– Det er helt hårreisende det de prøver på her, sier Alf Rune Kalland.
Han representerer de om lag 100 ansatte i sunnmørsrederiet Island Offshore som har SAFE som fagforening, og er nå i full klinsj med ledelsen i rederiet.
Permitterte og lyste ut stillingene
Konflikten oppsto i forbindelse med at de to brønnintervensjonsfartøyene Island Wellserver og Island Frontier gikk av kontrakt med Statoil i oktober.
Samtlige 160 ansatte på de to skipene ble permittert.
Men så sendte rederiet ut en stillingsutlysning: De søkte 24 sjøfolk – fra kaptein til matros og kokk – til å inngå i et klassings- og opplagsteam som skal bemanne de to båtene i perioden frem til de skal på kontrakt med Statoil igjen 1. april neste år.
Island Wellserver ligger for tiden ved Rosenberg verft i Stavanger (bildet). Island Frontier ligger i Uddevalla i Sverige. Foto: Ola Myrset
I denne perioden skal Wellserver gjennomgå tiårsklassing, mens det skal utføres mindre vedlikehold på Frontier.
Ansatte på dårligere avtale
Det er normalt at et fartøy har lavere bemanning når det ligger i opplag eller klasses. Det er også noe tariffavtalen åpner for.
Konflikten i dette tilfellet oppsto fordi de nye stillingene var omfattet av en annen tariffavtale enn den de ansatte ble permittert fra – en med dårligere betingelser.
Selv om de har kjøl, er nemlig brønnintevensjonsskipene Wellserver og Frontier å anse som flyterigger i tariffmessig forstand.
Det innebærer blant annet at de ansatte går på såkalt nordsjøturnus, med to uker på jobb og fire uker fri (les mer i fakta under)
Fakta
Forlenge
Lukke
Brønnintervensjonsfartøyene brukes til å føre utstyr inn i brønner for å overvåke, vedlikeholde eller optimalisere produksjon.
Dette er en jobb som i de fleste tilfeller gjøres av flyterigger.
Dermed har også de ansatte på disse båtene vært ansett som riggansatte, selv om innretningene de jobber på har kjøl, med nordsjøturnus og jevnt over bedre betingelser enn kollegaene på forsynings- og ankerhåndteringsskip.
Dette er formalisert ved at den såkalte flyteriggavtalen har vært gjeldende for de ansatte på disse båtene.
De drøyt 20 som nå jobber på båtene, ble imidlertid ansatt på den såkalte offshore service-avtalen. Den innebærer blant annet at de jobber mer – én periode på jobb, og tilsvarende én periode fri.
Store lønnsforskjeller
Nå er stillingene besatt. Etter planen skal arbeidsforholdet forbli slik frem til Statoil-kontraktene begynner igjen i april neste år, og de ansatte som er permittert får komme tilbake i jobbene sine, under den opprinnelige flyteriggavtalen.
Fakta
Island Offshore
Offshore-rederi med base i Ulsteinvik på Sunnmøre.
Har 25 skip innenfor segmentene ankerhåndtering (2), forsyningsskip (13), brønnstimulering og subsea. Rederiet har to skip under bygging.
Ved utgangen av tredje kvartal hadde rederiet fem skip i opplag, og det forventes at ytterligere fire går i bøyene i løpet av vinteren.
Ordrebok på 2 milliarder ved utgangen av september i år.
Island Offshore eies 50/50 av Borgstein-siden av Ulstein-familien sammen med Edison Chouest, en av verdens største private eiere av offshore-skip, med en flåte på over 200 fartøy.
Kilder: Sysla, Q3-rapporten
Før det kan imidlertid konflikten ha havnet i arbeidsretten.
– Å permittere de ansatte for så å la dem søke på sine egne stillinger til dårligere betingelser, kan vi rett og slett ikke gå med på, sier Kalland.
Les også: Varsler nytt storkjøp av Island Offshore-gjeld
Stridens kjerne rent juridisk er hvorvidt opplag og klassing skal forstås som virksomhet i tariffmessig forstand, og om det er lovlig å permittere ansatte, for så å la dem søke på sine egne stillinger og ansette dem til dårligere betingelser.
På offshore service-avtalen kan månedslønnen til en kaptein være inntil 30.000 kroner lavere enn på flyteriggavtalen. For en matros kan forskjellen være opp mot 10.000 kroner, ifølge Kalland.
Steile fronter
Da stillingsutlysningen ble sendt ut, var fagforeningene allerede formelt i konflikt med rederiledelsen.
Sammen med de to andre fagforeningene, IE og DSO, signerte Kalland i september en såkalt uenighetsprotokoll.
– Tariffavtalen åpner for å redusere bemanningen mens båten ligger i opplag, og når den skal klasses. Vi har en tariffavtale som er signert, da kan ikke Island Offshore bare komme med en ny tariffavtale selv om det butter imot, sier Kalland.
Rederiledelsen på sin side, mener å gjøre dette med loven i hånd.
De mener at flyteriggavtalen ikke gjelder når båten er i opplag, og at de står fritt til å ansatte såkalt opplagsbesetning under en annen avtale enn den som gjelder mens skipet er i vanlig operasjon.
– Holder ikke vann
En måned etter uenighetsprotokollen ble signert, ble saken behandlet i et forhandlingsmøte mellom Norges Rederiforbund og fagforeningene.
Rederiforbundet støtter Island Offshore-ledelsens syn på saken, og gir dem medhold i at flyteriggavtalen kun gjelder når fartøyet er “i virksomhet” på norsk kontinentalsokkel.
Les også: Trond Mohn går inn i Island Offshore
Rederiforbundet mener verkstedopphold eller opplag ikke medfører at fartøyene er “i virksomhet” etter overenskomstens forstand, og at rederiet står fritt til å ansette folk under en annen avtale.
Safe sin advokat, Bernt Hodne, mener det ikke holder vann.
Hodne mener rederiet bare kan permittere dem det ikke er jobb til, og således skulle beholdt de 24 de trenger i arbeid, under flyteriggavtalen.
Bernt Hodne, Safe. Foto: Jon Ingemundsen.
– Du kan ikke permittere folk fra stillinger det fortsatt finnes oppgaver til. Det er det vi er uenige i, sier han.
– Her er det arbeid, det er bare at rederiet ønsker å få de ansatte over på en annen avtale. Vi mener dette er så grovt at vi vil ta det videre til arbeidsretten dersom vi ikke kommer til enighet, sier Hodne, som opplyser at det skal være nytt tvistemøte mellom Rederiforbundet og Safe i dag.
At klassing ikke skal vurderes som virksomhet i tariffmessig forstand, skjønner han heller ikke.
– Det er ikke noe ekstraordinært ved klassing eller verkstedopphold, sier han.
Rederisjefen forsvarer praksisen
Administrerende direktør i rederiet, Håvard Ulstein, forsvarer praksisen.
– Alternativet hadde vært å sette hele selskapet i fare. Så enkelt er det, sier han til Sysla.
Han er innforstått med at saken nå ligger an til å havne i arbeidsretten.
– Det er en risiko mange selskaper må ta. Samtidig er det vårt ansvar å gjøre det som må til for å holde selskapet flytende, og kunne tilby folkene jobb i mange år fremover, sier Ulstein. Han er sterkt uenig med fagforeningene i at praksisen strider mot loven.
– Skjønner ikke at de reagerer
– Har dere noen betenkeligheter ved å gjøre dette?
– Det handler ikke om betenkeligheter i dag. Vi jobber innenfor lovens regler og grenser, og har ikke luksusen til å tenke annerledes, sier han.
– Flyteriggavtalen åpner for særordninger ved opplag og vedlikeholdsopphold. Hvorfor benytter dere dere ikke av den muligheten?
– Det kan jeg ikke kommentere.
– Skjønner du at de ansatte reagerer?
– Jeg skjønner ikke at de reagerer i det hele tatt, sier Ulstein, og spør retorisk om det er riktig at de ansatte skal gå på en mer lukrativ avtale når innretningen ikke har inntjening.
– Nødt å ta grep
Rederisjefen forteller at bakgrunnen for tiltaket er å spare penger.
– Når vi ikke har noen inntekter, er vi nødt til å ta grep.
Selv om det er riktig at de to skipene det her gjelder står uten arbeid frem til 1. april neste år, har de vært blant de mest innbringende for rederiet mens de har vært på kontrakt i år.
Segmentet skipene tilhører har stått for brorparten av inntektene til Island Offshore i tredje kvartal: Av 510 millioner i inntekter kom 263 millioner fra brønnintervensjonsbåtene, hvorav to altså er Frontier og Wellserver.
Administrerende direktør Håvard Ulstein i Island Offshore. Foto: Susanne Rislå Andersen
Driftsresultatet for rederiet totalt sett er på plussiden med 41 millioner så langt i år før skatt.
Likevel trenger sunnmørsrederiet hjelp for å overleve de neste årene.
Island Offshore har ifølge siste kvartalsrapportering en rentebærende gjeld på 5,5 milliarder, og jobber med å få på plass en kriseplan som skal holde dem flytende gjennom oljenedturen.
– Vi jobber med det, og har kontroll på situasjonen. Men det tar mye tid med mye dokumentasjon som skal på plass og mange interessenter. Det er kort og godt veldig mange banker og advokater involvert, sier Ulstein, som ikke kan si noe om når de regner med å enes med kreditorene.
– Vi ønsker å komme i mål så fort som mulig.
– Grovt angrep på tariffområdet
At Island Offshore er i en vanskelig finansiell situasjon, har klubblederen i Safe, Alf Rune Kalland, forståelse for.
– For all del, vi vet at rederiet ikke er i en optimal situasjon, sier han.
Kalland mener likevel dette ikke er riktig vei å gå for å spare penger.
– Det er et grovt angrep på tariffområdet, som vil føre til presedens dersom de vinner frem. Om dette får gjennomslag kan arbeidsgiverne på samtlige rigger på norsk side av Nordsjøen sette de ansatte over på en annen avtale ved verkstedopphold.
Island Offshore er i en særstilling blant rederiene som har ansatte på flyteriggavtalen, ved at de også har forsynings- og ankerhåndteringsskip. Dermed kjenner de godt til offshore service-avtalen.
– Men jeg tror ikke de andre riggrederiene vil bruke særlig lang tid på å finne frem den avtalen dersom Island Offshore får lov til dette, sier Kalland.
Hør siste episode av Sysla Shipping her
Tor Allen Widing i Fearnley Offshore Supply mener den nye kommersielle levealderen for et offshore-skip har sunket betydelig de siste årene.
Analytiker Stig Erik Kyrkjeeide tror ikke overkapasiteten på tilbudssiden for offshore-skip er så avskrekkende som mange tror.
Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes mener 2 av 3 båter i opplag aldri kommer tilbake i jobb igjen.
Klikk her for å høre podcasten i avspilleren din, eller klikk play under for å høre den her.
Podcast link
– Det stemmer helt med vår opplevelse, sier medeier og daglig leder for offshorebedriften Fabtech, Gert Strindberg, til Bergens Tidende.
Fabtech etablerte seg på oljebasen CCB i oktober i fjor med 14 ansatte.
– I dag er vi 28 ansatte, og stadig større optimister, sier Strindberg.
Det er den såkalte Vestlandsindeksen, som Sparebanken Vest presenterer i dag, som kan vise dette stemningsskiftet blant offshorebedriftene.
Indeksen er en temperaturmåler for næringslivet på Vestlandet, som baserer seg på en spørreundersøkelse blant 700 bedriftsledere, som er tatt opp 7.–17. november i de fire vestlandsfylkene.
– Ja, det er første gang siden oljeprisfallet for tre og et halvt år siden at forventningene til lønnsomhet og sysselsetting er høyere i olje- og gassbedriftene enn i andre næringer, sier konserndirektør i Sparebanken Vest, Ragnhild Janbu Fresvik.
Det er første gang konserndirektør i Sparebanken Vest, Ragnhild Janbu Fresvik, ser at det er oljebedriftene som drar opp forventningene på Vestlandet. Foto: Ørjan Deisz
Resultat av kostnadskutt
Hun forklarer dette dels med en brukbar oljepris og høy dollarkurs. Men minst like mye med bedriftenes betydelige kostnadskutt over flere år.
– Det er særlig i Rogaland at forventningene i offshorebedriftene er høyere enn andre næringer. Men også i Hordaland ser vi denne positive trenden, sier Fresvik.
Tok plutselig av
Fabtech AS produserer og reparerer alle typer stålkonstruksjoner og rørsystemer for olje og gassnæringen.
De overtok restene av Aker Solutions virksomhet, og etablerte seg på oljebasen for et drøyt år siden, da det så aller svartest ut.
Oppdragene er blitt større for sveiser Rudi Charlsen og hans kolleger i Fabtech. Foto: Siri Øverland Eriksen
Strindberg mener det er grunn til mer optimisme nå.
– Størrelsen på oppdragene vi får har økt. Vi merker at kapasiteten til våre konkurrenter er redusert. Og i det store bildet er oljeprisen dobbelt så høy som den var på det laveste. Break-even prisen på nye utbyggingsprosjekter er halvert. Da går regnestykkene plutselig opp, og vi som er igjen i bransjen kan vente oss mer å gjøre, sier offshore-sjefen.
Les hele saken hos Bergens Tidende.
– Hun var lang og slank, og oppførte seg veldig godt i sjøen.
Kaptein Leif Sture minnes M/S «Jupiter».
Den tropiske orkanen Damrey, som herjet utenfor Vietnam i begynnelsen av november, skal ha satt et trist punktum for den tidligere englandsbåten. Nå ligger hun med buken opp utenfor den vietnamesiske havnebyen Quy Nhon, skriver Bergens Tidende.
Leif Sture har fulgt M/S «Jupiter» siden hun var hos rederiet Color Line, og fulgte med over til Fjord Line. Det var han som førte henne under den siste englandsfarten i 2005. Foto: Bergens Tidende
Siste reis med «Jupiter»
Etter at Sture tok «Jupiter» med på den siste reisen Bergen-Stavanger-Newcastle, var han også med til Fredericia i Danmark, og feiret julen ombord i påvente opplag. Det var i 2005.
Deretter førte kapteinen det elegante, ni dekk høye passasjerskipet nordover, til Hammerfest.
– Da skulle hun bli et hotellskip på Melkøya. Det var siste gang jeg var om bord i Jupiter, forteller Sture.
«Jupiter»s siste, norske kaptein har bare godord å si om henne. En drøm å føre over Nordsjøen. En god arbeidsplass, med gode kollegaer og hyggelige passasjerer.
Den gangen Bergen hadde englandsrute, i 2001.
Videoen av det som angivelig skal være forliset til «Jupiter», gjør ham trist.
– Det ser ut som om det er «Jupiter», sier han, og beskriver det vi ser på videoen:
– Hva som har skjedd, kjenner jeg ikke til, men det virker som om skipet har fått vanninntrengning, og en slagside – og deretter blitt ustabilt og gått rundt.
– «Jupiter» var en veldig stabil båt. Jeg har ført henne over Nordsjøen i mange stormer, og aldri vært bekymret for stabiliteten. Men hvis skipet ikke blir tatt skikkelig vare på, kan sjøvannet på et eller annet vis ha kommet inn i skipet, og dermed fått henne til å gå rundt slik det skjedde her, kommenterer Sture, som i dag jobber på land i Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi.
En annen video, også funnet på YouTube, viser det som angivelig skal være «Jupiter» opp-ned etter Damrey.
Den verste orkanen siden 2001
Stormen Damrey var den kraftigste tyfonen som har herjet Vietnam på 16 år, skriver AccuWeather. Kategori to-stormen etterlot seg minst 106 døde og nesten 200 skadde over hele sentral og sør-Vietnam, ifølge Reuters.
Rapportene om hva som egentlig skjedde med skipet på det aller siste, er til dels uklare.
Ifølge det svenske, anerkjente nettstedet faktaomfartyg.se, skal «Jupiter» ha ligget i opplag utenfor Vietnam helt siden 2010.
Maritime Bullitin opplyser imidlertid at «Jupiter»-forliset førte til ett dødsfall og seks savnede blant skipets mannskap.
Til sjuende og sist var det Norges enerett på naturressursene på norsk sokkel som sto på spill da landets øverste domstol gikk inn i saken i begynnelsen av november.
Saken har sin bakgrunn i tjuvfiske sommeren 2016. Et litauisk fartøy fanget over 80 tonn snøkrabbe til en anslått verdi på over 2,5 millioner kroner på norsk kontinentalsokkel i Smutthullet i Barentshavet.
Norge forbyr utenlandske fartøyer å fange snøkrabbe på hele den norske sokkelen, inkludert i Smutthullet. Det litauiske rederiet Arctic Fishing, som eier fiskebåten, ble derfor ilagt et inndragingsforelegg på 2,5 millioner kroner. Kapteinen fikk i tillegg en bot på 15.000 kroner, men begge nektet å vedta foreleggene.
Litauisk fiskelisens
Kapteinen hadde med seg en fiskelisens fra Litauens landbruksdepartement. Spørsmålet var derfor om Norge er forpliktet til å godta slik fangst på grunnlag av en utenlandsk tillatelse. Konklusjonen fra Høyesterett er at det er Norge ikke. Dermed kan både rederen og skipperen straffes etter reglene i havressursloven.
Da saken kom opp i Øst-Finnmark tingrett, ble imidlertid skipperen og rederiet frikjent. Tingretten konkluderte med at fangsten var lovlig fordi lisensen var gyldig i henhold til reglene i NEAFC-konvensjonen. Det er en konvensjon som regulerer fisket i Smutthullet og andre områder nordøst i Atlanteren.
Bunndyr
Hålogaland lagmannsrett kom imidlertid til motsatt konklusjon. Der ble det fastslått at NEAFC-konvensjonen i dag ikke regulerer fangst av snøkrabbe. Lagmannsretten konkluderte videre med at det norske fangstforbudet er i samsvar med havretten.
Høyesterett bygger sin avgjørelse på at snøkrabben er et bunndyr – en såkalt sedentær art. Etter havrettskonvensjonens kontinentalsokkelregler har kyststatene suverene og eksklusive rettigheter til slike arter. Unntak fra forbudet krever derfor Norges uttrykkelige samtykke, noe Norge ikke har gitt.
Høyesterett fastslår dermed at tingrettens dom bygger på uriktig lovanvendelse, og at det derfor var riktig av lagmannsretten å oppheve tingrettsdommen.
Mandag ettermiddag meldte Austevoll-rederiet DOF at de vil hente 500 millioner kroner gjennom en emisjon.
400 millioner skal komme fra selskapet Møgster Mohn Offshore AS, som er største eier i DOF ASA, ifølge børsmeldingen.
Inntil helt nylig var Møgster Offshore AS største eier i offshore, men ifølge administrerende direktør Mons Aase har dette selskapet nettopp skiftet navn til Møgster Mohn Offshore AS.
Den nye eierskapsstrukturen. Kilde: Presentasjonen til DOF
Som det fremgår av navnet, har de også fått en ny mann inn på eiersiden.
Frederik W. Mohn ble i fjor gjennom hans selskap Perestroika neste største eier i DOF ASA, etter en emisjon for å få selskapet gjennom krisen.
For en måned siden overførte Mohn alle sine 138 millioner aksjer i DOF til Møgster Offshore AS.
Nå sitter Perestroika AS med 33,6 prosent av aksjene i Møgster Mohn Offshore AS, mens Helge Møgsters selskap Laco sitter med de resterende 66,4 prosentene, ifølge børsmeldingen.
Det har ikke lyktes å komme i kontakt med Helge Møgster for en kommentar om den nye eierkostellasjonen (se figur til venstre – klikk for større versjon).
– God pris
Formålet med emisjonen er ifølge meldingen å øke eierandelen i det deleide datterselskapet DOF Subsea fra 51 til cirka 65 prosent.
Det skal DOF gjøre ved å kjøpe aksjer fra det amerikanske investeringsfondet First Reserve, som i dag eier de resterende 49 prosentene av selskapet.
Les også: Nå er Helge Møgster sikker på at DOF ikke går dukken
Prisen er satt til 10,50 kroner per aksje, noe som verdsetter Dof Subsea til 1,26 milliarder kroner.
Ifølge presentasjonen som ble sendt ut i forbindelse med børsmeldingen ligger de bokførte verdiene i selskapet på om lag 6 milliarder kroner,.
– Vi gjør dette fordi vi får en større eierandel i Dof Subsea til en pris vi mener er bra, sier administrerende direktør Mons Aase, som selv går inn med tre millioner kroner i emisjonen.
Det mest lønnsomme segmentet
I vår meldte DOF at de ville ta Dof Subsea på børs, men så slo de retrett og sa de ville vente på bedre markedsforhold.
– Hvordan henger det sammen med det som skjer nå?
– First Reserve har vært inne siden 2008, og er i en fase hvor de ikke ønsker å investere mer. Det ga oss muligheten til å øke vår andel og gjøre en god deal for DOF, sier Aase.
Austevoll-rederiet med 68 skip får brorparten av inntektene sine om dagen fra subsea-segmentet, hvor flesteparten av skipene ligger i Dof Subsea.
Mens forsynings- og ankerhåndteringsfartøy knapt klarer å dekke driftskostnadene om dagen, har ratene holdt seg relativt gode i subsea-segmentet.
– Inntjeningen er fortsatt ganske brukbar i Dof Subsea, sier Aase.
Ber om å skyve på gjeld
Gjennomføringen av planene beror på at kreditorene aksepterer å skyve på noe av gjelden.
På banksiden ber DOF bankene skyve på avdragene for et lån på 3,8 milliarder kroner i det heleide datterselskapet DOF Rederi AS, som er eierselskapet for DOF sine forsynings- og ankerhåndteringsskip.
Bankgjelden i Dof Subsea foreslår de ingen endringer på, men DOF ber obligasjonseierne i det ene obligasjonslånet til Dof Subsea skyve på forfallet.
DOFSUB07 skulle etter planen forfalle i mai 2018.
Nå foreslås det at 100 millioner skal forfalle i oktober 2019, mens de resterende 408 millionene foreslås skjøvet til mai 2020.
Til gjengjeld skal obliogasjonseierne få økt renten på lånet med to prosent, til NIBOR + 7 prosent.
– Skal klare oss til 2022
– Er dette å forstå som en restrukturering av gjelden i DOF og Dof Subsea?
– Vi skal fortsette å betale fulle renter og avdrag, så det er ikke en restrukturering i den forstand. Du kan heller si at det er å styrke egenkapitalen for å unngå en restrukturering, sier Aase.
Dersom banker og obligasjonseiere går med på planene, og emisjonen kan gjennomføres som planlagt, vil det gi DOF pusterom frem til 2022, mener Mons Aase.
– Det tror vi, selv med det markedet vi har nå. Så er det selvfølgelig vanskelig å si hva som skjer i 2020 og 2021, men vi mener vi forlenger “runwayen” med ett par år.
– Noe av læringen vi må ta med oss, er at selskapene gjennomgående var for høyt giret (hadde for mye gjeld, red.anm) da vi kom inn i krisen.
Dette var noe av selvkritikken Holth kom med under Sysla Live i Ålesund i høst.
– Obligasjonseierne og bankene var ivrige etter å låne ut penger. Man hadde for mye fokus på verdiene på skipene, ikke på langsiktig “cash flow”. Det må også være noe av læringen fremover.
Hun pekte også på at mange av restruktureringene har blitt svært kompliserte, blant annet Havilas, som pågikk i over ett år før partene kom til enighet.
– Det som har vært så krevende her er at man kanskje ikke har forstått godt nok den risikoen man inngår, når man finansierer på ulike nivåer i selskaper med ulike strukturer.
Se video av hele intervjuet under, eller hør det som podcast her. Du kan også bruke avspilleren nederst i saken.
Podcast her:
Podcast link
Se video av hele intervjuet her:
Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes har sett på hele opplagsflåten, og identifiserer tre hovedkarakteristika som avgjør om en båt vil komme tilbake i aktivitet.
Det første hovedpunktet er hvem som eier båten.
– Altså om det er en reell eier, en industriell eier, eller en bank. En ting er Nordsjøen, noe helt annet er det asiatiske markedet. Her har banken i mange tilfeller allerede tatt over, og de har liten erfaring med denne typen assets.
Det andre hovedpunktet er alder.
– Det er mange som peker på at supply-skip har lave reaktiveringskostnader, og raskt kan komme ut i operasjon. Men det er ikke alltid så enkelt. Hvis du har hatt det liggende i flere år uten vedlikehold, koster det ofte mer enn de fem til ti millionene det ville kostet med en “special survey” å få skipet ut og i jobb.
Det tredje er arbeidskapital.
– Da er vi over på systemverdi-delen. Det tar lenger tid fra du får betalt fra kunden din til du må betale ut penger selv, og det er noe veldig mange selskaper ikke har balanse til i dag.
Mange banker vil heller fokusere på at den operasjonen du som reder har i dag.
– Vi tror supply-siden er vesentlig lavere enn det man egentlig tror, og at det kommer til å føre til at utnyttelsesgraden reelt sett om noen år vil bli bedre enn det ser ut til på papiret i dag, sier Gjønnes.
Hør denne podcasten!
Se video av intervjuet med Gjønnes over, eller klikk her for å høre hele podcasten i avspilleren din.
Der får du også høre hva Fearnley Offshore Supply-sjef Tor Allen Widing mener er den nye levealderen for et offshore-skip, og hvorfor Kepler Chevreux-analytiker Stig Erik Kyrkjeeide mener ratene kan komme tilbake raskere enn mange tror.
Du kan også høre podcasten i denne avspilleren:
Podcast link
Widing er sjef for Fearnley Offshore Supply, med hovedkontor i Oslo.
Det er ikke ofte han er her.
– Det har vært, og er, mye reising. Nå er det Asia som kaller igjen, sier han.
Selskapet driver hovedsakelig med kjøp og salg av offshore-skip, og megling av befraktningskontrakter.
– Det skjer kolossalt mye. Det er mye volum på det som skjer, men det er lave priser og lave rater.
Nervøse banker
Hele offshore-flåten er i teorien til salgs nå.
– Alt er ikke billig, og vi har sett at de spesialiserte norske fartøyene, store ankerhåndteringsskip, forsyningsfartøy og subsea-båter, har heldigvis holdt igjen på prisen, ved hjelp av bankene. Mens tyske og asiatiske har vært betydelig mer nervøse, og vil ut.
I det siste er båter som er bygget mellom 2008 og 2010 solgt til mellom 10 og 20 prosent av det det kostet å bygge dem, forteller han.
Selgerne er banker som vil ut av offshore, og konkursbo som må kvitte seg med båtene kjapt.
Så godt som ingen av de eksisterende rederiene har penger til å gjøre de gode kjøpene nå. De har nok med seg selv, ifølge Widing.
Kjøperne er stort sett nye, utenlandske aktører.
– Noen av dem har sittet på gjerdet og håpet og trodd at prisene skulle komme ned. Og det har de jo gjort jevnt og trutt de siste månedene, sier Widing.
– Mange er desperate og vil ut
Ett eksempel:
– To av de båtene vi har solgt nå hadde vi solgt rett før sommeren i år for i overkant av fire millioner dollar per stykk. Kjøper var av den oppfatning at det var en god deal. Så feilet de, av ulike årsaker, og nå har vi omsatt dem for rundt tre millioner dollar.
Det er et prisfall på 25 prosent på 3-4 måneder.
– Hva forteller det deg?
– Det forteller meg i alle fall at markedet ikke var i bunn i mai og juni. Men det bekrefter også at veldig mange er desperate og vil ut, spesielt på bank-siden.
Men prisene skal ikke lenger ned, tror Widing.
– Nå tror jeg faktisk at dette er i ferd med å flate ut.
Hør resten av intervjuet
Klikk play under for å høre hvilke andre dealer Widing har vært med på den siste tiden, hva han tror vil skille klinten fra hveten hvis oppturen kommer og hvem som står klare til å kjøpe båter på billigsalg når prisene blir lave nok.
Klikk her for å høre podcasten i din egen avspiller, og husk å abonnere på kanalen: Sysla Shipping. Vi setter og stor pris på om du tar deg tid til å legge igjen en vurdering.
Podcast link
Hvis du vil høre hva Widing spådde for halvannet år siden, kan du høre denne episoden, og vurdere selv hvor godt han traff.
Podcast link
Mandag varslet Siem Offshore at de må gå i forhandlinger med kreditorene. Kredittstrateg Magnus Vie Sundal i DNB Markets forklarer hva vi kan vente oss, og hvordan obligasjonsmarkedet har overtatt for bank innen shipping.
Hvis du er i humør for 27 minutter med skipsfinans, er dette videoen for deg. Hvis du først vil lese deg opp på obligasjonsgjeld, kan du sjekke ut denne.
Foretrekker du podcast, klikker du play under eller sjekker ut kanalen Sysla Shipping.
Opplag.
Om skip: det å ligge uten beskjeftigelse, som regel på grunn av manglende fraktoppdrag.
Kilde: Store norske leksikon
Under tankskipkrisen på 1970-tallet fylte store tankskip norske fjorder. Tre år etter oljeprisfallet høsten 2014, er det skip og rigger knyttet til oljeutvinning som ligger i opplagsbøyene.
I fjor vinter lå nesten en tredjedel av den norske offshore service-flåten i opplag.
På det meste, i februar 2017, lå over 180 slike skip i bøyene, av en total flåte på drøye 600 skip.
Per november i år er antallet fartøy i opplag 130 ifølge Opplagsregisteret. På verdensbasis ligger antallet et sted fra 1000 fartøy og oppover, avhengig av hvor små fartøy en tar med i beregningen.
De neste månedene er det grunn til å tro at en rekke fartøy forlater et trangt spot-marked og går i opplagsbøyene. Sist før helgen opplyste SolstadFarstad at de legger åtte skip i vinteropplag. Storrederiet har om lag 50 skip – en tredjedel av flåten, i opplag fra før.
På denne siden har vi samlet en rekke ressurser om opplag, som kan være av interesse. Nederst finner du fire podcaster, som gir deg svar på mye av det du måtte lure på, og kanskje noen ting du ikke visste at du lurte på.
I denne saken kan du lese om forskjellen mellom kaldt og varmt opplag, hva som er viktig å huske på når en båt skal legges i bøyene og hva som skjer med forsikringen.
En påminner om å sjekke fortøyningene ekstra godt før man forlater skipet.
Et eksempel på hvordan båter havner i opplagsbøyene finner du her.
Her ser du hvordan det ikke skal gjøres når båter skal slepes fra opplag til hugging.
Dette mener rigganalytikeren om hvor mange av riggene i opplag som kommer tilbake i markedet.
Og dette kan være et tankekors for rederiene med store ankerhåndteringsskip.
Her er podcastene:
DNV GL: – Den kritiske grensen for opplag går ved ett år
Eirik Jacobsen har nesten 30 år bak seg i klasseselskapet. I denne podcasten forteller han om hvordan opplag ser ut fra et klasseperspektiv. Klikk her for å høre den i podcastavspilleren din.
Podcast link
ABB Marine: – Det tar fort et par måneder å ta et offshorefartøy ut av opplag
Sigurd Korsnes er salgssjef for drilling-segmente i ABB Marine. Han ser ikke vekk fra at rederne kan ha noen overraskelser i vente, når båter skal reaktiveres fra kaldt opplag. Klikk her for å høre den i podcast-avspilleren din.
Podcast link
Kongsberg Maritime: – Mange kloke hoder har forsvunnet ut av rederiene
Det er ikke bare tekniske utfordringer ved å ta båter ut av opplagsbøyene. På de eldste båtene kan det bli en utfordring å få tak i folk som kjenner systemene etter alle oppsigelsene, sier Joakim Strandås i Kongsberg Maritime. Hør i podcast-avspilleren din her.
Podcast link
Pon Power: – Offshorebåter er ikke bygget for å ligge i ro i lang tid
Det er vanskelig å se for seg at de eldste offshore-båtene som ligger i opplag kommer i jobb i Nordsjøen igjen. Men den største faren lurer et helt annet sted i verden, mener Øystein Skår i Pon Power, som har levert diesel-elektrisk fremdrift på mange norske offshore-båter. Klikk her for å høre i avspilleren din.
Podcast link
