 0,1 milligram per liter luft, eller
3. under påvirkning av et annet berusende eller bedøvende middel enn alkohol.
Villfarelse med hensyn til alkoholkonsentrasjonens størrelse fritar ikke for straff. Forbudet gjelder tilsvarende for den som utfører eller forsøker å utføre tjeneste som er av vesentlig betydning for sikkerheten til sjøs, herunder som los.
Den som forbudet i første ledd gjelder for, må ikke nyte alkohol eller ta annet berusende eller bedøvende middel i de første seks timer etter at tjenesten er avsluttet, når vedkommende forstår eller må forstå at det kan bli politietterforskning på grunn av utførelsen av tjenesten. Dette forbudet gjelder likevel ikke etter at blodprøve eller utåndingsprøve er tatt, eller politiet har avgjort at slik prøve ikke skal tas.
Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer denne bestemmelsen, straffes med bøter eller med fengsel inntil 1 år.
§ 144.Pliktmessig avhold
Den som fører
1. skip som har en største lengde på 15 meter eller mer og som brukes i næring, eller
2. en småbåt som omfattes av forbudet i lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter § 33 første ledd og som brukes til passasjertransport i næring,
må i tjenestetiden ikke nyte alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel. Forbudet gjelder tilsvarende for den som utfører eller forsøker å utføre tjeneste som er av vesentlig betydning for sikkerheten til sjøs, herunder los.
Forbudet gjelder også i et tidsrom av 8 timer før tjenesten begynner.
Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer denne bestemmelsen, straffes med bøter eller med fengsel inntil 1 år.
§ 145.Alkotest, utåndingsprøve, blodprøve
Politiet kan ta alkotest (foreløpig blåseprøve) av en person
1. som det er grunn til å tro at har overtrådt bestemmelsene i §§ 143 og 144;
2. som med eller uten egen skyld er innblandet i en ulykke;
3. når det blir krevd som ledd i kontroll av skipstrafikken.
Dersom resultatet av alkotesten eller andre forhold gir grunn til å tro at bestemmelsene i §§ 143 eller 144 er overtrådt, kan politiet fremstille vedkommende for utåndingsprøve, blodprøve og klinisk legeundersøkelse for å søke å fastslå påvirkningen. Slik fremstilling skal i alminnelighet finne sted for den som nekter å medvirke til alkotest.
Utåndingsprøve tas av politiet. Blodprøve kan tas av lege, offentlig godkjent sykepleier eller bioingeniør. Klinisk legeundersøkelse foretas når det er mistanke om påvirkning av andre midler enn alkohol eller når andre særlige grunner taler for det.
Kongen gir nærmere bestemmelser om undersøkelser som nevnt i paragrafen her.
Kilde: Lovdata
– Kan ikke holdes tilbake
Sjøfartsdirektoratet bekrefter at de ble kontaktet av politiet i saken.
– Når det gjelder promille, eller mistanke om promille, så er det politiet som har myndighet til å gjennomføre kontroll av dette. Dersom vi på et tilsyn, eller via en bekymringsmelding, får varsel om mulig promille så varsler vi politiet, som da gjennomfører en kontroll, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i en e-post til Sysla.
Dersom skipsføreren er påvirket av rusmidler og dermed ikke kan føre fartøyet, kan direktoratet gi pålegg om at de ikke får forlate kai før en edru offiser er på plass.
Men så lenge det er mannskap om bord som kan føre fartøyet lovlig, og som ikke er påvirket av alkohol, kan de ikke holde skipet tilbake, skriver Aarhus.
– Den strafferettslige oppfølgingen av de som er tatt med promille er det uansett politiet som følger opp, fortsetter han.
Fisket i Norge siden 1996
Her er det snakk om et fartøy med russisk flagg, men saken ville langt på vei stilt seg på samme måte dersom det var tale om et norsk fartøy, ifølge Aarhus.
Fakta
Utenlandske fiskebåter
Her er oversikt over hvor mange utenlandske fiskebåter som per 9. juli i år hadde lisens til å fiske i norsk økonomisk sone nord for 62 grader.
Russland: 122
EU: 54
Island: 11
Færøyene: 4
Grønland: 3
Kilde: Fiskeridirektoratet
– På lik linje som ved havnestatskontroller, undersøker vi blant annet at norske fartøy har de nødvendige sertifikatene, at mannskapet om bord er tilstrekkelig kvalifisert og at bemanningen er tilstrekkelig. Ved mistanke om promille varsler vi politiet.
Det aktuelle fartøyet har fisket i norsk økonomisk sone 18 av de siste 22 årene. Ifølge Fiskeridirektoratet er det ikke registrert noen alvorlige overtredelser av norske fiskeriregler for dette fartøyet siden 1996, da fartøyet fisket i Norge første gang.
Roaldsnes i politiet ønsker ikke å kommentere om de har registrert noen saker på fartøyet tidligere.
Sysla har flere ganger forsøkt å komme i kontakt med eieren av skipet, uten å lykkes.
For en knapp uke siden kunngjorde Kongsberg Gruppen at de blir kjøperne av Rolls-Royce Marine (les mer om salget i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Oppkjøpet av Rolls-Royce Marine
Rolls-Royce har fire divisjoner: Aerospace, Power Systems, Defence og Commercial Marine.
I Norge er det om lag 2300 Rolls-Royce ansatte, hvorav 1600 i Rolls-Royce Marine AS, mens cirka 700 er ansatt i Bergen Engines AS.
«Transaksjonen er strukturert som et kjøp av Rolls-Royces virksomhet knyttet til maritime produkter, systemer og tjenester, og som drives av datterselskaper av Rolls-Royce plc. Transaksjonen omfatter ikke Bergen Engines eller Rolls-Royce’s Naval Business,» skriver Kongsberg Gruppen i børsmeldingen knyttet til oppkjøpet.
Kongsberg Gruppen vil finansiere oppkjøpet blant annet ved en emisjon på 5 milliarder kroner. Dette er en såkalt fortrinnsrettsemisjon der alle de eksisterende aksjeeierne har fortrinnsrett til å tegne seg. Staten eier 50,001 prosent av aksjene i Kongsberg Gruppen.
Næring- og fiskeridirektoratet melder at de vil bidra med 2,5 milliarder for å finansiere salget til Kongsberg Gruppen.
Kongsberg Gruppen opplyser at den endelige kjøpesummen vil være avhengig av Rolls-Royce Commercial Marines kontantbeholdning, gjeld og arbeidskapital på gjennomføringstidspunktet for transaksjonen.
Tall som ble lagt i forbindelse med kjøpet fredag viser at Rolls-Royce Marine halverte omsetningen fra 2013 til 2017, fra 1,65 milliarder til 817 millioner pund. I samme periode gikk brutto driftsmargin (EBITDA) fra 10 til -7 prosent.
Utviklingen hittil i år er enda svakere og Kongsberggruppen regner med at Rolls-Royce marine vil ende med et brutto driftsunderskudd (EBITDA – driftsresultat før av- og nedskrivinger) på rundt 70 millioner pund, omlag 750 millioner kroner i minus med dagens kurs, sier finansdirektør Gyrid Skalleberg Ingerø til E24.
Selv om det vil koste omlag 450 millioner å slå sammen de to virksomhetene, regner Kongsberggruppen med å kunne kutte rundt 500 millioner i årlige kostnader som følge av fusjonen. Allerede i 2019 skal 200 millioner av de 500 være realisert, mens den fulle effekten er ventet å slå inn fra 2022.
Siden januar i år har spekulasjonene gått for fullt om hvem som skal overta arbeidsplassen til 1608 arbeidstakere bare i Norge, etter at Rolls- Royce konsernet annonserte at de ville redusere fra fem til tre virksomhetsdivisjoner.
Mange om beinet
Wärtsila, ABB og Siemens sto på listen over interessenter i tillegg til Kongsberg, ifølge Nett.no. De siste 12 dagene av prosessen var det kun Kongsberg igjen.
Konsernsjef Geir Håøy i Kongsberggruppen.
Kongsberg-sjef Geir Håøy er storfornøyd med at handelen er i boks. Hvordan det nye selskapet skal se ut, kan han imidlertid ikke si noe om ennå.
– Det er det altfor tidlig. Nå skal vi inn i en periode hvor regulatioriske myndigheter skal si sitt, noe vi håper skal skje senest innen første kvartal neste år. Tiden frem til da skal vi bruke godt sammen med de ansatte og det øvrige lederskapet, og lage gode planer, sier han til Sysla.
Fortsatt ikke meldt Konkurransetilsynet
Med regulatoriske myndigheter mener han Konkurransetilsynet.
De opplyser til Sysla at de er kjent med oppkjøpet gjennom børsmeldinger, men at saken foreløpig ikke er til behandling hos dem.
– Konkurransetilsynets behandling av foretakssammenslutninger baserer seg på meldinger fra de berørte selskapene. Selskapene har plikt til å melde foretakssammenslutninger over visse terskelverdier for omsetning til relevante konkurransemyndigheter, skriver rådgiver Trygve Eiken hos tilsynet i en e-post til Sysla.
Les også: Disse arbeidplassene blir berørt når Rolls-Royce Marine selges
Ferdig før nyttår
Rutinemessig har bedrifter plikt til å melde fra til Konkurransetilsynet om fusjoner, oppkjøp og avtaler som fører til kontroll i andre selskaper (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Det er pålagt å melde foretakssammenslutninger hvis de involverte foretakene til sammen omsetter for over 1 milliard kroner i Norge årlig.
Rolls-Royce Commercial Marine hadde en omsetning på om lag 8,9 milliarder kroner i fjor. Kongsberg Gruppen omsatte i fjor for 14,5 milliarder kroner, ifølge Teknisk Ukeblad.
Det er forbudt å gjennomføre fusjoner og oppkjøp som er meldepliktige etter konkurranseloven, før Konkurransetilsynet har behandlet saken (les mer om reglene på tilsynets nettsider).
– Vi har ikke mottatt noen melding i denne saken, men vil behandle eventuelle meldinger fortløpende, skriver Eiken.
Håøy sier han ikke med sikkerhet kan si når en slik melding vil bli gitt Konkurransetilsynet, men han forventer altså at prosessen skal være ferdig før nyttår.
Les også: Kongsberg mener de skal bedre lønnsomheten i Rolls-Royce Marine med en halv milliard
Behandlingstiden varierer, men ifølge årsrapporten til tilsynet for 2017 ble 96 prosent av sakene avsluttet innen den første fristen for å varsle inngrep – det vil si 25 dager.
Det lengste en slik behandling kan vare, dersom alle forlengelsesfrister slår inn, er 130 dager (les mer ved å klikke på faktaboksen under)
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidsfristene i behandlingen
Konkurransetilsynet må innen 25 virkedager fra meldingen er mottatt, varsle at vedtak kan bli aktuelt, jf. lov 5. mars 2004 nr. 12 om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven) § 20 annet ledd. I varselet må Konkurransetilsynet vise at det er rimelig grunn til å anta at foretakssammenslutningen eller ervervet som nevnt i § 16 a vil føre til eller forsterke en vesentlig begrensning av konkurransen i strid med lovens formål. Gis ikke slikt varsel, kan Konkurransetilsynet ikke gripe inn etter § 16 eller § 16a.
Dersom melderne fremsetter forslag om avhjelpende tiltak innen 20 virkedager fra meldingen er mottatt, forlenges Konkurransetilsynets frist med 10 virkedager. Dersom forslag fremsettes innen fristen kan Konkurransetilsynet innen 35 virkedager fra melding ble mottatt fatte vedtak om inngrep som tillater foretakssammenslutningen på de vilkår partene har foreslått, eller begrunne i et varsel hvorfor disse ikke er egnet til å avbøte konkurranseproblemene foretakssammenslutningen kan føre til.
Konkurransetilsynet må snarest mulig, og senest innen 70 virkedager fra meldingen ble mottatt, fatte vedtak som stadfester fremsatt forslag om avhjelpende tiltak fra melderne eller legge frem begrunnet forslag til forbudsvedtak. Dersom melderne fremsetter forslag om avhjelpende tiltak senere enn 55 virkedager fra meldingen er mottatt, forlenges Konkurransetilsynets frist med tilsvarende antall virkedager. Forslaget til forbudsvedtak forelegges partene til uttalelse med en frist på 15 virkedager. Konkurransetilsynet må treffe sitt vedtak innen 15 virkedager fra tilsynet har mottatt partenes uttalelse. Dersom det er fremsatt et tilbud om avhjelpende tiltak etter at Konkurransetilsynet har lagt frem begrunnet forslag til forbudsvedtak, kan fristen for å treffe vedtak forlenges med 15 virkedager. Forslag om avhjelpende tiltak anses ikke som fremsatt før forslag til offentlig versjon av forslaget er inngitt. Fristene for Konkurransetilsynets saksbehandling begynner ikke å løpe før Konkurransetilsynet har mottatt en offentlig versjon av dokumentene.
Konkurransetilsynet er pålagt å kunngjøre visse opplysninger om alle foretakssammenslutninger som meldes til tilsynet. Bakgrunnen for dette er blant annet at berørte tredjeparter skal få anledning til å fremme synspunkter om hvorvidt foretakssammenslutningen bør godkjennes eller ikke. Informasjon om meldte foretakssammenslutninger er tilgjengelig på Konkurransetilsynets nettsider.
Kilde: Konkurransetilsynet
1-2 prosent overlapp
Det er altså snakk om en rutinemessig gjennomgang, som i de fleste tilfeller er unnagjort på under 25 dager.
Konkurranselovens formål er å fremme konkurranse for derigjennom å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser.
Overfor Teknisk Ukeblad anslår Kongsberg-sjef Håøy at virksomheten til de to selskapene overlapper lite.
– Så langt vi har fått oversikt, er det omsetningsmessig 1-2 prosent, sier Håøy til TU.
Han sier til Sysla at han er svært fornøyd med å ha handelen.
– Oppkjøpet gjør at vi kan skalere opp omfanget av hver enkelt kontrakt. Både Rolls-Royce Marine og Kongsberg har betydelig infrastruktur rundt omkring i verden. Slik markedet har vært nå har det vært krevende å opprettholde service-nivået. Derfor er det veldig viktig å skalere opp omfanget av virksomheten, sier han til Sysla.
Intens sluttspurt
Om de 12 siste dagene, da Kongsberg var i en eksklusiv prosess med Rolls-Royce, sier han dette:
– det var en veldig intens prosess, hvor vi til tider holdt på 24 timer i døgnet med forhandlinger og avklaringer. Det var mange detaljer som forhandlings teamene måtte få på plass, sier Håøy, som selv var overordnet involvert i prosessen.
Spørsmålet om pris ble stående helt til slutten.
– Det er alltid slik at «sluttprisen» og hva slags avtale man får til er sentralt helt frem til en endelig avtale kan signeres, sier Håøy.
Han er likevel imponert over at det hele var unnagjort på 12 dager.
– Det er nok det raskeste vi har vært med på. God forhandlingsvilje fra begge parter er en stor del av forklaringen.
Nå tar han litt ferie.
– Det er mange som har jobbet intenst her. Det er bra at folk får en liten pust i bakken, sier Håøy.
Dette selges
Hvis du vil se alle de norske lokasjonene til Rolls-Royce Marine fra luften, og litt om hva de holder på med på de forskjellige, klikker du play under.
Videoen varer i 57 sekunder. Du kan også klikke på denne lenken for å se Google Earth-kartet som er brukt i videoen rett i nettleseren din.
Langt de fleste av de ansatte, 1427, jobber på Sunnmøre. 137 jobber i regionen rundt Bergen, mens et fåtall sitter i Trondheim og Oslo.
Fagforeningen Nautilus, som organiserer nederlandske sjøoffiserer, opplyser at en delegasjon med arbeidere skal reise til Oslo for å demonstrere førstkommende fredag. De ønsker samtidig å overlevere en underskriftskampanje til styreleder Tor Olav Trøim og styremedlem Fredrik Halvorsen.
Samtaler siden mai
Bakgrunnen er at Borr Drilling tidligere i år kjøpte opp det nederlandske selskapet Paragon Offshore og senere varslet store endringer.
«Den nye eieren, Borr Drilling, ønsker å nesten legge ned det tidligere Paragon Offshore-kontoret i Beverwijk i Nederland, noe som innebærer en trussel for jobbene til mer enn 70 ansatte på kontoret eller på riggene», skriver fagforeningen.
– Vi har vært i samtaler med Borr siden mai, og vår innsats har dreid seg om å unngå oppsigelser. Dersom oppsigelser ikke kan unngås, noe det nå ser ut til, er målet å sikre sluttpakker som i det minste må være på det nivået som er vanlig i Nederland, sier Bert Klein i Nautilus.
– Merkelig
Fagforeningen viser til at Borr Drilling har stillingsutlysninger ute på sine nettsider, samtidig som ansatte i Nederland risikerer å miste jobbene.
– Det er merkelig, siden Borr-ledelsen hevder at det ikke er noe jobb å gjøre for Paragon-ansatte lenger. Det virker som sosial dumping, sier Klein.
Arbeiderne har også tidligere i sommer demonstrert mot den norske eieren i Nederland. NTB har uten hell forsøkt å komme i kontakt med Borr Drilling for kommentarer i saken.
– Vi har sagt flere ganger at vi ønsker å lede an når det gjelder hugging av skip.
Det skriver Jason Stanley, direktør for investeringsreleasjoner i Tidewater, i en e-post til Sysla.
I februar tok den amerikanske offshoregiganten nok et jafs av flåten sin, og sendte åtte båter til hugging. Det nyeste var bygget i 2006 (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Skipene som ble skrapet
De tre største skipene skal være ankerhåndteringsfartøy av typen VS 486, som er bygget i Kina mellom 2004 og 2006
Alle de fem minste skal være norskbygde forsyningsskip av typen UT 755, levert mellom 1998 og 2001 fra Brattvaag Skipsverft og Brevik Construction.
Ingen rederier har skrapet flere offshorebåter enn den amerikanske giganten de siste årene.
– Alle vet at mange av de gamle skipene må ut av markedet for godt. Hvis ikke vil det ta mye lenger til før vi får balanse mellom tilbud og etterspørsel, skriver Stanley.
Les også: Derfor mener Tidewater-sjefen han har et solid forsprang på de norske rederiene
Foretrekker å hugge fremfor å selge
Når det gjelder de åtte skipene som ble sendt til hugging i India tidligere i år, sier Tidewater-direktøren at økonomien ble avgjørende for den beslutningen.
– Dersom vi tror at skipene kan komme i arbeid med anstendige rater, uten at vi må gjøre for mye arbeid på dem, beholder vi dem i opplag.
I dette tilfellet var vurderingen at det ikke ville skje.
– Eldre fartøy med lavere spesifikasjoner vil sannsynligvis ikke være konkurransedyktige nok til å gjøre en reaktivering lønnsom.
Da står valget mellom å selge eller skrape.
Les også: – De aller fleste båtene kommer aldri ut av opplagsbøyene igjen
– Der det er mulig har vi foretrukket å skrape. Men alt bunner i hva som er den beste økonomiske løsningen for selskapet, skriver Stanley.
Artikkelen fortsetter under bildet. Klikk på det for full oversikt over den norske offshore-flåten, inkludert skipene som ligger i opplag.
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Amerikanerne skraper mest
Til forskjell fra store tank- og bulkskip, er det ikke mye stål i et forsyningsskip eller et ankerhåndteringsfartøy. Dermed er det oftest et tilnærmet nullprosjekt å kvitte seg med et skip på denne måten.
Atlantic Offshore er ett av rederiene som har skrapet skip her til lands. De sendte det da 40 år gamle Ocean Swift på sin siste reis til Danmark i 2015, noe de i beste fall gikk i null på.
Også danske Maersk har sendt relativt unge skip til hugging. Det gikk ikke så bra.
– Har dere tjent eller tapt på å skrape disse skipene?
Foto: Fred Wilkinson
– Generelt har vi kommet ut i pluss når vi har hugget skip, og den nylige økningen i stålprisene har hjulpet oss, sier Stanley i Tidewater.
Les også: Fearnley-sjef: – Veldig mange er desperate og vil ut av offshore
Ifølge en oversikt Vesselsvalue har utarbeidet for Sysla, har de amerikanske rederiene sendt desidert flest offshoreskip til hugging etter 2014.
Til sammen 37 skip er sendt østover til skraping, og 19 av dem er fra flåten til Tidewater, ifølge Vesselsvalue.
Tidewater skal selv ha oppgitt i mars at hadde hugget 27 skip siden nedturen startet, så oversikten fra Vesselsvalue må tas med en klype salt. Den gir likevel en indikasjon på hva de store linjene er.
– Alt før 2000 må vekk
Ifølge oversikten deres er gjennomsnitsalderen på skipene som er skrapet fra USA drøye 23 år, mens Tidewater-båtene som er hugget har en snittalder på litt over 16 år.
Til sammenligning har norske offshore rederier skrapet til sammen 10 båter siden 2014, med en snittalder på nesten 37 år, ifølge oversikten til Vesselsvalue.
Klikk her for å sjekke ut Riggdata!
Flest til India
Globalt har skrapingen av offshoreskip eskalert de siste årene.
Analytiker Stig Erik Kyrkjeeide i Kepler Cheuvreux har tidligere sagt til Sysla at han tror de fleste store ankerhåndteringsskip som er bygget før år 2000 ikke vil bli å se i markedet igjen.
Mens kun 7 skip ble hugget i dette segmentet i 2014, var det 91 i 2017, og 75 så langt i år, ifølge Vesselsvalue.
De langt fleste tas opp på strendene i India, etterfulgt av Tyrkia og Danmark.
Analysebyrået IHS Markit har tidligere uttalt at 1000 av verdens 3000 forsyningsskip i oljesektoren må skrapes for at markedet skal komme i balanse.
Det Florø-baserte fergeselskapet har et nybyggsprogram på 25 ferger, hvor DNB og Nordea sto for lånefinansieringen inntil i går, torsdag.
Nå får de flere med på laget: Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) gir for første gang garantier til norske skip som bygges ved norske verft.
Det vil si at deler av risikoen flyttes fra bankene til den statlige etaten, noe som gjør bankene i stand til å låne ut mer penger.
Foto: Fjord1
Den første fergen GIEK nå garanterer for er allerede levert, fra Havyard i juni (se bilde).
– Det er positivt at vi har en garantiordning som bidrar til at en kan bygge ferger ved norske verft, sier Bøe.
Flytter risiko fra bankene
Det statlige garantiinstituttet går inn med 900 millioner kroner i garantier i ni elektriske ferjer som bygges ved Havyard og Fjellstrand verft på Vestlandet.
Mens GIEK stiller garanti, stiller Kommunal Landspensjonkasse (KLP) med pengene.
– Er dette mer en håndsrekning til bankene enn til Fjord1?
– Med nybyggingsprogrammet vårt er det behov for å ha flere finansieringskilder. Fjord1 har en finansieringsramme med DNB og Nordea, og garantiordningen bidrar til mulighet for finansiering av eventuelle andre nybygg. GIEK-ordningen er veldig positiv for totalrammen til vårt investeringsprogram, sier finansdirektør Bøe i Fjord1.
Leverte kanonresultat
Fergeselskapet til Per Sævik går så det griner, og leverte tidenes største overskudd i fjor.
Driftsoverskuddet før av- og nedskrivinger endte på 985 millioner kroner i 2017, mot 730 millioner året før.
På tampen av fjoråret etablerte Fjord1 en totalfinansiering på nesten 4,5 milliarder kroner i lån for å realisere nybyggingsprogrammet og refinansiere eksisterende lån.
Når GIEK nå trer inn i denne finansieringen og garanterer for 900 millioner kroner, bekrefter Banksjef for store bedrifter i DNB, Ole Lund, at det bedrer mulighetene for å låne mer penger i fremtiden.
– Garantiordningen bidrar videre til at finansieringen trekker mindre kapital for banksyndikatet i denne transaksjonen, noe som igjen betyr at bankene vil ha større kapasitet til å bidra til finansiering av eventuelle flere nybygg, skriver han i en e-post til Sysla.
Vanskelig periode
Den første av de ni fergene er levert, mens de resterende skal leveres løpende frem til oktober 2019.
Klikk på faktaboksen for å lese mer om Fjord1
Fakta
Forlenge
Lukke
Fjord1
Hovedkontor i Florø og Per Sævik som største eier.
Har en eksisterende fergeflåte på 61 ferger og driver fergedrift på offentlige kontrakter på Vestlandet.
Til sammen driver Fjord1 27 fergesamband.
Selskapet eier også fire passasjerbåter.
Til sammen har fergerederiet bestilt 25 nye ferger den siste tiden, hvorav 5 er levert.
Av de 14 som bygges her til lands, har altså 9 nå fått GIEK-garanti.
I tillegg har rederiet bestilt 11 ferger fra de utenlandske verftene Tersan, Cemre og Sefine, hvorav 4 er levert.
Alle fergene skal driftes med null- og lavutslippsteknologi basert på elektrisk framdrift.
Det er første gang det bygges ferger i Norge som skal driftes i Norge, med statsgaranti av GIEK.
– Etter en vanskelig periode i olje-, gass- og offshore-markedene er det gledelig at norske verft omstiller seg mot nye segmenter og prosjekter, sier administrerende direktør i GIEK Wenche Nistad i en e-post til Sysla.
Les også: GIEK-sjefen skulle ønske hun hadde vært strengere
Helt ny ordning
Tidligere har det kun vært mulig å søke GIEK-garantier for skip som skal brukes utenfor Norge.
I statsbudsjettet for 2018 foreslo Regjeringen å opprette en ny midlertidig låne- og garantiordning i GIEK og Eksportkreditt Norge for kjøp av skip fra verft i Norge til bruk i Norge.
Den midlertidige ordningen skal bidra til å sikre arbeid til norske verft, som har gått gjennom en formidabel omstilling de siste årene.
Klikk på faktaboksen for å lese mer om GIEK
Fakta
Forlenge
Lukke
GIEK
Garantiinstittutet for eksportkreditt i Norge, en etat underlagt Nærings- og fiskeridepartementet som fremmer norsk eksport gjennom å stille garantier på vegne av staten.
Hadde ved utgangen av fjoråret 438 løpende garantier, på til sammen 91,1 milliarder kroner i utestående garantiansvar.
Ved årsskiftet hadde de satt av 7,7 milliarder kroner til tap og nedskrivinger.
Det ble gitt 160 tilbud om nye garantier for 15,9 milliarder kroner, mens det ble utstedt 158 garantier for 11,8 milliarder kroner i 2017.
GIEK er et supplement til private finansinstitusjoner, og skal resultatmessig gå i balanse over tid.
Kilde: GIEKs årsrapport 2017
10 milliarder
Fra å nesten utelukkende bygge offshorebåter inntil oljeprisen kollapset i 2014, fylles nå ordrebøkene med passasjerskip, fiskebåter og ferger.
Finansiering i den nye ordningen gis på kommersielle vilkår. Garanti-delen av ordningen i GIEK ble operativ i januar og har i 2018 en ramme på 10 milliarder kroner.
Nå går altså ni prosent av 2018-rammen til Fjord1.
Artikkelen fortsetter under bildet
Slik skal fergen som bygges hos Fjellstrand se ut.
Kan bli mer til Fjord1
Innen utgangen av 2019 skal samtlige bestilte ferger i nybyggingsprogrammet være levert (se fakta). Men det kan bli enda flere.
– Vi vurderer løpende GIEK-søknader sier Bøe.
De neste årene skal det deles ut en rekke nye fergeanbud langs kysten. De skal Fjord1 konkurrere om.
– Det vil komme anbudsutlysninger både på Vestlandet og i Nord Norge, hvor det antas å bli stilt krav om miljøvennlige fartøy, noe som kan innebære nybygg eller ombygginger av fartøy, sier Bøe.
Ventet på regelendring
Mens GIEK utsteder garantier på vegne av den norske stat, er det Eksportkreditt Norge som utsteder selve lånene når staten går inn i prosjektene.
I dette tilfellet var ikke lovendringene på plass som kunne la Eksportkreditt gi lån til Fjord1, og det ga rom for KLP.
Som annonsert i en pressemelding fra Nærings- og fiskeridepartementet forrige uke, kan imidlertid Eksportkreditt Norge nå gi lån til skip som skal brukes i Norge og bygges i Norge.
GIEK kan derfor stille garanti overfor lån fra både kommersiell bank og Eksportkreditt Norge, under denne ordningen.
– Flere miljøvennlige ferger
GIEK har så langt gitt to tilbud om garanti under den nye ordningen, men jobber med flere søknader og har fått mange henvendelser.
Henvendelsene har så langt hovedsakelig omfattet finansiering av ferjer, brønnbåter og servicebåter til oppdrettsvirksomhet, ifølge den statlige etaten.
– GIEK-garantien kan bidra til økt aktivitet på norske verft og til at vi kan beholde arbeidsplasser i Norge. Samtidig vil vi nå få flere miljøvennlige ferjer på Vestlandet. Det er et godt eksempel på hvordan næringslivet, gjennom nye løsninger, leder an i det grønne skiftet og bidrar til å sikre et bærekraftig velferdssamfunn, sier næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) ifølge en melding fra GIEK.
Det skriver Viking Supply Ships på sine nettsider onsdag.
Salgssummen er angitt til 12 millioner dollar, som tilsvarer 97 millioner kroner etter dagens vekslingskurs.
Fra kaldt opplag
Viking Supply Ships har tøffe år bak seg, med røde tall og diskusjoner med kreditorene.
Freyja Viking (bygget 2007) og Sol Viking (bygget 200g) har ligget i opplag siden mars 2016, mens Nanna Viking (bygget 2006) har ligget enda lenger – siden september 2015.
Les siste nytt om Viking Supply Ships sine båter i Skipsdata
Skipene har ligget i kaldt opplag, som i de fleste tilfeller vil si at båtene ikke har vært i drift utover periodevis vedlikehold.
Av 13 skip i flåten ligger 8 i opplag i Uddevalla i Sverige, inkludert de tre som nå selges. Les mer om det her.
Viking Supply Ships har om lag 500 ansatte.
Ukjent kjøper
Samtlige tre båter har utgått klasse samt flere sertifikater, noe som innebærer at det etter alt å dømme vil være titalls millioner kroner i utgifter for å få dem i drift igjen.
Ifølge meldingen er det den nye eieren som skal betale for det.
Hvem som er den nye eieren opplyses ikke.
Viking Supply Ships eies av investor Christen Sveaas.
De har den siste tiden flagget flere av skipene sine fra Danmark til Norge, og flyttet hovedkontoret sitt fra København til Kristiansand.
– Vi er enige om å være uenige, men har kommet til en løsning alle kan leve med, sier losdirektør Erik Blom i Kystverket.
Etter at han benyttet seg av styringsretten som arbeidsgiver for losene, og beordret de omstridte losbåtene tilbake i drift, har det vært flere møter mellom Blom, fagforeningen til losene og vernetjenesten.
Klikk på faktaboksen under for å oppdatere deg på hva som har skjedd tidligere i denne saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Fredag 8. desember i fjor kantret en losbåt utenfor Helsingfors i Finland, og de to som var om bord omkom.
Losbåten, en Kewatec Pilot 1500, var av lignende type som de som er stasjonert på Viksøy i Sund, Egersund og Tananger i Rogaland.
Været i Østersjøen da ulykken skjedde, skal ha vært cirka 2 meter sjø og 15 sekundmeter vind.
Ifølge avisen Øyene viste de foreløpige rapportene etter ulykken at dragsuget fra en tankbåt som skulle bordes kastet losbåten rundt idet den lå i sving for å skape le for losbåten ved bordingen.
Johannes Sivertsen, leder i Norsk losforbund, ba umiddelbart etter ulykken om at båtene skulle legges i ro, men ble ikke hørt da.
I februar i år fant en ny hendelse sted med denne typen losbåter, denne gangen i Norge.
Hans Martin Sand, som er ansvarlig for losbåtene i Bukser og Berging, sier at hendelsen som utløste at båtene nå blir lagt i ro, fant sted med båten Los 129.
Losbåten, som er stasjonert i Viksøy i Sund syd-øst for Bergen i Hordaland, fikk om lag 15 graders krengning da den kom inn i propellstrømmen til et skip, opplyser Sand.
Ingen kom fysisk til skade i hendelsen.
Etter ulykken i Finland ble det innført som fast praksis at losbåtene ikke skal komme nærmere akterenden av et skip enn 50 meter.
Losdirektøren beodrer båtene tilbake i drift, men skjerper de opprinnelige kravene til værrestriksjoner.
Strengere begrensninger
Torsdag kom de til enighet. Dagen etter sendte Blom ut et brev til alle i lostjenesten, hvor det står at de tre nyeste losbåtene, Los 125, Los 126 og Los 129, skal tilbake i aktivitet.
Saken fortsetter under bildet
De tre losbåtene i Tananger. Foto: Andreas Askildsen
Selv om verneombudet ikke formelt har opphevet kravet om stans i arbeidet fra februar i år, kommer de tre båtene i drift fra mandag av.
Det er imidlertid strenge begrensninger for når de skal brukes, og disse kravene ble ytterligere skjerpet i det siste møtet mellom losdirektøren og representantene for de ansatte.
– Det som er viktig for meg er at de som skal bruke båtene føler at de blir hørt, sier Blom.
Maks 2 meter bølger
De skjerpede kravene ser ut som følger:
hekkbølge skal krysses så nær 90 grader som mulig
passeringsavstand minimum 100 meter fra hekken på lossøkende fartøy.
Hekkbølgen skal krysses før fartøyet begynner å lage le.
vindstyrke maks 15 m/s
bølgehøyde på maks 2 meter, signifikant bølgehøyde.
Varsel kan hentes på https://www.barentswatch.no/bolgevarsel/ og det er været på det angjeldende losmerke som skal være styrende.
Losbåtfører og los er begge ansvarlig for å vurdere om det er forhold til å benytte båtene. Instruks LOS 09.02 – Bording av skip underveis eller til ankers med båt vil uansett være gjeldende.
For at Kewatec 1620 skal benyttes til et gitt oppdrag skal det være enighet om at båten kan benyttes også om vind og bølgehøyde tilsynelatende er innenfor maks begrensningene. «Godt sjømannskap» skal utøves og ved uenighet vedrørende værforhold skal alternativ båt benyttes.
Installerte nødluker
Kravet om at losene får veto i hvert enkelt oppdrag holdes altså fast, etter at drøftingene nå er fullført. Det ligger også et krav inne om at tyngre båter skal være tilgjengelige som reservebåter til enhver tid ved de tre losstasjonene det gjelder.
– Vi har hatt gode diskusjoner i disse møtene, sier Blom.
Det er Bukser og Berging, som drifter tilbringertjenesten for loser etter at tjenesten ble privatisert, som har tatt regningen i denne saken.
De har ifølge Blom hatt merutgifter knyttet til bruken av tyngre og eldre båter mens de nyeste båtene har vært beordret til kai. I tillegg har de installert to nødluker på hver av båtene, for å bedre sikkerheten.
Nesten halv million
Blom opplyser at de har fått et krav fra Bukser og Berging på 454.000 kroner for inndekning av faktiske kostnader ved at båtene har ligget i ro siden februar, med følgende punkter.
Innleie av Los 099 totalt kr 240 000.
Diesel kr 80 000.
Ekstra mannskapskostnader i forbindelse av flytting av båter 134.000,-
– Vi vil gå i dialog med Bukser og Berging vedrørende dette kravet, sier Blom.
– Har prøvd å gjøre det billig
Hans Sand, som er ansvarlig for losbåtene hos Bukser og Berging, vil ikke kommentere kostnadene knyttet til denne saken. Han vil heller ikke si noe om hvem de mener skal betale.
– Det jeg kan si er at vi har klart å opprettholde tjenesten ved bruk av reservebåter. De har vi stort sett hatt internt. Vi har prøvd å gjøre det så billig som mulig, sier han.
Båtene har ligget i Tananger for installasjon av to nødluker på hvert fartøy, som er samme tiltaket som ble gjort med de lignende i Finland etter dødsulykken der.
To finske losbåtførere omkom før jul, da losbåten kantret og de ikke kom seg ut.
Les også: Beordrer tre losbåter ut av drift
Før helgen startet forflytningen av de to båtene som skal til henholdsvis Viksøy utenfor Bergen og Egersund. Den siste opererer ut fra Tananger.
– Vi er glade for at vi nå får båtene tilbake i drift, sier Sand.
Steile fronter
Lederen i Losforbundet, som er fagforening til losene, er ikke like begeistret for at båtene nå tas i drift igjen.
– Men vi er så fornøyde som vi kan bli. Det har vært en langvarig prosess, og det er godt at vi har kommet til enighet, sier Johannes Sivertsen.
Det tjener ingen at frontene er så steile som de har vært, sier Sivertsen, som er er fornøyd med at losene har fått vetorett på bruk av båtene.
– Det er det viktigste, og at det finnes to båter ved stasjonene. Det viktigste for oss er at sikkerheten ivaretas på samme måte som den gjorde da Kystverket drev tilbringertjenesten selv, sier Sivertsen.
Venter på rapport fra Finland
– Vil medlemmene dine slå seg til ro med dette?
– Det får jeg inderlig håpe. Med vetoretten brukes ikke båten hvis de ikke føler seg trygge.
– Noen av kriteriene for bruk er skjønnsbaserte. Hvor vil terskelen ligge for å bruke den vetoretten for losene?
– Det vil være reelle vurderinger i hvert tilfelle. Det foreligger ingen føringer på det, sier Sivertsen.
Når rapport fra dødsulykken i Finland foreligger vil losdirektøren sammen med vernetjenesten foreta en ny vurdering av værbegrensningene, skriver Blom i brevet som gikk ut før helgen.
Det skriver Solstad Farstad i en børsmelding onsdag.
Hvem den nye eieren er opplyses ikke.
Sendt hjem fra Brasil
Det lille ankerhåndteringsfartøyet er 63 meter langt og har en trekkraft (bollard pull) på drøye 90 tonn, ifølge Syslas nye tjeneste Skipsdata.
Kyprosflaggede Sea Jackal ble bygget i 2011 og gikk i juni 2012 på kontrakt med Petrobras i Brasil.
Kontrakten holdt skipet i arbeid inntil Petrobras begynte å blokkere utenlandsflaggede fartøy.
Det var de nødt til i henhold til det brasilianske lovverket, som krevde at Brasil-flaggede skip skulle brukes såfremt det var mulig.
Under oppturen frem til 2014 klarte ikke de brasilflaggede skipene å dekke etterspørselen fra Petrobras, og utenlandske skip strømmet til – blant andre Sea Jackal.
Etter at oljeprisen raste ble situasjonen snudd helt på hodet, og utenlandsflaggede fartøy ble sendt ut av Brasil i hopetall.
Taper penger på salget
Les også: Petrobras-sjefen sier det vil komme nye muligheter for norske redere i Brasil
I september 2015 var blokkeringen et faktum også for Sea Jackal, og etter en periode tilbake i operasjon noen måneder senere var det slutt.
Den siste tiden har fartøyet ligget i opplag.
Hva de fikk for båten opplyser ikke Solstad Farstad.
Men de opplyser i dagens børsmelding at salget vil ha en liten negativ regnskapseffekt i andre kvartal 2018.
Les mer om Sea Jackal her
Levert fra India
Deep Sea Supply ble opprettet i 2005, og begynte med seks ankerhåndteringsskip før de gikk på børs samme år.
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Året etter gikk John Fredriksens Hemen Holding inn i selskapet.
Årene etter ble ni skip bestilt fra ABG Shipyard Limited i Surat, India.
Sea Jackal, som er av design Seatech P-729, var det sjette som ble levert i serien fra verftet.
Ligger i datterselskap
Etter fusjonen mellom Deep Sea Supply, Solstad og Farstad sommeren 2017 er det det fusjonerte rederiet Solstad farstad som eier skipet, og står som selger.
Formelt ligger det imidlertid fortsatt i det heleide datterselskapet Deep Sea Supply Shipowning I AS.
Etter fusjonen er alle de innfusjonerte selskapene nemlig beholdt som heleide datterselskaper i storrederiet.
Sea Jackal er det siste av flere salg fra den tidligere Deep Sea Supply-flåten de siste månedene.
Sjømannsforbundet hevdet den var lovstridig. Hurtigruten mente de hadde sitt på det tørre.
Sjøfartsdirektoratet satt stille i båten, opposisjonen raste og næringsministeren måtte svare.
Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard.
Klikk på faktaboksen under for å se hva som har skjedd tidligere i saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Den 16. mai flagget skipet Hurtigruten sitt nyeste skip Spitsbergen fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Noen dager senere la skipet ut på en seilas fra Bergen som gikk innom fem havner på norskekysten før fartøyet anløp Bjørnøya og to havner på Svalbard.
Allerede to uker før omflaggingen sendte Sjømannsforbundet en bekymringsmelding til Sjøfartsdirektoratet, og varslet at de mente seilasen ville være ulovlig under NIS-flagg.
Om bord på skipet skal 55 av 70 ansatte ha vært utenlandske.
NIS-flagg lar rederiet bruke utenlandske ansatte om bord, som er billigere å lønne, mot at skipet ikke er i direkte konkurranse med NOR-flaggede skip, som krever norsk tariff om bord.
Helt spesifikt krever regelverket av et passasjerskip at det kun kan anløpe flere havner langs norskekysten dersom minst to havner ved begynnelsen eller slutten av seilasen er i utlandet.
Sjøfartsdirektoratet grep ikke inn, men etter at Sjømannsforbundet sendte en ny bekymringsmelding da seilasen var startet, ba de Hurtigruten om en redegjørelse for vurderingen de hadde gjort.
Samtidig kastet politikerne seg inn i kampen. Arbeiderpartiet sa de ville undersøke om Hurtigruten har lov til å legge ut på ekspedisjonscruise til Svalbard uten at mannskapet får norske lønns- og arbeidsvilkår.
SV ba næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) redegjøre for Sjøfartsdirektoratets behandling av saken. Statsråden stilte seg bak direktoratet, og ga dem medhold i at det ikke ville være riktig å gripe inn før seilasen startet.
Besetningen på Spitsbergen skal ha bestått av 15 norske og 55 utenlandske sjøfolk da skipet startet på turen.
Nå har altså Sjøfartsdirektoratet konkludert med at Hurtigruten ikke handlet i tråd med loven under seilasen.
Kontroversielt flaggbytte
Rabalderet bunner i at skipet ble registrert om til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) før det gikk fra kai i Bergen 19. mai.
Byttet fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) innebærer at rederiet slipper å betale norsk tariff til de ansatte om bord, noe som gir dem store besparelser.
NIS-registeret ble innført i 1987, for å hindre utflagging fra Norge. Det er imidlertid strenge begrensninger på hva et skip i dette registeret kan foreta seg i norsk farvann.
Det er for å hindre utkonkurrering av skip som seiler under NOR og må betale norsk tariff.
Det var disse begrensningene Hurtigruten brøt i mai, konkluderer Sjøfartsdirektoratet nå.
Brøt loven
– Direktoratet er av den oppfatning at skip registrert i NIS etter gjeldende rett ikke kan føre passasjerer mellom havner på fastlandet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i en e-post til Sysla.
Hurtigruten har på sin side hevdet at de har anledning til å seile mellom norske havner, såfremt de ikke tar på eller slipper av passasjerer.
«På den omtalte seilingen tar vårt skip kun om bord passasjerer i Bergen og fører de til Longyearbyen – via diverse havner på
veien. Alle passasjerene føres derfor til eller fra Svalbard. Farten omfattes derfor av unntaket i § 2», skriver de i redegjørelsen direktoratet etterspurte fra dem i mai.
Her sier altså direktoratet nå at de tar feil. For at seilasen skulle vært lovlig, måtte Hurtigruten ha anløpt to utenlandske havner i løpet av seilasen.
Ikke utenlandske havner på Svalbard
Hurtigruten har tidligere uttalt at Svalbard har «en spesiell status», på spørsmål om de anser Svalbard for å være utenlandsk.
I redegjørelsen sin til direktoratet skriver Hurtigruten at de ikke har tatt hensyn til dette, siden de gjennomførte seilasen med hjemmel i paragrafen som tillater fart mellom Svalbard og fastlandet.
Direktoratets svar slår i alle tilfeller fast at seilasen heller ikke var lovlig i henhold til denne bestemmelsen.
Sjømannsforbundet jubler
Dette er i tråd med påstandene Sjømannsforbundet har fremmet siden begynnelsen av mai.
– Det var veldig godt at de var enige med oss, langt om lenge, sier leder Johnny Hansen.
Han har fortsatt ikke fått gått gjennom brevet fra direktoratet.
– Men slik som det ser ut har vi fått medhold i vår bekymringsmelding. Det positive er at direktoratet har avklart at fartøy i NIS ikke kan operere slik som Hurtigruten her har gjort, sier han.
– Vi er svært overrasket
Les også: Inspektører sendt i land fra MS Spitsbergen. Så fulgte de skipet til Svalbard.
I Hurtigruten er de ikke fornøyde med konklusjonen til Sjøfartsdirektoratet.
– Vi er uenige i tolkningen og mener Hurtigrutens Svalbard-seilinger ikke er i strid med NIS-regelverket, sier kommunikasjonsjef Rune Thomas Ege til Sysla.
Han fremhever at Hurtigruten har gjennomført tilsvarende seilaser med NIS-flagg i mer enn ti år, spesielt med ekspedisjonsskipet Fram som ble levert i 2007.
– Dette er seilaser hvor vi er på vei fra fastlandet til Svalbard, og er innom havner underveis. Vi tar ikke gjester på og av underveis, sier Ege, som mener konklusjonen til direktoratet representerer en endring i praksis fra deres side.
– Vi er svært overrasket over at de har valgt å tolke bestemmelsen på denne måten, sier Ege.
Den neste seilingen mellom fastlandet og Svalbard gjennomføres ikke før til neste år.
– Nå vil vi vurdere direktoratets tolkning nøye, og vurdere hvordan vi skal ta dette videre, sier Ege.
Ingen reaksjoner
Lovverket åpner både for sletting fra skipsregisteret og bøter ved overtredelser av regelverket.
Selv om direktoratet slår fast at seilasen var i strid med loven, kommer de ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten.
– Grunnen til det er at Hurtigruten har opplyst at de mente de handlet innenfor gjeldende rett, og at direktoratets tolkning av regelverket var uventet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus til Sysla.
– Men det er presisert fra Sjøfartsdirektoratets side at en vil vurdere sanksjoner for seilaser fremover som ikke følger fartsområdebegrensingene, fortsetter han.
Det faller ikke i god jord hos Sjømannsforbundet, som mener det som har skjedd bør få konsekvenser.
– Det er en merkelig overholdelse av regelverket, sier forbundsleder Hansen.
– Vi sendte bekymringsmeldingen allerede før de brøt loven. Da seilasen startet og lovbruddet var et faktum, hadde de all mulighet til å gripe inn for å hindre at lovbruddet fikk fortsette.
