Klikk play over for å se innleggt til Kyrkjeeide på video.
– Ser man på tallene og denne statistikken kan en miste nattesøvnene, sa analytiker Stig Erik Kyrkjeeide i Kepler Cheuvreux under Sysla Live i Ålesund 20. september.
De største skipene for oppankring og flytting av rigger koster gjerne en halv milliard kroner å bygge.
Nå ligger nesten 40 av dem – rundt halvparten av den globale flåten – i opplag.
Likevel er ratene for slike skip skjært til beinet og litt til.
Et slikt scenario skulle tilsi at aktiviteten offshore må mangedobles for at noen skal ha noen utsikter til å begynne å tjene penger på disse båtene igjen.
– Skraper alt som er bygget før 2000
Men et dypdykk Kyrkjeeide har gjort i tallene, viser at det ligger mer bak.
– Alt er ikke helt svart. Og det er viktig å ta med seg.
Se også fra Sysla Live: Slik var Volstad Maritimes desperate kamp for å unngå konkurs
Det er nemlig ingen grunn til å tro at alle de 39 store ankerhåndteringsskipene i opplag vil bys inn på kontrakter ved første tegn til bedring i markedet.
– Alt tyder på at båtene fra før 2000 er på vei inn i sin solnedgang. Hvis en ser på Maersk, som er verdens største aktør innenfor dette segmentet, i hvert fall inntil Solstad og Farstad er sammenslått, så skraper de nå konsekvent de båtene som er bygget før 2000, sier Kyrkjeeide.
Dermed er 12 båter ute av dansen, og det er 27 igjen.
Klassing til 15 millioner
– Så kan du se på hvilke som er ute av klasse. De er ikke med i gjengen, og alt tyder på at det koster mye mer å gjennomføre enn mange tror.
Havila-sjef Njål Sævik, som har to båter som ligger i denne statistikken, sier det vil koste cirka 15 millioner å få klasset en båt i dette segmentet som ligger i opplag.
Se også fra Sysla Live: – Offshore-næringen begikk kollektivt selvmord, sier Per Sævik
– Det er mye penger i dag, og man kan begynne å regne på va man må ha i økte rater for å forsvare et slikt beløp, sier Kyrkjeeide.
Dermed er ytterligere 10 båter utelukket, og det er 17 igjen.
Ingen fest i 2018
Og ser du på båtene som går ut av klasse neste år, er det ti av dem også.
– Det finnes alltid ett og to unntak, men 2018 kommer ikke til å bli noen fest, så du trenger ikke være redd for at de båtene vil bli klasset.
Se vår oversikt over opplagsflåten her
Da sitter du igjen med ti båter.
– Det er et mer riktig tall på hva som er tilgjengelig i markedet dersom man får en liten bedring. Og det er veldig stor forskjell fra 40, sier Kyrkjeeide.
– Det kan komme spennende ting
Men det er ikke gitt at de ti kommer til å klargjøres med en gang det blir bevegelse i markedet heller.
– Ser man på de ti, ser man at fem er kontrollert av Maersk. De er verdens største operatør, og vil ikke begynne å dunke båter inn i markedet, hvor de har båter allerede, sier Kyrkjeide.
Han presiserer at dette bare er ett dypdykk i ett segment, som norske redere har investert veldig mye penger i.
– Dette betyr at det kan komme til å skje spennende ting her, kanskje ikke allerede i 2018, men i hvert fall i 2019 og 2020, som gjør at i hvert fall enkeltsegmenter kan begynne å blomstre igjen, sier analytikeren.
I slutten av august i år lanserte regjeringen planene om å opprette en midlertidig ordning de neste tre årene, for å komme verftene til unnsetning.
I dag er ordningen i store trekk slik at de norske eksportfinansieringsordningene gir finansiering, altså lån og garantier, til utenlandske kjøpere av norske eksportvarer- og tjenester (les mer her).
Det som faller utenfor dagens ordninger er skip som kun skal brukes i Norge, som ferger, enkelte fiskebåter, brønnbåter, hurtigbåter og hurtigruter.
– Skal behandles på lik linje
Det vil regjeringen altså gjøre noe med.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
I statsbudsjettet for 2018 foreslår Regjeringen å opprette en ny markedsmessig låne- og garantiordning i Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) og Eksportkreditt Norge for kjøp av skip fra verft i Norge når disse skipene skal brukes i Norge.
Ordningen vil dekke blant annet fartøy som ferger, fiskebåter, brønnbåter og hurtigbåter, og altså også båter i nærskipsfart.
Regjeringen foreslår en treårig ordning som skal evalueres. Det foreslås en garantiramme på 10 mrd. kroner i 2018.
Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med forslag om endringer i eksportkredittloven, som regulerer formålet med Eksportkreditt Norge.
Det vil være en forutsetning at GIEK gir långivergarantier på like vilkår med bankene og at Eksportkreditt Norge gir lån på markedsvilkår.
Men i kjølvannet av pressemeldingen som gikk ut i forbindelse med planene, oppsto det noe usikkerhet rundt hvilke skip som var med i ordningen, og spesielt hvorvidt nærskipsfarten var inkludert i planene.
Den saken ble oppklart i et brev fra Næringsminister Monica Mæland til Maritimt Forum Nordvest forrige uke.
“Jeg har forstått det slik at dere lurer på hvorvidt fartøy til nærskipsfartsflåten vil omfattes av den nye ordningen. Skip til nærskipsfart skal behandles på lik linje med andre fartøy, og det er ingen spesielle reguleringer for denne typen fartøy”, skriver Mæland, og presiserer:
Gladsak ble gladere
“Hvis skipene bygges i Norge for eksport (inkl. utenriksfart for norske kjøpere) kan de finansieres gjennom de eksisterende eksportfinansieringsordningene, og hvis de bygges i Norge og skal gå i innenriksfart faller de innenfor den nye ordningen. GIEK og Eksportkreditt Norge kan også finansiere skip som bygges ved utenlandske verft med betydelig norsk utstyr om bord, uavhengig av hvem som skal eie disse og hvor disse skal gå, da dette faller inn under eksport av skipsutstyr og -deler”.
Det som ikke kan finansieres er norske rederes kjøp av skip fra utenlandske verft, hvor det ikke er norsk utstyr av betydning om bord.
“Jeg håper at dette var oppklarende og ser fram til å høre om hvordan den nye ordningen blir mottatt av aktørene i den maritime klyngen”, skriver Mæland, et svar Arnfinn Ingjerd, daglig leder i Maritimt Forum Nordvest, er fornøyd med.
– Dette er en presisering som gjør en gladsak fra Regjeringen enda mer til en gladsak, sier han i en kommentar til Sysla.
I sommer kunne ledelsen, eierne og de ansatte i Ålesund-rederiet Volstad Maritime endelig puste lettet ut:
Per Sævik kom inn på eiersiden med 290 millioner kroner og tok over rundt 50 prosent av aksjene i det familie-eide rederiet. Slik sikret de at det siste offshore-rederiet i Ålesund etter at kontrollen med Farstad forsvant til Skudeneshavn, består.
Veien dit var høydramatisk for rederiet, som har kjempet slagene sine i det skjulte.
– Det er litt sånn vi liker det, sier finansdirektør Eirik Syversen i rederiet.
Siden Volstad Maritime ikke er på børs, har de ikke den samme rapporteringsplikten som for eksempel Sævik-eide Havila, som har kjempet sin kamp for å overleve i full offentlighet.
Men på Sysla Live: Spillet om offshore-flåten, som Sysla-redaksjonen arrangerte i Ålesund 20. september i år, lettet finansdirektør Syversen på sløret.
Han kunne fortelle om et år preget av konspirasjonsteorier, frykt for fiendtlig overtagelse, kontakt med internasjonale fond og en desperat kamp mot klokken.
– Obligasjonslån satte oss i spill
I Ålesund fortalte Syversen at det startet med at de skulle refinansiere et lån på dykkerskipet Bibby Topaz, ett av ni skip i flåten, som i tillegg består av subsea- og seismikkskip, i 2013.
På tross av at Volstad Maritime alltid har bygget skipene sine mot kontrakt, og slik sett ikke spekulert i like stor grad som mange andre, har de opparbeidet seg en solid gjeld de siste årene:
På en flåte verdsatt til om lag fem milliarder kroner, hadde de ved utgangen av fjoråret cirka fire milliarder i gjeld.
Det meste skyldte de til fem forskjellige banker, men en drøy halv milliard av gjelden fikk etter hvert form av et sikret obligasjonslån med pant i Bibby Topaz, og garantier gjennom Volstad Subsea og inn i morselskapet, Volstad Maritime.
Da rederiet skulle refinansiere lånet på båten i 2013 valgte de å gå i obligasjonsmarkedet, som var vidåpent på denne tiden.
Med en garanti på dette lånet helt inn til morselskapet, sto i realiteten hele rederiet i fare dersom lånet ikke ble innfridd.
– Det satte oss i spill, sier Syversen.
Utsatte problemene
I utgangspunktet skulle obligasjonslånet på 600 millioner kroner betales tilbake etter tre år, altså i 2016. Men da de kom dit, var situasjonen for offshore-næringen endret seg betraktelig.
Syversen prøvde å skaffe penger til å betale ut lånet, men det gikk ikke.
– Det var ikke så lett å få bankfinansiering sommeren 2016, da var krisen godt i gang, sier Syversen.
Dermed måtte han forhandle med obligasjonseierne.
Hvem som eier obligasjonslån, er ikke offentlig tilgjengelig informasjon. Men Syversen kom i kontakt med Tom Hestnes, som da hadde begynt i jobben som senior porteføljeforvalter i Alfred Berg Kapitalforvaltning.
Hestnes er samme mann som bisto med å utstede obligasjonslånet i 2013, da han jobbet i Sparebank 1 Markets.
Nå hadde han byttet jobb, og satt som eier i obligasjonslånet, og representerte en gruppe som til sammen kontrollerte over 1/3 av dette lånet.
Dermed hadde de såkalt negativ kontroll, som vil si at ingen løsning kunne finnes uten at de gikk med på den.
– Skipet gikk fortsatt på en god kontrakt med Bibby Offshore, som løp til 1. juli 2017. Så da vi kom til forfall i juli 2016 var det å forhandle om å forlenge det obligasjonslånet.
Plutselig smalt det
De ble enige om å betale tilbake 100 millioner av lånet, mot ett års utsettelse.
– Vi skulle helst ha ordet det en gang for alle og tatt det ut, for vi så farer ved dette, men det var ikke mulig. Så da var det greit å få skjøvet på det, sier Syversen.
Nå begynte racet for å finne penger til å innfri lånet. Ledelsen gikk i dialog med bankene for å låne penger til å innfri lånet, men det var ikke så lett. Og nå begynte ting å skje, som var utenfor Volstad Maritimes kontroll:
Under Pareto-konferansen i august i fjor, møtte de Tom Hestnes igjen, som kunne fortelle at det var noen som kjøpte seg opp i lånet på Bibby Topaz.
– Venner og bekjente hadde fått bud på sine obligasjoner, og veldig kjapt røk en post som var stor nok til å gi negativ kontroll til noen andre. Det gikk raskere enn vi klarte å områ oss og gjøre noe som helst. Vi tok noen desperate telefoner til banker og sa at nå går toget på dette, og vi vet ikke hvem som kommer inn, men den posten gikk.
Syversen vil ikke ut med hvem kjøperen var, men etter det Sysla kjenner til var det det London-baserte gribbefondet Alcehmy som sto bak.
– Jeg kan si at det var en internasjonal aktør med dype lommer, og som i alle fall ikke tenkte på den maritime klyngen på Sunnmøre, sier Syversen.
– Brukte alle triksene i boken
Og der kom paranoiaen.
Ledelsen reiste for å møte representanter fra det internasjonale fondet.
Det ble ifølge Syversen som første runden av en boksekamp, hvor partene tok mål av hverandre.
– De brukte alle triksene i boken, og fikk oss til å vente ekstra lenge før møtet.
Motparten fisket og fisket etter informasjon uten å ville gi noe selv, ifølge Syversen.
Med det som hadde skjedd med Rem friskt i minne, var det avgjørende for ham å finne ut om det var en industriell aktør som sto bak, eller om det var noen som så på dette som en finansiell investering.
Det du har lest til nå, er bare en knapp tredjedel av dramaet som utspant seg det siste året for Volstad Maritime.
Hvis du vil høre resten av historien, klikker du på play i avspilleren under og spoler frem til cirka 15 minutter.
Dette debattinnlegget er skrevet av Tor Arne Borge, administrerende direktør i Kystrederiene, og Kenneth Erdal, næringspolitisk rådgiver i Kystrederiene.
For Vestlandet som region er det viktig å ta grep om samfunnsutviklingen nå. Et viktig grep for fremtiden er en konkurransedyktig bruk av sjøen som infrastruktur. En effektiv avlastning av E39 er både nødvendig og fremtidsrettet.
Frem mot 2050 forventes det en nær dobling av godstransport på vei. Samtidig tilsier nasjonale miljømål at det må skje en halvering av miljøgassutslipp fra transport innen 2030. Dette er selvmotsigende, og med dagens politikk er det heller ikke mulig.
Sjøen er miljøveien
Klimaeffekten ved godsoverføring fra vei til sjø er godt dokumentert. Et lasteskip slipper ut mindre CO2, NOx og andre klimagasser enn om tilsvarende last blir sendt på semitrailere. Et eneste lasteskip kan flytte last tilsvarende 300 lastebiler.
Satsingen på godsoverføring går for sent
Regjeringen har de siste årene levert flere gode tiltak når det kommer til godsoverføring. Bl.a. er en reduksjon i noen statlige avgifter gjennomført. Men samtidig viser utviklingen at godstransport på sjø taper terreng for godstransport på land. Andelen av midlene i Nasjonal Transportplan som går til kyst og sjø, er rundt 3%. Det er underlig at den transportformen som er mest miljøvennlig og belaster samfunnet minst har det største myndighetsbelagte avgiftsregimet.
Staten må ta sterkere grep
Kystrederiene etterlyser et rasjonelt og konkurransedyktig sjøbasert logistikksystem, fullstendig og likeverdig, integrert i det nasjonale transportnettverk. I den nasjonale transportstruktur er havnene kommunale og staten mangler derfor virkemiddel. Løsningen er at Kystverket får fullmakt til en sterkere styring av havnevirksomhetene, uavhengig av eierskap. Dette bør innarbeides i den pågående revideringen av Havne- og farvannsloven. Vestlandet spesielt har mye å vinne her. Mer effektiv og miljøvennlig bruk av sjøveien vil kunne avlaste veinettet.
Kystverket som transportetat
Rederiene som går langs norskekysten og som skal konkurrere med både norske og utenlandske trailere trenger en effektiv havnestruktur. For å oppnå dette må staten, gjennom Kystverket, ta mer styring og kontroll med norske havner. Vi trenger et organ som sikrer mer helhetstenkning for bygging av infrastruktur og standardisering av teknologivalg i havnene. I samarbeid med andre transportetater, må det sikres samlokalisering for intermodale logistikk knutepunkt mellom sjø, vei og bane. Statlig investeringsstøtte, med vekt på standardisering av infrastruktur og teknologivalg i havnene, må etableres og styres fra sentralt hold.
Et havnenes Havinor
Se til luftfarten. Alt er standardisert. Staten har tatt grep gjennom Avinor. Denne modellen bør overføres til havnene. Staten bør snarlig opprette et havnenes Havinor ved sjøfartens egen transportetat, Kystverket. Dette krever imidlertid at Kystverket forsterkes med tilstrekkelig kompetanse, ressurser og et mandat som bringer oss fremover.
– Vi har for øyeblikket fire skip igjen registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), men det er helt riktig at det de siste årene har skjedd en gradvis endring fra NOR til andre flagg, sier administrerende direktør Bjørn Idar Remøy i Bourbon Offshore Norway.
Selskapet er den norske delen av det franske gigantrederiet Bourbon Offshore.
Flagget til Malta
Ved utgangen av juni hadde rederiet på verdensbasis 100 skip i opplag, skriver Tradewinds, og første halvår i år har de tapt 203 millioner dollar.
Det merkes også i Norge.
– Av de båtene vi nå har management på og som er i drift er det seks skip som tidligere hadde NOR flagg som nå seiler under andre flagg. Som en direkte følge av dette kan en anta at cirka 120 skandinaviske sjøfolk har blitt erstattet av internasjonale sjøfolk, sier Remøy.
Rederiet har nylig besluttet å flagge subsea-båten Bourbon Oceanteam 101 fra Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) til Malta.
I tillegg vurderer de å flagge Bourbon Sapphire ut av NOR.
– Det vil komme an på fartsområde fremover og noen andre faktorer, så det er for tidlig å forskuttere, sier Remøy.
Fakta
Bourbon Offshore Norway
Offshore servicerederi med hovedkontor i Fosnavaag.
Norsk avdeling av franske Bourbon Group.
27 igjen på land
Ved utløp av andre kvartal i år hadde den norske delen av Bourbon 270 sjøfolk, hvorav 150 er skandinaviske.
Båtene som nå er igjen på NOR-flagg, er Bourbon Arctic, Bourbon Sapphire, Bourbon Monsoon, Bourbon Mistral, hvorav de to sistnevnte ligger i opplag sammen med Bourbon Borgstein, Opale og Surf.
– Felles for alle skipene som er flagget om er at de har hatt eller fått internasjonale kontrakter. Selve besparelsen er selvfølgelig et vesentlig element, men det er i flere tilfeller også krav om lokalt mannskap i visse områder.
I tillegg er landorganisasjonen slanket med 30 prosent, og det er nå 27 ansatte igjen ved hovedkontoret på Mjølstadneset ved Fosnavåg.
– Dette er trist
Hovegrunnen til at rederiet har gjort disse grepene, er å sikre positiv cash flow og at så mange som mulig har en jobb å gå til, forteller Remøy.
Det har hovedtillitsvalgt for Sjømannsforbundet i Bourbon Offshore Norway, Gunnar Restad, forståelse for.
– Det virker som det til en viss grad er forståelse blant medlemmene for dette med oppsigelser på grunn av overtallighet, men det er klart det påvirker dem og de synes dette er bare trist og leit, sier han.
Restad har vært ansatt i rederiet i seks år, og jobber som kranfører på Bourbon Oceanteam 101, som er i Angola.
Mister jobben etter 20 år i rederiet
– Det er en enorm kompetanse som rederiet vil miste og som de aldri vil få igjen. Så jeg håper andre rederier og andre arbeidsgivere kjenner sin besøkelsestid og tilbyr disse ressurs sterke sjøfolkene en jobb.
Det er sjøfolk med opp mot 20 års fartstid i rederiet som blir rammet i nedbemanningen.
– Jeg håper det er andre så griper denne muligheten til å skaffe seg enormt kompetente folk, sier Restad, som selv er blant dem som må gå i denne runden.
Han retter likevel en takk til ledelsen i rederiet.
– Jeg må få lov å gi ros for en redelig og ordentlig opptreden under disse rundene med oppsigelser. Jeg vet dette ikke er lett for dem heller, sier Restad.
Det sier analytiker Stig Erik Kyrkjeeide, som nylig ble med over fra Swedbank til Kepler Cheuvreux.
Spot-markedet for forsynings- og ankerhåndteringsskip har store deler av tiden etter oljeprisfallet for tre år siden vært nådeløst, med rater helt ned under 20.000 kroner.
Også på lengre kontrakter er så godt som alle kontrakter blitt reforhandlet siden oljeprisfallet, og ratene redusert.
Avslutningen på fjoråret ble den verste måneden på ti år, men gjennom sommeren har det vært fint driv og stigende rater i Nordsjøaktiviteten, selv om det har svingt litt.
Stig Erik Kyrkjeeide
– Alt tyder på at ratene er noe opp fra rekordlave nivåer, også på periodekontrakter, sier Kyrkjeeide.
Se også: Over 130 båter i Opplagsregisteret
Tidligere i september meldte Clarksons Platou at utnyttelsen i Nordsjøen har vært i vekst for både forsyningsskip og ankerhåndteringsfartøy.
Fra nyttår har gjennomsnittlig supply-utnyttelse økt måned for måned fra 52,93 prosent i januar til 65,23 prosent i august.
Første gang siden 2014
En mulig feilkilde i slike analyser er sesongvariasjon, men skal vi tro Kyrkjeeide er det grunn til forsiktig optimisme også hvis vi tar denne i betraktning.
Les også: Denne ankerhandleren er favoritten i spot-markedet
– Det er mange måter å måle det på. Ser du på endringer måned for måned blir man lett lurt av sesongpåvirkningen – det vil nesten alltid være en økning gjennom våren og inn i sommeren, men selv om det øker kan det være en underliggende fall i etterspørsel når man tar hensyn til sesong. Men hvis man måler etterspørselen opp mot samme måned i fjor, så eliminerer vi sesongeffekter og får et bedre bilde, sier han.
Det er denne øvelsen han har gjort i oversikten øverst i saken.
– September er ikke ferdig enda, men våre foreløpige tall viser at det kan være første måned hvor vi får en økning i etterspørselen etter supplyskip i Nordsjøen siden 2014, sammenlignet med samme periode i fjor, sier han, før han minner om at winter is coming.
– Selv om det nå er i ferd med å bedres noe, så er det fortsatt fra et svært lavt nivå og ingenting tyder på at dette kommer til å trigge en sterk økning av båter ut fra opplag. I en tidligfase av en markedsbedring vil det være større svingninger enn i et mer balansert marked, og det gir ikke høye odds å tippe at vinteren kommer til å bli kald og vanskelig i dette markedet.
Møt Kyrkjeeide på Sysla Live 20. september
Vi tar journalistikken til scenen og tar deg med bak kulissene i spillet om offshore-flåten.
I tillegg til Kyrkjeeide møter du disse i samtale med våre journalister:
Per Sævik
Kristin Holth i DNB
Tom Hestnes i Alfred Berg
Njål Sævik i Havila
Eirik Syversen i Volstad Maritime
Rune Malvik i Sparebank 1 SMN
Synnøve Gjønnes i Pareto
Les mer her og klikk her for å kjøpe din billett nå. Sysla-abonnenter får rabattert pris – klikk her om du er abonnent.
Følg eventen på Facebook for å holde deg oppdatert med siste nytt – vi sees i Ålesund!
Spillet om offshore-flåten: Kom på Sysla Live i Ålesund 20. september
Analysebyrået Menon har på oppdrag fra Maritim Forum utarbeidet et estimat for hvordan det gikk med den maritime næringen i fjor.
– Basert på regnskapstallene for 2016 og foreløpige analyser, ligger det an til en nedgang i omsetning og verdiskaping for den maritime næringen på omkring 20 prosent, sier daglig leder Tord Dale i Maritim Forum.
Tord Dale. Foto: Maritimt Forum
Han understreker at dette er en foreløpig analyse, og at de endelige tallene vil bli presentert på Haugesundkonferansen neste år.
Den foreløpige prognosen viser imidlertid at 9000 ansatte mistet jobben i 2016.
– Det vil si at omtrent 20.000 arbeidsplasser har forsvunnet i næringa etter oljeprisfallet, sier Dale.
– Jobbene kommer ikke tilbake
Han er ikke overrasket over tallene.
– Nei, en stor del av det vi har holdt på med har vært knytte til oljenæringen. Med prisfallet var det ingen overraskelse at mange jobber ville forsvinne.
Les også: Over 1000 sjøfolk har mistet jobben de to siste årene
Han mener vi nå ser en utflating etter oljeprisfallet, men at det ikke er noe som tyder på at de jobbene som er forsvunnet kommer tilbake med det første.
– Det er mye oljejobber som er borte, og jeg mener næringen må tenke at de jobbene ikke kommer tilbake. Vi må finne andre områder for vekst.
Cirka 16 prosent fall i fjor
Den norske maritim næringen eksporterte varer og tjenester for 284 milliarder i 2015. Næringen er dermed Norges nest største eksportnæringen, etter petroleum i 2015.
Næringen sto bak 24 prosent av Norges vare- og tjenesteeksport i 2015, ifølge Menon, som også har sett på utviklingen fra 2015 til i fjor.
– Der venter vi oss at fasiten vil vise en nedgang fra 2015 til 2016 på hele 16 prosent, sier Dale.
Det er spesielt offshore det forventes en sterk nedgang, som følge av både lavere priser og et lavere aktivitetsnivå internasjonalt.
Maritim næring er fortsatt svært offshore-orientert. Ser en bort fra deepsea-shipping, anslås det at tre av fire eksportkroner genereres i tilknytning til olje- og gassaktivitet.
Les også: Nå har snart 40.000 mistet jobben
– Både offshore- og riggselskapene forventer at inntektene vil falle med over 20 prosent fra 2015 til 2016. Siden toppåret i 2013 har riggselskapenes eksport sunket med 60 prosent, sier Dale.
– Trenger hjelp
– Hvor tar de veien, de som mister jobbene?
– Vi har ikke analysert dette, men det er noe vi vurderer. Det vi ser fra søkertallene på utdanningene er at noen har valgt å ta videre studier innenfor det maritime. Det er uomtvistelig at havnæringene skal vokse og vi vil trenge kompetansen. Forhåpentligvis skjer det noe knoppskyting i form av nye næringer.
– Hvor kritisk er situasjonen for de maritime næringene?
– Jeg har lyst å svare at det går bra. Det tror jeg jo. Men vi trenger noe hjelp fortsatt, mer enn noen gang er stabile og forutsigbare rammevilkår viktige. Det håper jeg politikerne bruker de mulighetene det offentlige har for å gi oss drahjelp gjennom omstillingen, offentlige innkjøp, satsing på kompetanse og hjelp inn på nye eksportmarkeder.
Spillet om offshore-flåten: Kom på Sysla Live i Ålesund 20. september
Det sier Lars Kirkeby, porteføljeforvalter i Landkreditt Forvaltning.
Spillet om offshore-flåten: Kom på Sysla Live i Ålesund 20. september
For et drøyt år siden hadde norske olje- og gass, rigg og oljeserviceselskaper 130 milliarder kroner i obligasjonsgjeld, som skulle betales tilbake i løpet av få år.
Obligasjonsgjeld er den kortsiktige og usikrede «toppfinansieringen» på rigger og offshore-skip.
Gjennom restruktureringer av gjeld spesielt på rigg- og supply-siden det siste drøye året, har deler av denne blitt omgjort til tap, noe er blitt aksjer, og noe er betalt tilbake.
Samtidig er tilgangen på nye lån strupet.
Fakta
Obligasjonslån
Gjennom et obligasjonslån kan bedrifter låne penger fra pensjonskasser, forsikringsselskap, fond, andre bedrifter og rike privatpersoner.
Långiver og låntaker inngår en avtale, både om renten og når lånet skal betales tilbake . Renten avhenger av hvor risikabelt långiverne mener det er å låne ut pengene.
Et obligasjonslån varer minst ett år, og gjerne tre eller fem.
Obligasjonslån kommer gjerne på toppen av annen finansiering, og blir ofte gitt uten at det stilles sikkerhet.
Obligasjonslån kan kjøpes og selges som andre verdipapir
Les også: Dette er obligasjonslån
– Vi forventer å se flere emisjoner i månedene som kommer. Innenfor oljeservice tror vi dog det blir moderat aktivitet, på tross av god risikoappetitt, grunnet finansielle utfordringer hos mange selskaper innenfor dette segmentet, sier Kirkeby.
– Store finansielle utfordringer
Mens det i fjor ble utstedt over 40 milliarder kroner i nye lån i høyrentemarkedet, var det i bunnåret 2016 bare drøye 3 milliarder som ble utstedt.
Men nå er vi allerede på samme nivå som vi var ved utgangen av fjoråret.
Beerenberg (NOK 850m), DOF Subsea (USD175m), Jacktel (EUR 51m) og Master Marine (USD 81m) har alle hentet penger på denne måten – til sammen nesten 3,5 milliarder kroner.
Det betyr imidlertid ikke at slusene er åpnet.
Kirkeby tror ikke vi skal tilbake til 2013-2014-nivåene på en stund.
– Vi kommer ikke tilbake til det emisjonsnivåene i nær fremtid, da noen segmenter ennå har store finansielle utfordringer. I tillegg vil oljeprisen spille en betydelig rolle når der gjelder risikoappetitten på obligasjonslån i dette segmentet. Får vi en periode med vedvarende høyere oljepris, vil oljeselskapene igjen øke investeringsbudsjettene og dette kan igjen føre til mer aktivitet, sier han.
Færre mislighold
De fleste rigg- og supply-rederiene kan skyte en hvit pinn etter å ta opp nye slike lån i nær fremtid.
– På generell basis har rentepåslagene på høyrentekreditter falt betydelig gjennom 2016/17, og vi er tilbake på samme nivå som i 2013/14. På den andre siden må mange utstedere innen oljeservice påregne høyere rentepåslag enn gjennomsnittet i markedet, og rentepåslagene i dette segmentet er høyere enn vi erfarte før oljeprisfallet startet sent i 2014.
Det kan imidlertid se ut som misligholdsraten, altså i hvor stor grad de som har lånt penger gjennom obligasjonslån feiler i betale tilbake i henhold til planen, er på vei ned.
Les også: Lånte ut 252 milliarder kroner – nå er kranene helt stengt
– Misligholdene i det norske høyrentemarkedet har falt betydelig inneværende år og forventes å falle ytterligere i tiden fremover. Etter våre kriterier er 12-måneders rullerende misligholdsrate nede på 5,8 prosent ved utgangen av august, ned fra 14,0 prosent ved starten av året, sier Kirkeby.
Dette tallet er enkelt sagt volum av misligholdte høyrente obligasjonslån de siste 12 måneder dividert på totalt utestående høyrente obligasjonslån i det norske markedet.
– Det ble tatt mye tap i det norske høyrentemarkedet i løpet av 2016 og da spesielt innenfor offshore supply sektoren. Vi er av den oppfatning at det kommer ytterligere en runde med restruktureringer innenfor offshore supply sektoren, men det vil ikke påvirke obligasjonsmarkedet i like stor grad, da det per i dag er betydelig mindre utestående volum av obligasjonslån innenfor dette segmentet i det norske høyrentemarkedet, sier Kirkeby.
Bli med på Sysla Live!
Sysla Live i Ålesund 20. september.
Vi tar journalistikken til scenen, og tar deg med i kulissene bak spillet om offshore-flåten.
Bestill din billett i dag!
Det var grytidlig om morgenen 8. august i fjor at den nederlandske slepebåten ALP Forward mistet kontrollen over slepet av riggen Transocean Winner.
Riggen var under slep fra Stavanger til Malta, da den havnet i et skikkelig uvær vest for Hebridene.
Det endte til slutt med havari i fjæresteinene ved Carloway på øya Lewis på Hebridene, med 300.000 liter dieselolje om bord.
Det var ingen personer om bord, og således ingen fare for at liv skulle gå tapt.
Etter en uke kom åtte redningsarbeidere seg om bord i den ubemannede riggen på sjølstyr, i håp om å stoppe lekkasjer og få den på rett kjøl, skrev Aftenbladet for et knapt år siden.
Samtidig undersøkte den britiske kystvakten farvannet for å finne den tryggeste ruten for å slepe riggen ut.
Belastning på 599 tonn
Nå er ulykkesrapporten fra Storbritannias ulykkeskommisjon (Marine Accident Investigation Branch – MAIB) klar (les hele rapporten her).
Den konkluderer med at vinden og bølgene gjorde at taubåten mistet kontroll over retningen og farten på slepet.
Da været sto på som verst, var slepet 568 meter langt. MAIB konkluderer med at det var for kort, og at et lengre slep ville ført til mindre skade av de midlertidige belastningene fra vær og vind.
Les også: Derfor endte slepet av de to Maersk-båtene med katastrofe
På grunn av bølgene og den sterke vinden ble slepeinnretningen utsatt for en belastning på inntil 599 tonn på det meste – mer enn dobbelt så mye som trekkraften til den nederlandske taubåten.
Gjennom undersøkelser kom ulykkeskommisjonen til at slepevaieren ikke var i stand til å holde mer enn 389 tonn på ulykkestidspunktet.
– Ville gått på grunn uansett
– Etter å ha blitt dratt baklengs av slepet i mer enn 24 timer, ga slepet, som var blitt svekket av gjentatte, plutselige og store belastninger, etter, står det i rapporten.
– Taubåten var ikke i stand til å plukke opp nødslepet, fortsetter de, og oppgir tre hovedpunkter som førte til ulykken:
ALP Forward var ikke i stand til å kontrollere slepet av riggen under de rådende værforholdene. På grunn av manglende informasjon kunne ikke kapteinene forutse dette, og endre kurs i tide for å søke ly.
Den planlagte ruten gikk så nært kysten at det var små marginer dersom noe skulle gå galt. Da ALP Forward mistet kontrollen over slepet, er det svært sannsynlig at Transocean Winner ville gått på grunn selv om slepet ikke hadde røket.
Selve slepeinnretningen var i dårlig forfatning, blant annet på grunn av dårlig smøring. Gjentatte store og plutselige belastninger førte til at den røk. Men det er ikke sikkert en nyere slepeinnretning hadde holdt under de samme omstendighetene.
Rigg med historie
Etter to måneder i fjæra i Skottland, ble riggen lastet om bord tungløftfartøyet Hawk og fraktet til Malta.
Da var 53 kubikk dieselolje lekket ut, ifølge rapporten.
Transocean Offshore har ifølge rapporten gått gjennom rutinene som følge av hendelsen.
Transocean Winner var i 2010 med på å finne det som senere skulle bli gigantfeltet Johan Sverdrup-feltet. Leteriggen boret på det som den gangen het Avaldsnes-feltet som senere ble slått sammen til Aldous/Avaldsnes og deretter døpt om til Johan Sverdrup.
Les også: Hadde drukket en halv liter rom før skipet grunnstøtte
Det var det svenske oljeselskapet Lundin som fant olje i Avaldsnes-lisensen, med hjelp fra Transocean-riggen.
Bli med på Sysla Live!
Sysla Live i Ålesund 20. september.
Vi tar journalistikken til scenen, og tar deg med i kulissene bak spillet om offshore-flåten.
Bestill din billett i dag!
Det opplyses i en børsmelding fra Solstad Farstad torsdag ettermiddag.
“I forbindelse med gjennomføring av generasjonsskifte har Lars Peder Solstad, adm. dir. i Solstad Farstad ASA (SOFF), og hans far Johannes Solstad inngått avtaler som medfører at Lars Peder Solstad vil erverve kontroll over til sammen 21 066 965 aksjer i SOFF”, skriver selskapet.
Etter gjennomføring av avtalene, som forventes å skje i midten av September, kontrollerer Johannes Solstad ingen aksjer, mens Lars Peder Solstad kontrollerer til sammen 21 774 952 aksjer i SOFF, tilsvarende 7,47% av selskapet.
Aksjene kontrolleres gjennom Soff Invest AS (18 860 075 aksjer), Ivan II AS (2 206 890 aksjer) og Vindbalen AS (707 987 aksjer), står det i børsmeldingen.
