– Jeg har stått i noen stormer etter 30 år som politiker, men jeg har knapt opplevd lignende, sier Søviknes til VG. Han forteller at det er første gang han har mottatt trusler.
– Det er beskjeder fra Acer-motstandere om at «Vi vet hvor du bor, og hvem vi skal ta» og lignende, sier Søviknes. Han beskriver truslene som alvorlige, men han så langt ikke sett noe behov for å koble inn politiet.
Les også: Klassekampen: Acer godtas og skottlandskabel nasjonaliseres
– Jeg synes det er helt ufattelig at folk får seg til å si og skrive slike ting. Én slik ytring er én for mye, sier Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum til NTB.
Anklager om elleville overdrivelser og ufin ordbruk har flere ganger vært rettet mot dem som engasjerer seg på Sps side i Acer-striden. Men det generelle debattklimaet har ikke vært verre i denne saken enn i andre saker som vekker sterke reaksjoner, mener Vedum.
Les også: Dette handler Acer-striden om, på fem og et halvt minutt
– Det har helt sikkert vært overdrivelser i en sak som har vekket så stort engasjement ute blant folk. Men jeg står inne for alt jeg har sagt. Det er ikke tvil om at vi avgir suverenitet dersom vi slutter oss til Acer, sier Sp-lederen.
– Men at ordskiftet er sterkt fordi meningene er delte, rettferdiggjør på ingen måte trusler eller ufin ordbruk, tilføyer han.
– Vi har ikke så mange detaljer ennå, men det har skjedd fort, sier styreleder og eier Petter Kleppan i Hav Shipping, som eier den 33 år gamle havaristen.
Det var tirsdag ettermiddag det belgiskflaggede fiskefartøyet Deborah kolliderte med det norskeide, 82 meter lange bulkskipet Britannica Hav.
Tradewinds var blant de første som omtalte ulykken.
Ganske raskt etter sammenstøtet har det russiske mannskapet på syv kommet seg i redningsflåtene og forlatt havaristen.
Mannskapet i god behold
Klokken 15.40 tirsdag fikk operasjonssentralen hos den franske redningstjenesten melding om ulykken, som skjedde midt i det tett trafikkerte sundet mellom England og Frankrike, nærmere bestemt 100 kilometer nordøst for den franske byen Cherbourg.
Da de kom frem med redningshelikopter hadde den belgiske fiskebåten, som ikke skal ha fått større skader enn at den holdt seg flytende, tatt de syv sjøfolkene fra det norskeide bulkskipet om bord.
Les også: Derfor endte slepet av Maersk-båtene med katastrofe
De kunne dermed evakueres med helikopter fra fiskebåten, og flys til en militærbase.
– Det viktigste er at mannskapet er i god behold og blir ivaretatt. Alt annet er uvesentlig nå, sier Kleppan.
Havnet i vannet
En av sjøfolkene på Britannica Hav skal ha havnet i vannet og blitt noe nedkjølt i forbindelse med ulykken. Kapteinen på fiskebåten skal og ha fått lettere skader i hodet, men ønsket ikke å bli evakuert. Ellers kom alle de involverte fra det med skrekken.
I Twitter-feeden under kan du se bilder og vide fra redningsarbeidet, og holde deg oppdatert når de franske myndighetene frigir mer informasjon.
Tweets by premarmanche
– Vårt mannskap er innlosjert på hotell og har fått tørre klær og blir ivaretatt der, sier Kleppan.
Rederiet har sendt to mann dit de oppholder seg, en fra bemanningskontoret i Kaliningrad og en fra Oslo, for å følge opp manskapet, sier han.
1955 tonn stål falt ut
Hva som førte til ulykken er fortsatt ikke kjent, men det er på det rene at kollisjonen førte til at det norskeide skipet fikk skader i skroget som førte til at det tok inn vann og kullseilte.
Lasten på 1955 tonn stål skal ha falt ut som følge av havariet, ifølge Kleppan.
Les også: Mener å ha funnet årsaken til at Bulk Jupiter gikk ned
Den belgiske fiskebåten skal ha gått for egen maskin til kai i Belgia, mens det havarerte bulkskipet skal taues til England for å få pumpet ut de 48 tonnene med marin diesel det hadde om bord.
Tidlig i morges meldte franske redningsmyndigheter at den britiske slepebåten Galatea var ved havaristen.
– Driftsmodeller indikerer et begrenset spredning av diesel rundt skroget, skriver de på sine nettsider.
Blir mest sannsynlig skrap
Klokken 12 i dag ble det festet et vellykket slep gjennom baugpropelltunnelen, og bukseringen av fartøyet er i gang.
Til sammen fem fartøy er involvert i operasjonen med å slepe fartøyet til havn i England.
Kleppan sier han aldri har opplevd noe lignende på de nærmere 20 årene han har drevet rederiet.
Mest sannsynlig ender skipet som skrap.
– Men dette er det forsikringsselskapet som må ta stilling til.
Til sammen eier det fullintegrerte rederiet 11 bulkskip som de bemanner og drifter selv.
Les mer om historien til det over 30 år gamle skipet hos skipshistorie.net.
Vinteren 2016 ga GC Rieber Shipping alle sjøfolkene i deres eget bemanningsselskap sparken. 17 av dem gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver og krevde erstatning.
Tirsdag ble rederiet frifunnet av Bergen tingrett (les saken her).
Retten slo fast at det ikke dreide seg om en virksomhetsoverdragelse da bemanningsselskapet OSM opprettet et selskap for å drifte GC Rieber Shipping-båter, og at oppsigelsene heller ikke var usaklige.
Fakta
Dette er saken
GC Rieber Shipping ble brutalt rammet av oljenedturen.
Allerede vinteren 2014 ga konkursen i Reef Subsea rederiet et underskudd på over 200 millioner kroner.
Så kom nådestøtet gjennom konkursen i det bergensbaserte seismikkselskapet Dolphin Geophysics, som hadde leid flere av skipene til rederiet.
For å få ned kostnadene bestemte rederiledelsen seg for å legge ned sitt eget bemanningsselskap, det heleide datterselskapetGC Rieber Crewing AS, hvor 66 av de 280 sjøfolkene som bemannet båtene var ansatt.
Flere av dem mente de var sagt opp på usaklig grunnlag. De gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver og krevde erstatning.
Tirsdag falt dommen i Bergen tingrett. GC Rieber Shipping ble frifunnet på alle punkter.
– Skikkelig skuffet
Vidar Hansen, en av dem som gikk til sak, synes utfallet av saken er trist.
– Jeg er skikkelig skuffet over dommen. Vi hadde håpet på et annet resultat.
– Jeg har ikke fått studert den grundig nok til å si noe mer nå – vi vil gå gjennom den sammen med advokatene før vi uttaler oss og eventuelt anker dommen, sier han til Sysla.
Norsk Sjømannsforbund (NSF), Norsk Sjøoffisersforbund (NSFO) og Det norske maskinistforbund (DNMF) har alle vært involvert i saken.
En av deres advokater, Terje Hernes Pettersen, sier han vil analysere dommen etter påske.
– Vi er selvsagt skuffet over resultatet, og vil nå vurdere en anke, skriver han i en SMS.
Fortsatt røde tall
GC Rieber Shipping-sjef Christian W. Berg har heller ikke fått lest gjennom dommen enda, men sier han registrerer utfallet.
– Jeg vil gjerne lese hele dommen og se begrunnelsen før jeg sier noe mer.
– Hvordan går det med selskapet nå?
– Det er et utfordrende marked fremdeles. Selv om vi ser noen små glimt av forbedringer er det tøft. Det forventer vi at det vil fortsette å være gjennom 2018.
I fjor hadde aksjeselskapet GC Rieber Shipping 264 millioner kroner i inntekter, mot 206 millioner i 2016.
Det går frem av halvårsrapporten de ga ut i februar, som ble godkjent av styret i selskapet i dag.
Driftsutgiftene, herunder mannskapskostnader, økte fra 222,6 millioner kroner i 2016 til 233 millioner i 2017.
Resultatet før ned- og avskrivinger var i fjor på 21 millioner, mens resultatet før skatt endte på minus 142 millioner kroner – 20 millioner bedre enn året før.
I denne videoen fra Sysla Live forteller daværende sjef Irene Waage Basili om hvordan krisen rammet rederiet.
Ville spare 16 – 20 millioner
Da GC Rieber Shipping annonserte at de ville legge ned crewing-selskapet i 2016, ville de ikke gå ut med hvor store besparelser de så for seg.
I dommen fra Bergen tingrett går det imidlertid frem at den beregnede innsparingen ved å legge ned GC Rieber Crewing AS var i størrelsesorden 16 – 20 millioner kroner per år.
“Saksøkerne har anført at denne kostnadsbesparelsen var liten hensett til hvilke konsekvenser oppsigelsene fikk for de ansatte. Det er også vist til at de tillitsvalgte i november 2016 fremsatte forslag om lønnskutt i størrelsesorden 8 millioner”, står det i dommen.
Har sagt opp flere
– Var det nødvendig å si opp de ansatte i GC Rieber Crewing?
– Det er alltid vondt å måtte si opp medarbeidere. Det er aldri noe en vil, sier Berg, og fortsetter:
– Det er blitt gjort mange kostnadsreduserende tiltak. En ser nå viktigheten av at en tok så mange grep av så stor størrelse. Det har vært viktig for å komme gjennom denne krisen.
Før jul ble staben til rederiet på land redusert fra 36 til 30, noen av dem som følge av såkalt naturlig avgang, altså for eksempel at de gikk av med pensjon.
– Det har vært tøffe kutt i rederiet, og i hele bransjen, sier Berg.
Klokken har nettopp passert seks om morgenen.
Det er midten av februar, og båter til flere milliarder kroner bades i snø og blått vinterlys langs kaiene på Husøy i Karmøy.
På utsiden av Normand Mariner ligger Normand Skipper.
Basen til Norges største offshore-rederi er nesten helt stille, med unntak av en svak brumming.
Brummingen stammer fra maskinrommet til Normand Skipper. De har nettopp startet opp hovedmotorene, og denne gangen er det ikke for å unngå rust på maskineriet.
Normand Skipper var blant de første som ble sendt i opplag da oljeprisen stupte. Siden har den vært inn og ut av bøyene flere ganger.
Siden i mai i fjor har den drøyt 90 meter lange forsyningsbåten ligget i ro på Husøy.
I dag skal Solstad Farstad-båten endelig ut av opplag igjen.
– Det har gått i ett
– Endelig får vi gå fra kai, sier vikarmatros Bjarki Uglenes Petursson (23), den yngste om bord.
Mannskapet på 14 har vært våkne lenge.
Opplags-teamet, som har holdt båten ved like mens den har ligget i opplagsbøyene siden mai i fjor, er også i full sving.
Bjarki Uglenes Petursson og kollegaene på dekk håndterer trossene.
I flere uker har de vasket tanker, testet kraner, skrubbet og skrudd.
– Det har gått i ett. Vi har knapt hatt tid til kaffepauser, sier Petursson.
Én etter én slakkes trossene, og løftes av pullertene på land, før 23-åringen og de andre på dekk drar dem om bord i det 13 år gamle forsyningsskipet.
Alt må skje i riktig rekkefølge.
Petursson trykker inn knappen på walkie talkien, og gir beskjed opp til broen om at nok en trosse er løs.
Nå nærmer det seg.
Klikk her for å høre vår podcast-spesial om hva som er viktig å huske på når en legger offshore-skip i opplag – og når man skal ta dem ut igjen.
Det er offisielt
På broen freser kaffetrakteren seg ferdig med en ny ladning. En rød lampe i taket gir nok lys til å se hvor en går, uten å ta fra en nattsynet.
Offiserene går stille mellom konsollene. Kaptein Mads Rasmussen drar i en hendel, trykker på en knapp, stirrer lenge på en skjerm.
Kaptein Mads Rasmussen på broen til Normand Skipper.
En ny alarm går, etterfulgt av en rask beskjed ned til kontrollrommet. Svaret kommer umiddelbart, og alarmen stilner.
Rasmussen setter seg i stolen, drar forsiktig i en spake. 5000 tonn offshore-båt beveger seg sakte sidelengs, vekk fra kaien.
Klokken er litt over 8. Det er offisielt. Normand Skipper er ute av opplag.
– Det er fantastisk. Dette er første gang jeg tar en båt ut av opplag, sier Rasmussen.
Nesten alle har gått ned i stilling
Mens det lysner utenfor tar mannskapet fatt på de siste testene, før kursen settes nordover opp gjennom Karmsundet, til tørrdokken hos Aibel i Haugesund.
Av de 14 mannfolkene på dette skiftet, er det bare 2 som har jobbet om bord på båten tidligere.
Som kaptein er Rasmussen en av få som ikke har gått ned i stilling.
Overstyrmannen gikk tidligere som kaptein. Førstestyrmannen var overstyrmann. Vikarmatros Petursson har papirer til å jobbe som andrestyrmann. Kollegaen hans på dekk har jobbet som kranfører.
– Det har vært tungt de siste årene, sier Thore Thoresen.
Thore Thoresen styrer daviten og får de siste av mannskapet om bord.
62-åringen har ikke lang tid igjen før han kan gå av med pensjon.
– Jeg skal holde ut litt til. Så håper jeg markedet bedrer seg, så der blir jobb til de unge, fremadstormende, sier han.
Kalte fusjonen et bakholdsangrep
Thoresen har mange år bak seg i Karmøy-rederiet Solstad.
Flere av kollegaene hans om bord på Normand Skipper, hadde nok aldri forestilt seg at de skulle jobbe på en båt med et navn som begynner med Normand, slik alle Solstad-skipene gjør.
For få år siden konkurrerte båtene til Farstad, Rem, Solstad og Deep Sea Supply om de samme kontraktene. Så falt bunnen ut av markedet, og inntjeningen stupte, mens gjelden forble skyhøy.
Det førte til noen endringer i norsk offshore-næring få hadde forestilt seg.
Den mest dramatiske og vidtrekkende, er sammenslåingen som kulminerte i rederinavnet Solstad Farstad.
Det startet da Solstad, med Kjell Inge Røkke og Aker i ryggen, slukte Fosnavåg-rederiet Rem sommeren 2016.
Ett år etter fikk de John Fredriksen med på laget, som la Deep Sea Supply-flåten sin i potten, og bidro med penger til å ta over Ålesund-rederiet Farstad.
Nå er de fire selskapene, og sjøfolkene deres, bokstavelig talt i samme båt.
Vondt blod på toppen
Det har ikke skjedd uten brudujler. Verken Rem eller Farstad ønsket dette utfallet.
Rem-gründeren kalte manøveren et bakholdsangrep. Farstad-eieren ba om å få fjernet Farstad fra rederinavnet bare få måneder etter avtalen var signert. Han mente Aker-sjefene ga lovnader de ikke holdt, noe Aker selv benekter.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått over et halvt år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signer i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
Heller ikke i toppledelsen var stemningen kjempegod.
Det var ingen fra det øverste nivået i Farstad som ble med over i den nye organisasjonen, og knapt noen på de to neste nivåene i landorganisasjonene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Disse grepene er gjort med landorganisasjonen
I august i fjor varslet Solstad Farstad at mange på kontorene ville miste jobben.
37 stillinger skulle bort i Ålesund, mens REM sitt kontor i Fosnavåg, som hadde 28 ansatte for et drøyt år siden skulle reduseres til rundt 15.
I tillegg reduserer rederiet staben ved hovedkontoret i Skudeneshavn med 6-7 stillinger.
Regnskapsfunksjonen er flyttet til Kypros, hvor Deep Sea Supply allerede er etablert.
Det totale antallet oppsigelser på land var varslet å ende mellom 80 og 90, i tråd med det som ble annonsert i juni i år, da fusjonen var et faktum.
Grimstad-kontoret til Deep Sea Supply, med cirka ti ansatte, består.
Dermed er det mellom 30 og 40 stillinger som forsvinner ved utenlandskontorene.
Det vonde blodet som ligger i kjølvannet av fusjonen til verdens fjerde største offshore-rederi, synes imidlertid å stoppe der.
De siste fortøyningene tas om bord.
Om bord på Normand Skipper er det ingen tegn til feider, fraksjoner eller dårlig stemning. De 14 på dette skiftet skal ta en båt ut av opplag, komme i jobb, seile, fremfor å ligge ved kai. Få kollegaer i arbeid.
– Det ser ut som det bedrer seg
For dem har de mistet mange av.
Bare i Solstad forsvant 500 ansatte fra 2014 til 2016. Men ingen skal anklage mannskapet på Normand Skipper for å være pessimister. Markedet bedrer seg. Det blir bedre nå. 2018 blir et bedre år. Det er mantraene som går igjen.
Og i alle fall på noen punkter, kan det se ut som de har rett. Etterspørselen etter forsyningsskip og ankerhåndteringsskip har bedret seg måned for måned siden i fjor høst, hvis en sammenligner med samme måned året før.
De fleste rederiene er ferdige med restruktureringer av gjelden, som skal gi dem pusterom frem til cirka 2020, med mindre det går fullstendig åt skogen.
Ratene er fortsatt ikke mye å skryte av. De dekker driftsutgiftene og litt til. Men ting kan tyde på at de i det minste har nådd bunnen.
Tidligere denne uken kunne en av konkurrentene lenger nord, Eidesvik, fortelle at de faktisk ansetter folk igjen, etter å ha halvert staben til 400 ansatte.
I vinter ble det fryktet nok en storstilt nedbemanning i Solstad Farstad. Det endte med at 25 ansatte fikk beskjed om at jobben deres sto i fare – langt færre enn de mange hundre en fryktet kunne bli arbeidsløse.
For litt over ett år siden, i februar 2017, lå over 180 norskkontrollerte offshore-båter i opplag.
Det ble den foreløpige rekorden. Nå er det cirka 145, av en total flåte på i underkant av 600 skip.
– Det ser ut som det bedrer seg nå, sier kaptein Rasmussen.
Smått poetisk
På et tidspunkt lå så mange båter i opplag på Husøy at det knapt var mulig for fiskebåtene å passere.
Det ligger fortsatt Solstad-oransje båter langs kaiene, men langt fra så mange som det har vært.
Sjekk opplagsregisteret her!
Nå forsvinner de bak oss mens vi seiler opp gjennom Karmsundet. Passerer fire Solstad-båter i opplag noen hundre meter fra kirkegården til Olavskirken utenfor Avaldsnes.
Passerer to oransje båter i opplag ved Storasund på vei inn til Aibel.
Mens vi nærmer oss den gigantiske tørrdokken utenfor Haugesund, fyller den gigantiske Johan Sverdrup-plattformen brovinduet.
Det er smått poetisk, egentlig:
Til sommeren skal Solstad Farstad-fartøyet frakte rør som skal knytte nettopp denne plattformen til mottaksanlegget på Mongstad, nord for Bergen.
Flere millioner liter
Normand Skipper er en stor supply-båt, men alt er relativt. Kaptein Rasmussen har ingen problemer med å holde god klaring mot sidene av den 45 meter brede dokken på vei inn.
Store treblokker står klare på bunnen. De skal holde 5000 tonn båt oppe og på plass når dokken er tømt.
Kastelinene til seks trosser hives på land. Etter litt slakking og stramming ligger fartøyet akkurat der det skal.
En dykker går i vannet for å dobbeltsjekke at blokkene treffer rett i forhold til spantene.
Mannskapet går i messa for å spise middag, mens millioner liter sjøvann pumpes ut.
I dag serverer kokken svinekoteletter og stekt fisk.
Han har nettopp fått tilbud om fast jobb, etter å ha jobbet frilans hos forskjellige rederier i åresvis.
Praten går om hvem som skal i land i Haugesund, hvem som er med på kino. Dette blir rolige dager, sammenlignet med de siste ukene.
5000 tonn supply-båt i tørrdokk.
Tilbake i jobb
Når Normand Skipper forlater dokken en drøy uke senere, med gjennomgåtte sertifikater, nymalt og fin, settes kursen etter hvert nordover.
Den første oljeinstallasjonen som betjenes, er Transocean Arctic, ut fra Florø.
Frem til Statoil-kontrakten begynner, skal båten jobbe i spot-markedet.
Snittratene der ligger på noe over 60.000 kroner dagen, knapt nok til å dekke driftsutgiftene på en slik båt.
Fortsatt ligger 50 av 147 Solstad Farstad-båter i opplag.
Men ikke Normand Skipper.
Normand Skipper er ferdig i dokken i Haugesund. Foto: Knut Jarle Ytreland
Onsdag kunngjorde regjeringen og statsråd Torbjørn Røe Isaksen (H) at en forskrift som vil tillate de to Kiel-fergene til Color Line å flagge om, vil bli innført (les saken her).
– Jeg har hatt en helt ny gjennomgang av hele saken. Den er vanskelig, men til slutt mener jeg hensynet til 2500 arbeidsplasser som kunne stått i fare, er viktigst, skriver Isaksen i en e-post til Sysla (les mer om bakgrunnen her).
Sjømannsorganisasjonene reagerer med skuffelse.
Spesielt Norsk Sjømannsforbund, som organiserer mange av de 700 catering-ansatte på Kiel-fergene som står i fare for å miste jobben ved en omflagging fra NOR til NIS, har kjempet hardt mot forskriftsendringen.
– Jeg er skuffet. Jeg hadde faktisk håpet at det faktum at situasjonen har forandret seg såpass mye de siste årene ville påvirke beslutningen, men der tok jeg skammelig feil, sier forbundsleder Johnny Hansen.
Klikk under for å se noen av reaksjonene på Facebook etter at saken ble publisert i går.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er noen av kommentarene på Facebook
Skjønner vel ikke så mye, men i Brasil må så og så mange være brasilianere for at båtane skal kunne operere der. Det samme for den norske som gikk i middelhavet,til Canada så canadensere. Hvorfor er det så vanskelig for norske myndigheter å si at går du i rute på Norge skal det være norske ombord,med millionutbytte hvert år ville de godtatt det, hvis alternativet var at de måtte slutte!
Bare å flagge ut og selge eiendommer og ta inn utlandsk arbeidskraft som skatter til sine egne land!!Hvor skal de få inn skattepenger fra da ???!!! Fatter ikke at regjeringa ikke ser hva de gjør !
Har vi noen sjømannsorganisasjoner som taler vårs sak.????
For meg virker det som dem kun er opptatt med å få kontigenten inn på konto, slik att dem kan spise kanapeer med de store.!!
Bare og begynne omskoleringen.
Det må ikke forundre noen at Høyre er mer opptatt av redere enn sjøfolk…
– En unødvendig endring
Også Arbeiderpartiet reagerer kraftig på at regjeringen endrer NIS-forskriften, og dermed åpner opp for å sette 700 norske sjøfolk på land.
– Det første en ny næringsminister fra Høyre gjør er altså å legge ned norske arbeidsplasser. Det er trist, særlig når endringene er helt unødvendige, skriver Arbeiderpartiets næringspolitiske talsperson Terje Aasland i en pressemelding.
Regjeringen åpner opp for at Color Line kan erstatte 700 av de ansatte på Kiel-fergene med mannskap som kan jobbe for en lønn det ikke er mulig av å leve i Norge, mener han.
Aasland er enig med sjømannsorganisasjonene i at forutsetningene er endret siden Fartsområdeutvalget leverte sin rapport.
– Endringene er unødvendige. Color Line har konkurransedyktige rammevilkår i dag. Det er ikke lenger en betydelig konkurranseulempe mot Danmark som det var da et utvalg ble enige om denne endringen. Det er dokumentert – og vi ser også at Color Line klarer seg meget godt økonomisk og går med store overskudd, sier Aasland.
Fortsatt uvisst om utflagging
Aasland frykter et kappløp mot bunnen i nordisk passasjerfart.
– Fram til nå har det vært ordna forhold og mulig å få seg jobber med nordiske lønninger, men dette er starten på slutten for det. Denne endringene vil skape et press på særlig Danmark for å endre sine rammebetingelser for å kunne konkurrere – og da kan man bare lure på hva som blir det neste, sier Aasland.
Hvorvidt Color Line faktisk kommer til å flagge om Kiel-fergene til NIS, gjenstår å se. I en pressemelding skriver konsernsjef Trond Kleivdal at ordningen sikrer “at Color Line vil forbli under norsk flagg også i fremtiden”.
På oppfølgingsspørsmål fra Sysla om det innebærer NOR- eller NIS-flagg, skriver konserndirektør kommunikasjon og samfunnskontakt Helge Otto Mathisen:
– Ut over pressemeldingen kan vi ikke si mer før notifikasjonen i ESA. Vi har en intern prosess som er viktig og riktig.
Ved siste månedsskifte var det 873 helt- eller delvis ledige sjøfolk registrert hos NAV, ifølge en oversikt Sysla har fått fra dem.
– Det er selvfølgelig en tragedie for den enkelte som mister jobben, men som stand synes jeg vi har klart oss godt gjennom krisen, sier Hans Sande, administrerende direktør i Norsk Sjøoffisersforbund.
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
totalt ledige sjøfolk
Infogram
– Manglet 10.000 sjøfolk
For bare få år tilbake, var det få som forutså at det ville bli overskudd av norske sjøfolk her til lands.
I Fafo-rapporten Det gamle landet og havet fra 2013, står det at den maritime næringen da uttrykte en bekymring for at det skulle oppstå mangel på norske sjøfolk fram mot 2020.
24 offshore-rederier som deltok i undersøkelsene som lå bak rapporten, oppga at de ville trenge ytterligere 3561 sjøfolk til å drifte sine fartøy innen 2020.
Les også: Det har ikke vært færre norske sjøfolk på nettolønn siden 2011
På tvers av alle segmentene, oppga 101 respondenter at de ville trenge nærmere 10.000 sjøfolk.
Så gikk det stikk motsatt vei.
Nådde toppen i fjor
Etter oljenedturen startet høsten 2014 tok det noe tid før fallet i aktivitet gjorde utslag i sysselsettingstallene.
Ser man på tallene til NAV, var det høsten og vinteren 2015 den virkelige oppsvingen kom. Det toppet seg foreløpig i februar 2016, og arbeidsledigheten falt noe mens aktiviteten tok seg midlertidig opp gjennom sommeren.
Men så økte arbeidsledigheten dramatisk igjen senhøsten. Det desiderte toppunktet kom i januar i fjor, da hele 1340 sjøfolk var registrert som arbeidsledige hos NAV.
Tallene fra NAV viser ikke hele bildet (se fakta), og sesongmessige variasjoner er ikke noe ukjent for den maritime næringen.
Fakta
Ledighetstallene fra NAV
Tallene fra NAV er ikke fullstendige, siden de bare registrerer navigatører, maskinister, matroser og motormenn.
Andre grupper sjøfolk, slik som elektrikere, kokker og forpleining blir ikke fanget opp i ledighetsstatistikken for sjøfolk på den måten NAV klasifiserer yrker.
Derfor er de reelle ledighetstallene for sjøfolk høyere.
Det gir likevel mening å se på tallene over tid. Nå er det altså 500 færre ledige enn på samme tid i fjor.
Refusjonsordningen viktig
Hans Sande i Sjøoffisersforbundet ser ledighetstallene i nær sammenheng med refusjonsordningen for sjøfolk.
– Uten den ville dette sett langt verre ut, sier han.
Den forrige regjeringen lovfestet nettolønnsordningen, og fjernet taket for alle segmenter med unntak av offshore service-rederiene.
Nettolønnsordningen innebærer at staten refunderer det rederiet betaler i arbeidsgiveravgift for sjøfolkene sine, og de får også utbetalt tilsvarende det sjøfolkene betaler i skatt.
Les også: Rekordmange arbeidsledige sjøfolk registrert hos NAV (Sak fra januar i fjor)
Dette var godt nytt for sjøfolk som jobbet på skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), som dermed ble mer konkurransedyktige sammenlignet med utenlandske ansatte.
Også Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) fikk endret rammebetingelsene på en måte som har ført til flere innflagginger og økt sysselsetting av nordmenn på disse skipene, som tidligere hovedsakelig har hatt utenlandske ansatte.
Flere i NIS – færre i NOR
Tall fra Nærings- og fiskeridepartementet (snittall for hvert år) viser utviklingen i de to registrene de siste årene:
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["wo68I"]={},window.datawrapper["wo68I"].embedDeltas={"100":525,"200":475,"300":475,"400":475,"500":450,"700":450,"800":450,"900":450,"1000":450},window.datawrapper["wo68I"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-wo68I"),window.datawrapper["wo68I"].iframe.style.height=window.datawrapper["wo68I"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["wo68I"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("wo68I"==b)window.datawrapper["wo68I"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
Tallene viser at sysselsettingen av nordmenn har gått opp i NIS, mens den har gått ned i NOR. Totalt er det cirka 850 færre sjøfolk som er innenfor refusjonsordningene nå enn i 2013.
Nedgangen siden 2013 i NOR-registeret er på nesten 1700 sjøfolk.
– Noe av dette skyldes at det ligger 160 norske offshore-skip i opplag, og mange av disse er NOR-registrerte, sier Sande.
Det er også viktig å huske på at oversikten over ikke er en totaloversikt over sjøfolk i de to registrene, eller en totaloversikt over norske sjøfolk, siden det også jobber nordmenn på skip som opererer på andre flagg enn de norske.
Siden før jul har Norsk Losforbund bedt om at tre av båtene som frakter losene dere ut til skipene, må tas ut av drift.
Årsaken er en ulykke 8. desember i fjor i Finnland, hvor en losbåt kantret og de to om bord omkom av drukning.
Losbåten som havarerte var at typen Kewatec Pilot 1500.
Bukser og Berging, som overtok driften av tilbringertjenesten for loser fra Kystverket i 2016, har tre båter som ligner på den som kantret, men som er en halv meter lenger og 3,5 tonn tyngre enn den finske båten.
Losdirektøren snudde
Noen av losene har følt seg utrygge om bord i disse båtene, og Losforbundet ba om å slippe å bruke dem inntil årsaken til ulykken i Finland var kartlagt.
Verken Kystverket, som eier lostjenesten, eller Bukser og Berging, som drifter båtene, mente det var nødvendig.
Men fredag snudde losdirektør Erik Blom.
Bakgrunnen for det, er en hendelse i Korsfjorden sør for Bergen fredag (klikk for å lese saken).
Los 129, som er stasjonert på Viksøy, havnet i propellstrømmen til et skip og krenget cirka 15 grader, ifølge Hans Martin Sand, som er ansvarlig for losbåtene hos Bukser og Berging.
Ingen kom fysisk til skade i hendelsen.
Det lokale verneombudet krevde stopp i arbeidet, og losdirektøren besluttet å legge Los 129 og to andre båter av samme type i ro inntil videre.
Levert av finsk verft
De tre båtene som nå er lagt i ro, ble alle levert av det finske verftet Kewatec i 2016.
Båtene er 14,9 meter lange, bygget av Kewatec, og blant de korteste i flåten som brukes til å frakte loser ut til skipene.
I fjor bygget det finske verftet Kewatec tre nye losbåter til for Bukser og Berging, som ble levert i fjor og i år.
Disse er to meter lengre enn de tre båtene av modell Kewatec 1600 P, som nå ligger fortøyd på ubestemt tid.
15. februar i år ble det kjent at det finske verftet skal levere ytterligere to båter til Bukser og Berging i slutten av 2018.
Disse båtene blir enda større – 18,2 meter lange og med en vekt på cirka 23 tonn.
– Klok beslutning
Kritikken fra Losforbundet, har vært grunnet i at de mener de tre Kewatec 1600-båtene har vært for korte og lette.
Johannes Sivertsen i Losforbundet mener det er en klok beslutning på legge dem i ro frem til omstendighetene rundt hendelsen i Korsfjorden er kartlagt, og en vet mer om forløpet til ulykken i Finland.
Få også med deg:
Ved Shetland har oljegründere funnet store reservoarer på denne måten. Nå skal Lundin bore en to kilometer lang brønn, og teste utvinning fra naturlig oppsprukket grunnfjell på norsk sokkel.
Arbeidere på Gullfaks C-plattformen blir trolig utsatt for benzen. Statoil har ikke god nok oversikt over kildene for den kreftfremkallende gassen, mener Petroleumstilsynet.
Feil, mangler, reparasjoner og stoppordre fra Petroleumstilsynet førte til at oljeproduksjonen på Goliat-feltet ble 44 prosent mindre enn planlagt.
«Statsraad Lehmkuhl» blir en av verdens første seilskuter med batteridrift.
Bilrederiet Wallenius Wilhelmsen Logistics har inngått et forlik med Europakommisjonen og vil betale 207 millioner euro, tilsvarende to milliarder kroner. (DN)
Høy etterspørsel etter rigger kan føre til positiv spiral for perioderatene. (Hegnar)
En finansiell investor prøver igjen å kjøpe 30 prosent av Hunter Group, som har inngått en avtale om å kjøpe deler av Ståle Kyllingstads selskap IKM Group. (Finansavisen)
Biofuel Development nærmer seg bygging av et gigantisk biodrivstoffanlegg i Fredrikstad. Selskapet jakter nå norske og europeiske samarbeidspartnere. (Finansavisen)
Ingen offentlige etater har en fullgod oversikt over hvor mange nordmenn som til en hver tid er på et NIS-skip. (Skipsrevyen)
Subsea 7 S.A. og Chiyoda Corporation melder at Subsea 7 har avtalt å kjøpe en eierandel på 60 prosent i energikonsulentselskapet Xodus Group fra Chiyoda. (Hegnar.no)
Riggselskapet Transocean melder om et justert resultat på minus 0,24 dollar pr aksje i fjerde kvartal 2017. Det var ventet en EPS på minus 0,28 dollar, melder Bloomberg ifølge TDN Direkt. (Hegnar.no)
Dagsproduksjon av olje i januar var på i gjennomsnitt 2.019.000 fat olje, NGL og kondensat, viser foreløpige produksjonstall fra Oljedirektoratet (OD) for januar. Dette er en oppgang på 89.000 fat sammenlignet med desember i fjor.
Tallet ligger derimot 0,1 prosent under ODs prognose for januar, og -0,4 prosent under produksjonen i januar 2017.
Videre ble det solgt 11,3 milliarder kubikkmeter gass (GSm3), som er 0,2 kubikkmeter mer enn i desember.
Til sammen i januar ble det produsert om lag 21,3 millioner standard kubikkmeter oljeekvivalenter (MSm3 o.e.) petroleum på norsk sokkel.
