Solstad Offshore har skaffet kontrakt til konstruksjonsskipet Normand Pioneer, som ble levert i 1999.
Kontrakten på to år og to årlige opsjoner er med Queiroz Galvão Exploração e Produção S.A i Brasil, skriver selskapet i en børsmelding mandag.
Skipet skal operere på Atlanta-feltet i Santos-bassenget.
Der skal hun erstatte et annet Solstad Offshore-skip – Far Sagaris, som har kontrakten nå.
Fartøybytte skjer første kvartal 2019, når den nåværende kontrakten utløper.
I tillegg har Equinor Brazil bekreftet at de forlenger kontraktene på forsyningsskipene Far Scotsman fra 2012 og Far Serenade fra 2009 med seks måneder i Brasil.
I vår landet AKOFS Offshore femårsontrakten for brønnintervensjon med Equinor, som har en verdi på nesten 3 milliarder kroner.
Dermed forsvant kontrakten fra Island Offshore, som hadde hatt den de siste 12 årene.
Nå har AKOFS valgt en underleverandør: 400 millioner skal de gi videre til IKM Subsea, skriver sistnevnte i en pressemelding.
Bygges i Rogaland
ROV-ene vil bli bygget av IKM Subsea sitt søsterselskap, IKM Technology på Bryne hvor begge selskap har sitt hovedkontor.
Leveransen av ROV-ene vil finne sted i midten av 2019.
Kontrakten har en varighet på fem år med tre års opsjoner.
«Vi er fornøyd med å ha valgt IKM Subsea for denne viktige delen av leveransen vår. Vi ser på IKM Subsea som en innovativ og løsningsorientering serviceleverandør som er driftet av en kvalifisert og erfaren organisasjon», sier CEO Geir Sjøberg i AKOFS i en pressemelding.
Et av verdens dyreste skip
Fra venstre: Jan Vegard Hestnes Operations Director IKM, Ben Pollard Managing Director IKM, Geir Sjøberg CEO AKOFS & Hans Fjellanger BD Director IKM Foto: Ben Young.jpg
Som en del av kontrakten med AKOFS skal IKM bygge og mobilisere to Merlin UCV’er ombord på AKOFS Seafarer, samt levere ROV-tjenester med onshore og offshore personell gjennom kontraktens varighet.
Akofs Seafarer er et av verdens dyreste offshoreskip, og skal ha kostet cirka 4,3 milliarder kroner å bygge. Båten ble lagt i opplag i 2015, men er altså tilbake i drift.
«Tatt i betraktning utfordringene i industrien vår så er jeg spesielt stolt av at vi skal levere to nye toppmoderne ROV-systemer for denne kontrakten. Vi styrker selskapet og sikrer mer arbeid for vår land og offshore organisasjon», sier Administrerende Direktør Ben Pollard i IKM Subsea i samme melding.
Tidlig torsdag morgen var «Vestbris» på vei fra Larvik til Florø med hvete om bord. Alt gikk fint, helt til de kom inn i Hjeltefjorden rundt klokken 04.00. På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Det var mørkt, men alt så bra ut. Vi hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi, da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten. Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov til Bergens Tidende og fortsetter:
Oleg Kuryanov er styrmann på «Vestbris». Foto: Privat
– I sidesynet så jeg plutselig skyggen av fregatten passere tankskipet, sier Kuryanov.
Tankskipet hadde mange lys, men Kuryanov så ingen lys fra militærfartøyet, forteller han.
– Jeg hørte heller ikke noe lyd.
Slik skjedde kollisjonen: Først minutter etter kollisjonen, dukker fregatten opp på kartet
– Mayday klokken 04.50
På nettsidene til Marine Traffic ser man at tankskipet «Sola TS» endrer kurs mot styrbord klokken 04.00. Tre minutter seinere kollidere skipet og fregatten KNM «Helge Ingstad», ifølge Sjøforsvaret.
I minuttene og sekundene før sammenstøtet mellom tankskipet «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» var det seks skip i området. «Helge Ingstad» synes ikke på dette kartet fordi hennes AIS-sender var slått av. Skjermdump: Marine Traffic
«Vestbris» holder en fart på rundt ti knop like før kollisjonen, og en kan se at båten senker farten til rundt tre knop for å unngå kollisjon med tankskipet. Så fortsetter «Vestbris» i sin opprinnelig kurs.
Les også: Dette vet vi om tankskipet Sola TS
– Jeg hørte at det var noen som snakket på VHF før kollisjonen, men alt foregikk på norsk og jeg forsto ikke hva de sa. Jeg fikk heller ingen melding fra tankskipet. Først klokken 04.50 kom det et «mayday» på engelsk fra Fedje VTS, sier styrmannen.
Lennart Svensson er kaptein på «Vestbris».
Direkteblogg: Få siste nytt om hendelsen her
Les også: Her krenger fregatten kraftig mens den skyves mot land
Kapteinen på «Vestbris», Lennart Svensson, var ikke på broen da dette skjedde. Man han synes det er merkelig at det ikke ble sendt ut informasjon på engelsk før lenge etterpå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidslinjen for ulykken
03.40: Tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Stureterminalen.
03:50: «Sola» dreier nordover og setter opp farten. Slepebåten «Tenax» følger etter henne.
03:55: Tankskipet er oppe i over seks knops fart samtidig som tre andre, sivile skip kommer bak henne, men med nesten dobbelt så høy fart.
04.00: «Sola» seiler en kort stund i over syv knop samtidig som hun dreier mot styrbord, først sakte, så raskere og krappere. To av de skipene som kommer bak henne forandrer derfor kurs.
04.03: Hovedredningssentralen får melding om kollisjonen.
04:05: Fregatten dukker opp på Marine Traffic, merket som «Nato Warship F313».
– Det gikk altså 50 minutter før de sa noe på VHF-en som vi forsto. Det er ikke bra. Man skal ikke kritisere, men dette går også på vår sikkerhet. Vi skal være glad for av verken tankskipet eller fregatten traff oss i full fart, da ville vi blitt most, sier Svensson.
KNM «Helge Ingstad» kolliderte med et tankskip ved Sture-terminalen i Øygarden tidlig torsdag morgen. Foto: Bjørn Erik Larsen
Les også: Trafikksentralen ble varslet av fregatten
Full oversikt over skipene
Ifølge regiondirektør Jon Erik Hagen i Kystverket region vest, hadde trafikksentralen på Fedje full oversikt over hvor skipene befant seg før kollisjonen.
– Ethvert skip som skal inn i trafikkovervåkingsområdet, må ha klarering. Det kan skje enten via VHF eller telefon. Når det gjelder fregatten, ble det gitt klarering på vanlig måte, sier Hagen til BT fredag.
Les også: Tankskipet hadde los om bord
Nettsiden aldrimer.no skriver at trafikksentralen flere ganger varslet fregatten om at den var på kollisjonskurs med lastebåten.
Hagen vil ikke svare på om det stemmer.
– Alt materialet er beslaglagt av politiet, og vi er derfor avskåret fra å kommentere dette, sier han.
Les også: Slik forklarer Sjøforsvaret det som skjedde
«Vestbris» måtte ta en unnamanøver for ikke å treffe tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden natt til torsdag. Dette bildet er ikke tatt i denne sammenheng. Foto: Vestfrakt Shipping
– Glad det gikk bra
Han ønsker ikke å spekulere i hva som er årsaken til ulykken.
– Men det er jo litt merkelig at det er ingen som har sett fregatten, og hvorfor var den egentlig der den var. Den var heller ikke synlig på radaren, sier Svensson, som er glad for at det gikk bra med alle menneskene som var involvert i ulykken og at det gikk bra med «Vestbris».
– Styrmannen agerte bra. Han unngikk situasjonen. Alle som opplever noe slikt, blir preget av situasjonen, men han gjorde alt rett. Han var våken og unngikk en ulykke, sier Svensson.
Tidlig torsdag morgen var «Vestbris» på vei fra Larvik til Florø med hvete om bord. Alt gikk fint, helt til de kom inn i Hjeltefjorden rundt klokken 04.00. På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Det var mørkt, men alt så bra ut. Vi hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi, da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten. Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov til Bergens Tidende og fortsetter:
Oleg Kuryanov er styrmann på «Vestbris». Foto: Privat
– I sidesynet så jeg plutselig skyggen av fregatten passere tankskipet, sier Kuryanov.
Tankskipet hadde mange lys, men Kuryanov så ingen lys fra militærfartøyet, forteller han.
– Jeg hørte heller ikke noe lyd.
Slik skjedde kollisjonen: Først minutter etter kollisjonen, dukker fregatten opp på kartet
– Mayday klokken 04.50
På nettsidene til Marine Traffic ser man at tankskipet «Sola TS» endrer kurs mot styrbord klokken 04.00. Tre minutter seinere kollidere skipet og fregatten KNM «Helge Ingstad», ifølge Sjøforsvaret.
I minuttene og sekundene før sammenstøtet mellom tankskipet «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» var det seks skip i området. «Helge Ingstad» synes ikke på dette kartet fordi hennes AIS-sender var slått av. Skjermdump: Marine Traffic
«Vestbris» holder en fart på rundt ti knop like før kollisjonen, og en kan se at båten senker farten til rundt tre knop for å unngå kollisjon med tankskipet. Så fortsetter «Vestbris» i sin opprinnelig kurs.
Les også: Dette vet vi om tankskipet Sola TS
– Jeg hørte at det var noen som snakket på VHF før kollisjonen, men alt foregikk på norsk og jeg forsto ikke hva de sa. Jeg fikk heller ingen melding fra tankskipet. Først klokken 04.50 kom det et «mayday» på engelsk fra Fedje VTS, sier styrmannen.
Lennart Svensson er kaptein på «Vestbris».
Direkteblogg: Få siste nytt om hendelsen her
Les også: Her krenger fregatten kraftig mens den skyves mot land
Kapteinen på «Vestbris», Lennart Svensson, var ikke på broen da dette skjedde. Man han synes det er merkelig at det ikke ble sendt ut informasjon på engelsk før lenge etterpå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidslinjen for ulykken
03.40: Tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Stureterminalen.
03:50: «Sola» dreier nordover og setter opp farten. Slepebåten «Tenax» følger etter henne.
03:55: Tankskipet er oppe i over seks knops fart samtidig som tre andre, sivile skip kommer bak henne, men med nesten dobbelt så høy fart.
04.00: «Sola» seiler en kort stund i over syv knop samtidig som hun dreier mot styrbord, først sakte, så raskere og krappere. To av de skipene som kommer bak henne forandrer derfor kurs.
04.03: Hovedredningssentralen får melding om kollisjonen.
04:05: Fregatten dukker opp på Marine Traffic, merket som «Nato Warship F313».
– Det gikk altså 50 minutter før de sa noe på VHF-en som vi forsto. Det er ikke bra. Man skal ikke kritisere, men dette går også på vår sikkerhet. Vi skal være glad for av verken tankskipet eller fregatten traff oss i full fart, da ville vi blitt most, sier Svensson.
KNM «Helge Ingstad» kolliderte med et tankskip ved Sture-terminalen i Øygarden tidlig torsdag morgen. Foto: Bjørn Erik Larsen
Les også: Trafikksentralen ble varslet av fregatten
Full oversikt over skipene
Ifølge regiondirektør Jon Erik Hagen i Kystverket region vest, hadde trafikksentralen på Fedje full oversikt over hvor skipene befant seg før kollisjonen.
– Ethvert skip som skal inn i trafikkovervåkingsområdet, må ha klarering. Det kan skje enten via VHF eller telefon. Når det gjelder fregatten, ble det gitt klarering på vanlig måte, sier Hagen til BT fredag.
Les også: Tankskipet hadde los om bord
Nettsiden aldrimer.no skriver at trafikksentralen flere ganger varslet fregatten om at den var på kollisjonskurs med lastebåten.
Hagen vil ikke svare på om det stemmer.
– Alt materialet er beslaglagt av politiet, og vi er derfor avskåret fra å kommentere dette, sier han.
Les også: Slik forklarer Sjøforsvaret det som skjedde
«Vestbris» måtte ta en unnamanøver for ikke å treffe tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden natt til torsdag. Dette bildet er ikke tatt i denne sammenheng. Foto: Vestfrakt Shipping
– Glad det gikk bra
Han ønsker ikke å spekulere i hva som er årsaken til ulykken.
– Men det er jo litt merkelig at det er ingen som har sett fregatten, og hvorfor var den egentlig der den var. Den var heller ikke synlig på radaren, sier Svensson, som er glad for at det gikk bra med alle menneskene som var involvert i ulykken og at det gikk bra med «Vestbris».
– Styrmannen agerte bra. Han unngikk situasjonen. Alle som opplever noe slikt, blir preget av situasjonen, men han gjorde alt rett. Han var våken og unngikk en ulykke, sier Svensson.
Tankskipet hadde los om bord da det kolliderte med fregatten KNM Helge Ingstad ved 04-tiden torsdag.
– Det er standard prosedyre, sier losdirektør i Kystverket Erik Freberg Blom til Sysla.
Losen gikk om bord mens TS Sola lå til kai ved Sture-terminalen. Oljetankere er pliktige å ha los om bord på vei ut fra Sture til de når åpent farvann.
– Vi har los om bord på skip som går herfra nesten daglig, avhengig av produksjonsnivået på Sture, sier Blom.
La fra kai en halv time før kollisjonen
Vanligvis er losen om bord på skipet frem til det har passert Fedjeosen nord for Sture. Så langt kom de ikke i dag.
Losdirektøren
Cirka klokken 03.30 natt til torsdag la det 250 meter lange skipet fra kai, og satte kursen nordover.
Hendelsesforløpet deretter er uklart, men ifølge AIS-data fra Marinetraffic endret skipet kurs og satte ned farten en halv time senere.
Klokken 04.05 ble losoldermannen varslet om en ulykke i Hjeltefjorden, og få minutter senere ble Blom varslet.
– Jeg fikk beskjed om at det var en kollisjon mellom to fartøy, og at det andre sannsynligvis var fregatten Helge Ingstad.
Kort tid etter ble det bekreftet.
– Bør være uproblematisk å seile i
Blom rapporterte videre opp i systemet. Kystverkets beredskapssenter hadde allerede fått beskjed og satt stab for å få kontroll over forurensningsfaren.
– Vi fikk relativt raskt kontroll på hva som var om bord i fregatten med tanke på forurensningsfare, sier Blom.
– Det begrenset seg til marin diesel og drivstoff til helikopter, som utgjør relativt beskjeden forurensningsfare.
Dette bildet viser den utseilte ruten til Sola TS. Da hovedredningssentralen fikk melding om ulykken klokken 04.03 var dette posisjonen til skipet. Tiden hos Marine Traffic oppgis som UTC, som er én time bak norsk tid. På tidspunktet hadde tankskipet nylig svingt til styrbord etter å ha gått nesten rett nordover siden det forlot Sture. Skjermdump: Marinetraffic.com
Det var gode værforhold i området da ulykken skjedde. Blom sier Hjeltefjorden er en forholdsvis åpen fjord som det bør være uproblematisk å seile i.
– Preget av situasjonen
Blom sier han relativt raskt fikk kontakt med losen om bord på TS Sola. Han kunne bekrefte at det ikke var skader på tankskipet som kunne forårsake forurensning.
– Losen hadde det bra etter forholdene, men er selvfølgelig preget at situasjonen. Derfor har han nå fått avløsning, for ikke å stå midt oppi situasjonen, sier Blom.
Losen som var om bord vil etter hvert avgi sin redegjørelse om hendelsesforløpet til Havarikommisjonen og politiet.
Losen som avløste ham blir om bord inntil videre.
– Slepebåten ikke borti fregatten
Ifølge flere medier som siterer Havarikommisjonen var det tre fartøy involvert i ulykken: KNM Helge Ingstad, tankskipet Sola TS og slepebåten Tenax.
– Det er riktig at slepebåten Tenax var i nærheten, men såvidt jeg vet skal den ikke ha vært borti fregatten, sier Blom.
Det er standard prosedyre å ha med slepebåt som såkalt eskortefartøy når oljetankere går ut fra Sture.
– Det er et sikkerhetstiltak dersom tankbåten skulle få maskinhavari eller andre problemer som gjør det vanskelig å navigere, sier Blom.
Han har ingen rapporter om at noe slikt skal ha skjedd i dette tilfellet.
– Vanligvis fester slepebåten slepet i akterenden av tankskipet og holder tritt med skipet med slakt slep på vei ut, sier han.
Slepebåten Tenax ligger fortsatt ved Sola TS torsdag ettermiddag. Kystverket vil ha sin los om bord på tankskipet inntil videre. Losen som var om bord da ulykken skjedde vil avgi sin forklaring for politiet og Havarikommisjonen.
Dag Sverre Liseth i Havarikommisjonen for sjøfart bekrefter overfor Sysla at de iverksetter gransking av hendelsen.
– I den første fasen vil vi samle informasjon og prøve å forstå hva som skjedde. Vi kommer til å gjøre dette på vanlig måte, sier han.
Skroget ble slept fra Polen, hvor det ble bygget.
En stor del av utstyret som nå skal monteres om bord er norskprodusert.
70 prosent av leverandørene til den nye plug-in hybriden til Color Lines er en del av den maritime klyngen i Norge, ifølge rederiet.
Color Line investerer 1,2 milliarder kroner kroner i det nye fartøyet, som skal trafikkere strekningen mellom Sandefjord og Strømstad i Sverige fra juni neste år.
50 millioner i statlige midler er kommet gjennom Enova.
Skroget under slep. Foto: Ulstein
Når skipet kommer i drift i juni skal de første 30 minuttene etter avgang fra Sandefjord, og de siste 30 minuttene før det legger til kai på retur, være utslippsfritt og støyløst.
Det sørger to batteripakker på til sammen 65 tonn for. Det er blant de største i verden, med en kapasitet på 5MWh. Per Sæviks nye kystruteskip vil imidlertid få enda større batteripakker – på til sammen 86 tonn per skip, og en kapasitet på 6MWh.
Batteriene til Color Hybrid settes sammen på Siemens sin splitter nye batterifabrikk i Trondheim.
Batterirommene om bord i skipet får en gulvflate på til sammen 180 kvadratmeter.
Ved kai i Ulsteinvik. Foto: Ulstein
Color Hybrid vil ta 2000 passasjerer, og ha en besetning på rundt 100 personer. Om bord blir det plass til 500 biler.
Skipet får en lengde på 160 meter og blir 27,1 meter bredt. Det bygges til Norsk Ordinært Skipsregister og skal ha norsk besetning.
Jotun, Kongsberg Maritime, Fosen Yard, Rolls Royce, Brunvoll, Telenor Maritime og Siemens er nevnt som store underleverandører til Ulstein Verft og Color Line.
Se flere bilder fra skrogbyggingen i Polen her.
Konsernsjef Gunvor Ulstein i Ulstein Group er klar. Foto: Ulstein
Onsdag formiddag passerer Boa Bison rett sør for Mandal, med kurs for Gdynia i Polen.
Der blir hun liggende i varmt opplag i påvente av bedre tider.
Søsterskipet Boa Jarl seilte den samme ruten i slutten av oktober.
Sølve Høyrem
– Det er trist å si det, men det er nok en fornuftig beslutning Boa Offshore har tatt her, sier Sølve Høyrem hos meglerhuset Westshore Shipbrokers.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Kan bli fem til i opplag
Han gir rederiet ros for å være tidlig ute.
Det blir etter alt å dømme en tung vinter for ankerhåndteringsskipene, noen av verdens kraftigste slepebåter som brukes til å slepe riggene til feltet og ankre dem opp på havbunnen.
Se eksempler på hva disse skipene brukes til her
– Vi vet at det er flere rederier som planlegger det samme. Antallet slike skip i opplag vil øke frem mot jul, sier Høyrem.
Ifølge Westshores oversikt er det 14 ankerhåndteringsskip i spotmarkedet på norsk side av Nordsjøen, etter at Boa Bison nå er ute av markedet inntil videre.
Se oversikt over den norske ankerhåndteringsflåten her
Høyrem forventer at inntil fem av de gjenværende båtene vil havne i opplag i løpet av vinteren.
Inntektene forsvant
For rederiene er det en konstant avveiing om de skal holde båtene i drift eller legge dem til kai. I det øyeblikket utsiktene for inntjening faller under kostnaden ved å ha båten i opplag, blir gjerne det siste utfallet.
Les også: Alt du trenger å vite om opplag
Boa Bison sør for Mandal. Klikk på bildet for å følge skipet hos Marine Traffic.
Boa Offshore og konkurrentene sliter tungt i et offshoremarked som er inne i tidenes nedtur.
Siden 2014 har de største børsnoterte rederiene hatt et inntektsfall på 12,4 milliarder kroner til sammen.
Selv om oljeprisen har klatret og inntjeningen til oljeselskapene er rekordhøy, ligger fortsatt store deler av offshoreflåten i opplag.
106 norskkontrollerte skip ligger i bøyen, 34 av dem ankerhandlere, ifølge Skipsdata.
De båtene som er i jobb sliter med å få skikkelig betalt, da tilbudet fortsatt langt overstiger etterspørselen.
Båtene er avertert for salg
Det er Ole Torberg Bjørnevik som eier Boa Offshore gjennom investeringsselskapet Taubåtkompaniet. Over de siste tre årene har selskapet hatt et samlet underskudd etter skatt på nær 1,7 milliarder kroner, ifølge Dagens Næringsliv.
Boa Offshore og Taubåtkompaniet har det siste året gjennomgått en omfattende restrukturering der gjelden ble refinansiert for å sikre at selskapet holdt seg flytende gjennom krisen og frem mot 2020. Prosessen med å restrukturere gjelden skal ha kostet 80 millioner kroner.
Som en del av denne avtalen skulle Boa Jarl og Boa Bison skulle selges.
De to fartøyene til Boa, som ble ferdigstilt i 2014 og 2015, skal ha kostet rundt 700 millioner kroner hver å bygge.
Begge båtene er avertert for salg, men ved siste rapportering hadde ikke rederiet klart å finne kjøpere som var villige til å betale nok.
I tillegg til de to ankerhåndteringsskipene har rederiet to skip innenfor seismikk og to avanserte subseaskip. Bjørnevik eier også en rekke taubåter og store lektere.
Sysla har forsøkt å få en kommentar fra administrerende direktør i Boa Offshore, Helge Kvalvik, men har ikke lyktes.
Klikk her for å dele denne saken med dine venner på Facebook!
I fem uker har skoleskipet vært på verftsopphold i Harlingen, rett nord for Amsterdam i Nederland.
Der har seilskipet fra 1937 blitt rengjort utvendig, ifølge en pressemelding fra verftet.
Foto: Damen
I tillegg er det gjennomført generelt vedlikehold på skrog og dekk i tillegg til større arbeider knyttet til byssa, messe, pantry, nye topper på vanntankene, full overhaling av propell og ror, og full overhaling av hovedmotor.
Det står å lese på stiftelsen Christian Radichs nettside, hvor du også kan se flere bilder fra arbeidene.
Foto: Damen
– Det er veldig annerledes å vedlikeholde et klassisk seilskip sammenlignet med et moderne motorskip, skriver verftet Damen Shipyards i pressemeldingen.
Master og rigger gjør arbeidet med kraner mye vanskeligere. Bruken av fast ballast – steiner i dette tilfellet – gjør også tilgangen for inspektørene veldig problematisk, skriver de.
Christian Radich ble igjen skoleskip i 2015. Første året tok de mot 65 elever som ble matroser på rekordtid.
Les mer om skutas historie her.
Ifølge nettsiden til Christian Radich skal skipet nå sette kursen mot Las Palmas.
Foto: Damen
Med unntak av vær og vind, vil mange hevde at jobben på en supplybåt er ganske forutsigbar.
Men av og til kommer det noen oppdrag helt utenom det vanlige, slik som det mannskapet på det to år gamle forsyningsskipet Stril Mar avsluttet i helgen.
– Søndag la de til kai her på Tasta, og jeg har nettopp vært om bord og snakket med dem. Der var det bare glade ansikter.
Det sier Anne Jorunn Møkster, administrerende direktør i familieeide Simon Møkster Shipping, med hovedkontor i Stavanger.
Ble med i gigantøvelse
Stril Mar laster containere i Namsos. Foto: Forsvaret
23. oktober gikk båten til 400 millioner kroner inn som sivilt støtteskip under den gigantiske militærøvelsen Trident Juncture, som finner sted i Norge i disse dager.
Øvelsen er den største som er avholdt her til lands siden den kalde krigen, og samler rundt 50.000 deltakere, 250 luftfartøyer, 65 skip og 10.000 landkjøretøyer fra 31 nasjoner, ifølge Forsvaret.
Oppdraget til Stril Mar gikk ut på å få om bord folk fra MARCSS (Maritime Combat Service Support), som brukte fartøyet som plattform for lett vedlikehold og etterforsyning av drivstoff og logistikkstøtte under øvelsen.
Det skriver Forsvaret i en artikkel på sine nettsider.
Lastet i Namsos
– At vi får testet ut denne kapasiteten under Trident Juncture, gjør Forsvaret enda bedre i stand til å støtte fartøy som er ute i operasjoner. Samtidig får vi testet beredskap og sivilsamfunnets evne og vilje til å støtte Forsvaret i rammen av totalforsvaret, sier sjef for MARCSS, kommandørkaptein Frode Staurset ifølge artikkelen.
Fartøyet ble lastet med containere, materiell og personell i Namsos. Med Stril Mar i operasjon kunne Forsvaret blant annet etterforsyne med drivstoff der det skulle være nødvendig.
Containerne tas om bord på det 1030 kvadratmeter store lastedekket. Foto: Forsvaret
Forsvaret peker på at Stril Mar har en størrelse og kapasitet som gjør det egnet til å støtte Marinens operative enheter.
– Det er viktig å merke seg at dette er et testprosjekt som vi skal evaluere i ettertid. Men så langt ser det ut til å gi god effekt, sier kommandørkaptein Staurset.
Konkurranse om oppdraget
Anne Jorunn Møkster er i alle fall strålende fornøyd med det 12 dager lange oppdraget.
Stril Mar i dagslys. Foto: Simon Møkster Shipping
– Det er veldig spennende å få gjøre en helt annerledes type jobb, sier hun til Sysla.
Stril Mar vant kontrakten i spotmarkedet, hvor kontraktene gjerne bare er en uke eller to i lengde, og prisen avgjøres av hvor mange båter som konkurrerer om jobbene.
Møkster vil ikke ut med raten for denne jobben, men sier den gjenspeiler markedet.
– Det har vært konkurranse på denne jobben og. Men når vi hadde muligheten til å bistå i en slik øvelse er det i seg selv spennende, og kanskje gir det muligheter for fremtidige jobber også, sier hun.
Skip solgt og i opplag
Ifølge meglerhuset Westshore var oktober måned den travleste siden juli 2015 når det gjelder antall slutninger, altså kontrakter som ble inngått.
Ratene – det rederen får betalt for oppdraget – nådde også en etterlengtet topp til oktober å være.
Ifølge Westshore har ikke de gjennomsnittlige ratene i oktober vært høyere siden 2011.
Likevel forbereder offshorerederiene seg på en tung vinter. Møkster la Stril Neptun i opplag i september i år. Stril Pioneer har ligget i opplag over ett år.
Stril Power ble solgt fra opplag i februar.
Klikk her for å se oversikten over hele flåten til Stavanger-rederiet.
Dette innlegget er signert administrerende direktører Tor Husebø i AGA, Gudrun Rollefsen i Barents Naturgass, Eilef Stange i Gasnor og Kimmo Rahkamo i Skangas.
Siden tidlig 2000-tall har Norge vært verdensledende på bruk av flytende naturgass (LNG) som grønt drivstoff for skipsfarten.
Naturgass brukes samtidig i økende grad i industrielle prosesser, i stedet for olje og kull. LNG reduserer utslippene av CO2 med 20-30 % sammenlignet med konvensjonelt fossilt drivstoff. Samtidig fjernes 90 – 100 % av helse- og miljøskadelige utslipp av NOx, svovel og partikler.
I tillegg kan man kombinere LNG med batteri og/eller biogass og redusere CO2-utslippene fra skip med 80 – 90 %.
– Tilsvarer flere tusen biler
I statsbudsjettet for 2018 foreslo regjeringen uten nærmere utredning å innføre en ny avgift som rammet bruk av LNG. Både verft, rederier og eksperter advarte. Inntektene ville bli minimale, men klimakostnadene store.
Les også: Regjeringen opprettholder CO2-avgift: – Vil føre til økte utslipp
Studier fra uavhengige fagmiljøer dokumenterer dessverre at vi fikk rett.
I en rapport fra mars 2018 konkluderer DNV-GL med at avgiften ville gjøre LNG dyrere sammenlignet med sterkt forurensende olje og kull. Resultatet ville bli økte CO2-utslipp tilsvarende mellom 100.000 og 500.000 tonn mellom 2020 og 2030. Det tilsvarer utslipp fra flere tusen bensinbiler.
– Vanskelig å forstå og akseptere
LNG er avgjørende for å nå målene om å redusere utslipp fra skipsfarten. LNG må til for å omstille skipstrafikk som går over lengre avstander.
For tyngre skip som skal gå langs en hard kystlinje eller i åpent hav, er batterier ikke et alternativ. Når LNG avgiftsbelegges, velger nyttemaksimerende redere konvensjonelt oljebasert drivstoff og økt CO2.
Erfaringene viser at en rekke skip nå velger å bunkre i utlandet for å unngå norske avgifter. Provenyet fra avgiften vil i beste fall bli halvparten av anslaget til Finansdepartementet. Det tallet var i utgangspunktet lavt: knappe 50 millioner planla staten å tjene på å fjerne et avgiftsfritak som har vært viktig for å fremme miljøvennlig skipsfart.
Derfor er regjeringens nye avgiftspolitikk både vanskelig å forstå og vanskelig å akseptere. Norge er en ledende sjøfartsnasjon og et industriland. Det er avgjørende at vi er i front når det kommer til utviklingen av ny miljøteknologi. Særlig når det gjelder energiformer Norge har rikelig av, og vil være tjent med at brukes av flest mulig.
Avgiften på LNG gir økte, ikke reduserte utslipp av klimagasser. Avgiften fører til høyere, ikke lavere utslipp av helseskadelige partikler. Avgiften tvinger næringen til å velge forurensende fremfor miljøvennlig energi. Vi håper regjeringen tar til fornuft. Avgifter bør fremme, ikke skade miljøet.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
