Avgjørelsen ble tatt av Høyesteretts ankeutvalg etter at både Fosen tingrett og Frostating lagmannsrett hadde gitt klarsignal til vindkraftutbyggingen, skriver Adresseavisen.
– Vi er positivt overrasket. Nå må domstolene prøve våre reelle innsigelser, med bakgrunn i folkeretten, sier reinbeitedistriktets advokat, Geir Johan Haugen. Fosen reinbeitedistrikt går imot byggingen av en vindpark i reinbeiteområdet deres og hevder vinmøllene river unna grunnlaget for reindrift.
Prosessfullmektig for Fosen Vind, advokat Johan Fredrik Remmen, sier kjennelsen fra Høyesterett ikke får noen praktisk betydning for arbeidene som pågår.
– Dette handler om påstått feil ved saksbehandlingen. Etter ferien må tingretten ta stilling til om det skal være skriftlige eller muntlige forhandlinger. Så får vi håpe en ny rettssak kan bli gjennomført i løpet av høsten, sier han.
Vindkraftprosjektet er større enn dagens samlede norske vindkraftkapasiteten. Alle parkene skal etter planen være ferdig innen 2020.
– Det er i motbakke det går oppover. Her får vi være med på alt mulig, ingen arbeidsdager er like. Jeg ser fram til å få oppleve mye framover, sier Håkon Holi til Aftenbladet.
Haugesunderen er nettopp ferdig med videregående opplæring og er nå motormannslærling om bord på «Normand Maximus», perlen i flåten til Solstad Farstad. Om et par år er han i samme situasjon som maskinistkadett Martin Ørsland fra Egersund.
Tøffe tider
Han er i opplæring for å bli 2. maskinist. Begge har tro på framtiden som sjømenn – og det i en tid hvor den norske sjømannen er under konstant press, jobber kuttes og nordmenn står i fare for å bli erstattet av billigere arbeidskraft fra Asia og Øst-Europa.
Martin Ørsland og Håkon Holi er stolte, norske sjøfolk under utdanning.
Sjømannsorganisasjonene i Norge regner med at 2000 sjøfolk har mistet jobbene de siste to-tre årene etter at oljekrisen satte inn. Tallet inkluderer cateringpersonale. I hele Europa regner den europeiske transportføderasjonen med at 100.000 europeiske sjømenn har mistet jobbene de siste ti årene og blitt erstattet av billigere arbeidskraft.
Fakta
Rederi: Solstad Farstad.
Byggeår: 2016.
Byggested: Vard Brattvaag i Brattvåg.
Pris: Nær 3 milliarder kroner.
Lengde: 178 meter.
Bredde: 33 meter.
Sengeplasser: 180.
Flagg: Norsk internasjonalt skipsregister, NIS.
Hjemmehavn: Skudeneshavn.
Aktuell: Et av verdens største konstruksjonsskip.
Både for lærlinger og kadetter er utsiktene relativt bra når det gjelder å få plass om bord på skip.
Inge Jarl Auestad ved Maritimt opplæringskontor i Haugesund sier at situasjonen for lærlinger i år er bedre enn i fjor. Det går mot at nesten samtlige lærlinger på matros og motormann får læreplass i år.
– Til tross for tøffe tider viser det seg at rederiene generelt er flinke til å ta inn lærlinger. Dette gjelder også for offshorerederiene. Vi ligger bedre an enn på samme tid i fjor og tror at alle som er kvalifiserte, får læreplass – i hvert fall i området mellom Bergen og Kristiansand, sier Auestad.
Tor Egil Fjelde i Maritimt Forum sier at per juli trenger 277 kadetter plass på skip for å fullføre utdanningen. Det er er klar forbedring fra i fjor, men likevel skaper det usikkerhet for dem det gjelder.
– Jeg vil egentlig oppfordre rederiene til å vise samfunnsansvar. Hadde rederiene tatt inn en lærling per skip, ville situasjonen løst seg veldig enkelt. Dette er kompetanse som rederiene får igjen for senere, påpeker Fjelde.
167 kilometer med kabel – aldri før har en så stor sammenhengende kabel blitt losset om bord i et konstruksjonsskip.
Større enn danskebåten
Men vi må tilbake til Moss, innenfor det gamle verftsområdet til tidligere Moss Verft på Jeløya ligger konstruksjonsfartøyet «Normand Maximus». Det er det største konstruksjonsskipet som er bygget i Norge.
Området disponeres av Aker Solutions som har laget kabelen som nå lastes om bord i skipet. Kabelen inneholder kommunikasjonsutstyr, fiber, elektrokabler og hydraulikk.
Ikke småtteri, 167 sammenhengende kilometer med kabel skal skipet ta med seg fra Norge til Egypt, hvor kabelen skal legges fra en plattform. Sjøkabelen er også blant de lengste i verden som er losset om bord på et offshorefartøy.
Alt er forresten gigantisk når det gjelder «Normand Maximus». Skipet regnes som verdens største konstruksjonsfartøy. Skipet har 11 dekk, sengeplasser til 180 personer og er hele 178 meter langt. Det er snaut ti meter lengre enn danskebåten «Stavangerfjord».
På toppen av det hele har skipet to kraner, hvor den største rager 63 meter over vannlinjen med en lastekapasitet på 900 tonn. Med det kan den løfte 100 tonn mer enn den nyeste kranen på Kværner Stord som ble karakterisert som Nord Europas største.
Kaptein Bjørn Olav Austgarden, til høyre, og styrmann Daniel Wremborn. Foto: Jonas Haarr Friestad
Mange norske
Bjørn Olav Austgarden er stolt kaptein om bord. Han viser oss rundt på skipet som ble ferdigstilt ved Vard Brattvaag og spekket med norske leveranser på det meste om bord. Rundturen tar flere timer. Fra det dypeste maskinrommet, hvor skipets sju motorer står klare til innsats, til toppen av den høyeste kranen 63 meter over sjøen, med god utsikt over Moss.
Austgarden mener en direkte følge av at den norske nettolønnsordningen (se fakta) ble styrket våren 2016 har sikret at skipet kunne være i NIS, Norsk internasjonalt skipsregister, og ha så stor arbeidskraft fra Norge om bord.
18 av skipets 27 personer som utgjør den maritime besetningen er norsk mannskap. Dersom skipet var blitt registrert i utlandet, hevder han at bare et fåtall ville vært norske.
– Dette har utrolig mye å si for rekrutteringen av norske sjøfolk og når det gjelder å utvikle og bevare kompetansen til norske sjømenn, sier Austgarden.
Lærling Håkon Holi og kadett Martin Ørsland mener de er heldige som har fått plass i Solstad Farstad. Begge håper på en videre karriere i rederiet etter læretiden.
Hotellmanager Øyvind Winterhus har kontroll på de 180 sengeplassene om bord. 128 er enkeltmannslugarer.
Norske arbeidsvilkår?
Styrking av nettolønnsordningen er en debatt som har pågått for å sikre en større andel norsk mannskap hos norske rederier. Noe som igjen gjorde det mer attraktivt for norske redere å flagge skip i Norsk internasjonalt skipsregister.
Fakta
Nettolønnsordningen
Hva: Statlig subsidieordning for rederier som har skip under norsk flagg eller NIS (norsk internasjonalt skipsregister).
Hvordan: I praksis refunderer staten beløpet sjøfolkene betaler i skatt, slik at rederiene bare betaler nettolønnen. NIS-skip er pålagt å ha en minimumsbemanning av norske sjøfolk for å delta i ordningen.
Hvorfor: Ble innført som en prøveordning i 1993 for å styrke norske sjøfolks konkurranseposisjon i kampen mot billig utenlandsk arbeidskraft.
Økning: Ble styrket med 100 millioner kroner i mars 2016, og reglene for hvor skipene får operere ble endret, noe som gjorde det mer aktuelt å få inn konstruksjonsfartøy under norsk flagg.
En annen debatt for å styrke konkurransebetingelsene for norske sjømenn er kampen om norske lønns og arbeidsvilkår i norske farvann ved arbeid over lenger tid. Mange nasjoner har gjort lignende tiltak for å bevare nasjonale sjøfolk på skipene.
I det store bildet er kaptein Austgarden ikke sikker på om det er rett vei å gå for å ivareta den norske skipsflåten i den harde internasjonale konkurransen.
Han peker på at selv om konkurransen ville blitt lik på norsk sokkel for norske og utenlandske sjøfolk, handler det i bunn og grunn om et kostnadsspørsmål, hvor regningen til slutt havner hos oljeselskapene eller leverandørene som hyrer skipene.
Kunsten å jobbe sammen på et gigantskip som «Normand Maximus» er det kaptein Bjørn Olav Austgarden som tar seg av. Han snakker om samhold, eierskap og trivsel for at mannskapet skal fungere sammen.
Vil bygge lag
På skipet er det nå 22 ulike nasjonaliteter, inkludert prosjektpersonal fra Saipem, som har rundt 100 personer på skipet, og Pellegrini catering, som står for kantinedrift og renhold.
Uavhengig av nasjonalitet er Austgarden opptatt av å bygge et godt lag om bord. Det mener han er enklere når det er et fast mannskap som er på fast rotasjon og jobber på samme båt over lenger tid.
På skip som registreres under et annet flagg for å spare kostnader, sier han det ikke er uvanlig med hyppig utskifting av mannskap. Noe som går direkte ut over sikkerhetskultur og mannskapets eierskap til skipet.
To viktige verdier som ikke nødvendigvis vises som plusser i kostnadsbildet, men som fort kan bli det på lang sikt.
– På skipet jobber vi sammen om felles mål, politikk holder vi utenfor. Alt handler om kommunikasjon. I grunnen er det ikke så vanskelig, sier kaptein Austgarden, som særlig legger vekt på å ta runden for å hilse på alle nyankomne ved mannskapsskifte.
– Det ser no lovande ut. Planen er å starte produksjonen i løpet av hausten, seier adm. dir. Jostein Bøe i Stryvo til nett.no.
Selskapet får ansvaret for å setje saman svenske Waves4Power sine bølgjekraftverk. Monteringa skal skje i Ulstein sin tidlegare verkstedhall på Fiskåholmen i Vanylven kommune.
Byggjer gradvis opp
Jostein Bøe seier at aktiviteten avgjer kor mange tilsette det vert snakk om.
– Vi startar litt forsiktig, og så aukar vi opp i takt med at aktiviteten aukar.
Truleg vil Stryvo etablere eit eige dotterselskap til bølgjekraftsatsinga.
– Ja, det er planen, seier Bøe.
– Har kome lengst
Han har god tru på satsinga.
– Waves4Power er den aktøren som har kome lengst innan bølgjekraft. Som den aller første aktøren leverer selskapet no energi inn på det norske kraftnettet frå testbøya som ligg utanfor Runde.
– Selskapet har også mykje nytt på gang, og det er seriøse og hyggjelege folk å arbeide saman med.
I tillegg til montering, håper Bøe at Stryvo kan verte leverandør av fleire komponentar til bøyene.
– Denne satsinga kan kome til å gi mykje arbeid både for oss og andre bedrifter i regionen.
– Det er ikkje ofte vi ser ei så spanande satsing.
Stor hall
Det er Vanylven kommune som eig hallen på Fiskåholmen. Høghallen er 128 meter lang og det er tjue meter under kranene. Hallen er i god stand og er efrdig sertifisert.
I tillegg er der arbeidsbrakker, kantine og gode kontor.
– Alt skal liggje til rette for å starte produksjonen, seier Landsverk Sande.
Store dimensjonar
WaveEl-bøya er hjartet i bølgjekraftanlegget. Bøya er åtte meter i diameter på overflata, men gjennom bøya går det ein 35 meter lang sylinder.
Inne i sylinderen er eit stempel, som bevegar seg opp og ned i takt med bølgene, og fungerer som ei gigantisk pumpe.
Bølgjeenergien frå denne pumpa vert konvertert til elektrisk energi, og vert først sendt via ein spesialutvikla dynamisk maritim kabel til ei tilsluttingsbøye og deretter til land i ein 22 kV spesialutvikla sjøkabel.
2. juni vart bøya tilslutta Tussa sitt kraftnett, og har produsert energi sidan.
Den bøya som i dag ligg ved Runde er ei stålbøye. Ved Fiskåholmen skal det produserast bøyer av kunststoffet polyetelen.
I april 1965 ble den første konsesjonsrunden på norsk sokkel lyst ut, og allerede få måneder senere ble de første utvinningstillatelsene tildelt. Produksjonslisens nummer 001, om lag 250 kilometer vest for Stavanger, gikk til amerikanske Esso Exploration Norway.
Sommeren 1966 begynte leteboringen. Da var det allerede boret brønner på engelsk og nederlandsk side av Nordsjøen som ga grunn til optimisme. Spesielt Groningen-funnet på land i Nederland skapte forventninger.
Fakta
Balder-feltet:
Ligger i Nordsjøen, 250 kilometer vest for Stavanger
Første funn i 1967
Utbyggingen vedtatt i 1996
Produksjonen startet 2.10.1999
ExxonMobil er operatør og eier 100 prosent
Senere i år overtar Point Resources, som har kjøpt ExxonMobils egenopererte felt på norsk sokkel.
– Under boringen i 1966 ble det klart at det fantes reservoarer i områdene vi boret i, og det var et godt tegn. Det var imidlertid ingen spor etter petroleumsforekomster, sier seniorgeolog Dag Bergslien i ExxonMobil Norway, som har fordypet seg i selskapets historie på norsk sokkel.
Men sommeren 1967 kom gjennombruddet: Det kom olje opp på dekket på Ocean Traveler, riggen som boret brønn 25/11-1 i lisens 001 for Esso. Det første oljefunnet på norsk sokkel var et faktum.
– Det var ikke lenger bare en mulighet for at det fantes olje – nå var det bevist. Det var veldig gode nyheter, sier Bergslien.
Funnet ble holdt så hemmelig som mulig. Konkurransen om oljereservene var hard, og ikke langt unna var Phillips i gang med sin leteboring, som først to år senere skulle resultere i Ekofisk-funnet.
Førstereis
Sommeren 1967 hadde 21 år gamle Arvid Bærheim fått sommerjobb som hjelpegutt på basen i Strømsteinen i Østre bydel i Stavanger. Bærheims onkel var sveiser på basen og hadde skaffet ham jobben.
En dag fikk han en uventet forespørsel.
– Jeg ble spurt om jeg ville jobbe ute i Nordsjøen, på riggen Ocean Traveler. Det var veldig spennende, og jeg sa naturligvis ja, forteller Bærheim, som nå er blitt 71 år.
Den gang var ikke helikopter det foretrukne transportmiddelet for oljearbeidere, så Bærheim og resten av mannskapet ble fraktet ut på havet av et forsyningsskip. Studenten fikk ingen sikkerhetsopplæring før han reiste offshore.
– Turen ut tok lang tid. Jeg husker godt spenningen ved å se lysene fra riggen komme nærmere og nærmere, sier Bærheim.
Arbeidsmiljøet på riggen var røft.
– En natt mørkla en elektrisk kortslutning hele plattformen. Dagen etterpå ble all skyld lagt på elektrikeren om bord, som fikk sparken og ble sendt rett hjem. Det var tøffe forhold og amerikansk stil.
Fra hagen i Tananger ser Arvid Bærheim rett ut i Nordsjøen, der oljeeventyret startet. Foto: Runde Vandvik
Visste ingenting
Om bord på riggen var 21-åringen hjelpearbeider på boredekket. Der blandet han boreslam, flyttet oljerør, feide dekket og hjalp til ved lasting og lossing av skip.
Samtidig gjorde mannskapet om bord på riggen det aller første oljefunnet på norsk sokkel. Det visste imidlertid Bærheim ingenting om.
– Bua der geologene satt, var plassert på boredekket, men der slapp ikke jeg inn. Arbeidet deres var strengt hemmelig. Men vi hadde likevel en anelse om at noe var på gang, sier Bærheim.
Det skulle gå mange år før Bærheim fikk bekreftet at Ocean Traveler hadde funnet olje mens han jobbet om bord. Det ble nemlig med det ene året med sommerjobb offshore. Men i 1984 ville tilfeldighetene det slik at han kom tilbake til Exxon som informasjonsmedarbeider.
– Jeg tror først det var da jeg ble klar over oljefunnet. I ettertid har det vært artig å tenke på at jeg på mange måter var med på starten av oljeeventyret, sier Bærheim, som ble værende i selskapet fram til pensjonisttilværelsen.
Slik så det ut på boredekket på Ocean Traveler, der Arvid Bærheim hadde sommerjobb. Foto: NTB / Scanpix
Motbeviste skeptikerne
Oljehistoriker og tidligere journalist Bjørn Vidar Lerøen skriver for tiden bok om de første 50 årene på norsk sokkel. Han mener funnet i 1967 var viktig for å bevare optimismen og peker på at resultatene fra den første letebrønnen hadde vært nedslående.
Flere hevdet allerede skråsikkert at det ikke fantes olje på norsk sokkel. Så tidlig som i 1958 hadde Norges geologiske undersøkelse (NGU) slått fast at «man kan se bort fra muligheten for at det skulle finnes kull, olje eller svovel på kontinentalsokkelen langs den norske kyst».
– Funnet i 1967 viste at de som tvilte og allerede hadde konkludert med at det ikke fantes noe, tok feil. Funnet var et viktig startpunkt, sier Lerøen.
Også Dag Bergslien mener funnet var viktig for å opprettholde troen på norsk sokkel, men vil likevel ikke hevde at det var avgjørende for at letingen fortsatte. Da det langt større Ekofisk-funnet ble gjort to år senere, var flere selskaper i ferd med å gi opp leteboringen, og dette funnet ble derfor viktigere for at det norske oljeeventyret ble realisert.
– Men det første funnet var nøkkelen som låste opp døren og fortalte at her var det bare å fortsette. Iveren etter å lete videre ble definitivt større, sier han.
Det er flere datoer i 1967 som kan knyttes opp mot funnet. 24. mai kom den aller første oljen opp på dekket på Ocean Traveler og 6. juni ble det tatt kjerneprøver som bekreftet funnet.
9. juli ble testingen avsluttet og brønnen forlatt. Letingen hadde vært en suksess.
– Det var mye opp og ned i denne lisensen. En brønn var lovende, den neste en skuffelse. Først i den syvende brønnen ble det funnet store forekomster av olje. Den ble boret i 1974, sier Bergslien.
Kontrollrommet på Ocean Traveler, før røykereglene i Nordsjøen ble strammet inn. Foto: Scanpix / NTB arkiv.
Lange linjer
Likevel skulle det gå mange år før det ble bygget ut. Først i 1999, 32 år etter det første funnet, startet produksjonen. Feltet fikk navnet Balder.
– Årsaken var rett og slett at det er et veldig komplisert reservoar. Hver gang man trodde man hadde forstått det, dukket det opp en ny utfordring. Det ble faktisk levert utbyggingsplan for feltet på et tidligere tidspunkt, men denne ble trukket tilbake som følge av ny usikkerhet, sier Bergslien.
Han begynte å jobbe i selskapet i 1982. Fra 1989 arbeidet han med det som skulle bli Balder-feltet.
– Hva har Balder betydd for ExxonMobil?
– Det har betydd mye, og naturligvis spesielt for den norske virksomheten. Det er ikke et kjempestort felt, men det har gitt jevne og solide inntekter i mange år nå, sier Bergslien.
– Balder-historien illustrerer de lange linjene i denne industrien. Selv om det tok lang tid før funnet ble bygget ut, var det begynnelsen på en rikdom som overgikk alt vi kunne drømme om, mener Bjørn Vidar Lerøen.
Alt tyder på at Balder-historien vil vare noen år til. ExxonMobil har nemlig nylig satt i gang prosessen med å forlenge feltets levetid fra 2019 til 2030.
Balder-skipet. Foto: ExxonMobil
Balder-feltet i Nordsjøen er blant den amerikanske oljegiganten ExxonMobils viktigste eiendeler på norsk sokkel. Sammen med Ringhorne sto feltet for 25 prosent av selskapets inntekter på norsk sokkel i fjor.
Fakta
Balder-feltet
Startet produksjonen i oktober 1999
Ligger i Nordsjøen, 250 kilometer vest for Stavanger
Bygget ut med havbunnsbrønner som er koblet til produksjonsskipet Balder FPSO.
Balder har i dag godkjent levetid fram til 2019, men nå har ExxonMobil satt i gang prosessen for å forlenge levetiden.
– Vi har gjennomført en borekampanje og ferdigstilt nye brønner, noe som har ført til økt oljeproduksjon. Dette kombinert med behov for å produsere gjenværende reserver bidrar til at vi ønsker å forlenge levetiden, uttaler kommunikasjonsdirektør Tore Revå i en e-post fra selskapets kommunikasjonsavdeling.
Til 2030
Representanter fra selskapet møtte i begynnelsen av mai Petroleumstilsynet (Ptil) for å starte dialogen om forlenget levetid.
– Vi samarbeider og gjennomfører jevnlig møter med Ptil før vi sender ny søknad i 2018, uttaler Revå.
ExxonMobil ønsker å utvide levetiden til 2030.
Vurderer oppgradering
Balder-feltet ble satt i produksjon i oktober 1999. Feltet er bygget ut med havbunnsbrønner som er koblet til produksjonsskipet Balder FPSO.
Feltets levetid ble sist forlenget i 2011. ExxonMobil søkte da om å utvide levetiden til 2025, men Ptil godkjente bare en forlengelse til 2019.
ExxonMobil-inntektene falt 16 milliarder på to år
– Vil Balder-skipet måtte oppgraderes for å kunne være i drift fram til 2030?
– Alle innretninger offshore som er gjenstand for levetidsforlengelse, kan møte utfordringer med tanke på designets levetid. Vi vurderer endringer i vedlikehold og inspeksjon fortløpende. Eventuelle oppgraderinger og modifikasjoner er forventet, men ingen endelige avgjørelser er tatt før søknad er levert, mener Revå.
Blir solgt
I vår ble det kjent at ExxonMobil selger sine egenopererte felt på norsk sokkel til HitecVision-selskapet Point Resources for om lag åtte milliarder kroner. Ryktene om et mulig salg hadde da svirret en god stund.
Balder er blant feltene som skal overtas av Point Resources. Det er ventet at prosessen vil avsluttes mot slutten av 2017.
COSL Drilling Europe har fått en intensjonsavtale med Nexen Petroleum U.K. om plugging og avslutning feltene Ettrick og Blackbird.
Avtalen består av 13 brønner og vil sikre COSL Pioneer arbeid i om lag 12 måneder.
– Vi i COSL er veldig fornøyd med Nexens intensjoner og ser frem til å starte opp vårt arbeid for et av de største oljeselskapene i britisk sektor. Dette er en fantastisk nyhet å dele med våre ansatte før sommeren begynner, sier Jørgen Arnesen, administrerende direktør i COSL Drilling Europe AS, i en pressemelding.
COSL Pioneer ligger i dag i opplag ved CCB-basen på Ågotnes utenfor Bergen.
Det Stavangerske Dampskibsselskap (DSD) har en rekke vanskelige år bak seg. Fra 2011 til 2015 hadde det tradisjonsrike Stavanger-selskapet et samlet underskudd før skatt på 770 millioner kroner.
Fakta
Det Stavangerske Dampskibsselskap
Etablert 12.02.1855.
Eies av Folke Hermansen AS, der Yuhong Yin Hermansen, enke etter Folke Hermansen, er største aksjonær.
Konsernet består av selskapene DSD Shipping, Norled, Tide og Nor Lines
Men i fjor ble det positive tall på bunnlinjen for første gang siden 2010. Resultatet før skatt endte på 71,8 millioner kroner. Forbedringen kom til tross for at inntektene gikk noe ned.
– Det er godt for hele organisasjonen og våre eiere. Det er mye som føles lettere når vi har positive tall. Samtidig er det ikke sånn at det går veldig fort oppover, men vi er definitivt på riktig vei, sier konsernsjef Ingvald Løyning.
Bestilte nye skip
Han peker på at resultatet kunne blitt enda bedre om det ikke var for at selskapet måtte skrive ned verdier for nesten 100 millioner kroner. Ifølge Løyning er det flere årsaker til at det nå går bedre.
– Vi har kuttet kostnader og tatt grep for å øke inntektene. Samtidig er det gjort noen organisatoriske endringer. Den underliggende driften er god i de fleste selskapene våre nå.
Ferjedriften ga bedre økonomi for Stavangerske i 2015
Det var spesielt kraftig forbedring i ferjeselskapet Norled som trakk opp resultatet i fjor. Også tankrederiet DSD Shipping gikk bedre.
– DSD Shipping gikk i pluss i 2016, til tross for et vanskelig marked med lave fraktpriser, sier Løyning.
I forrige uke bestilte selskIngvald Løyning. Foto: Jarle Aasland.apet to nye tankskip fra et verft i Sør-Korea. Løyning vil ikke oppgi verdien, men trolig ligger prisen rundt 600 millioner kroner for de to skipene.
– Bestillingen er en direkte konsekvens av at det går bedre for selskapet, sier konsernsjefen.
Full kontroll
Sunnere økonomi var også bakgrunnen for at DSD tidligere i år kjøpte seg opp til full kontroll i Tide for 330 millioner kroner. Selskapet har i mange år vært største eier, men sitter nå med begge hendene på rattet og har tatt busselskapet av børs.
Oppkjøpet vil øke konsernets inntekter med om lag 2,5 milliarder kroner i år.
– Tide er i kraftig framgang og vil påvirke oss positivt i årene framover, sier Løyning.
Ingvald Løyning. Foto: Jarle Aasland.
Salg ble stoppet
Godsrederiet Nor Lines har i mange år vært selskapets største problembarn og den viktigste grunnen til de svake resultatene. DSD ønsker derfor å selge datterselskapet og var tidligere i år enig med islandske Eimskip om et salg.
Stavangerske tapte en halv milliard på to år
Handelen ble imidlertid stoppet av konkurransetilsynet, som mener et oppkjøp vil hindre konkurranse i markedet for frakt av frossen fisk. DSD mener argumentet er urimelig fordi dette segmentet kun står for en liten del, under ti prosent, av virksomheten i Nor Lines.
– Det er trist. Nor Lines sliter med å tjene penger, og vi mener ny eier vil være en bedre løsning for alle parter, sier Løyning.
Gode utsikter
Han håper saken vil løse seg etter hvert og ser relativt lyst på utsiktene for DSD framover.
– Det er fortsatt lave priser i tankmarkedet, men vi tror disse vil stige i løpet av de neste årene. I Norled gjør utgående kontrakter at inntektene vil falle noe i år og neste år, men deretter starter nye kontrakter som vil gi vekst. I tillegg vil Tide bidra positivt.
– Alt i alt ser det ganske bra ut, og det er grunn til å tro at økonomien vil styrke seg ytterligere i årene framover, sier Løyning.
Det er svikt i shippinginntektene og nedskrivninger av verdiene på konsernets skip som ryster det store familieselskapet, skriver Bergens Tidende.
Tre fryktelige år
Nedturen startet med oljeprisfallet sommeren 2014.
– Siden har det vært tre år med annus horribilis, sier konsernsjefen.
Han minner om at det kunne vært mye verre, om de hadde hørt på forståsegpåerne som i de gode oljeårene mente de burde satse alt i den lukrative offshorebransjen.
– Modellen vår med flere bein å stå på har vist seg god, konstaterer Rieber nøkternt.
Kom aldri helt i gang
I motsetning til de som lot seg blende av selskapets store shipping- og offshoreinntekter i mange år, var GC Rieber-ledelsen ukomfortabel med konsernets totale oljeavhengighet. Ett år før oljepriskollapset bestemte styret seg for å gjøre grep som reduserte denne avhengigheten.
– Vi bestemte oss for å gjøre noe med det, men fikk ikke snudd oss rundt slik at det monnet før oljeprisen raste, sier Rieber.
Og når markedet først raser sammen, er det bokstavelig talt vanskelig å styre skutene som da blir drevet rundt av oljeprisen.
– Jeg tror ikke vi får et forutsigbart marked for oljeserviceselskaper igjen. Vi må derfor bygge virksomheter som tåler den enorme usikkerheten vi ser nå. Fortsatt har mange en gjeld og kostnader som er preget av helt andre tider. Disse må tas ned enda flere hakk, og det vil gjøre vondt, sier Rieber.
Bort fra oljeavhengighet
For Rieber betyr verdifallet på flåten deres at shipping sin andel av konsernets balanse har krympet fra rundt 50 til nærmere 40 prosent.
I tillegg har ledelsen gjort aktive grep for å redusere oljeavhengigheten ytterligere.
Etableringen av Sherwater Geoservices AS ble et slikt tiltak. Her ble GC Rieber Shipping sine fire heleide seismikkskip lagt inn i et nytt integrert seismikkselskap, som de eier på 50/50-basis sammen med familierederiet Rasmussen i Kristiansand.
Blant de syv skipene som fortsatt eies av Rieber Shipping, har to av de tre subsea-skipene i øyeblikket oppdrag som ikke har noe med olje å gjøre.
Les hele saken på bt.no (abo.).
Dette blir verdens første lager som kan ta imot CO2 fra flere industrielle kilder, skriver selskapet i en pressemelding.
— Fangst og lagring av CO2 (CCS) er et viktig verktøy for å redusere CO2-utslipp og for å nå de globale klimamålene slik de er definert i Paris-avtalen. CCS-prosjektet vi nå skal utrede vil innebære en helt ny samarbeidsmodell med fangst av CO2 fra flere industrielle kilder, transport av CO2 med skip og lagring av CO2 1000-2000 meter under havbunnen, sier konserndirektør Irene Rummelhoff i Nye Energiløsninger i Statoil.
– I tillegg kan det være starten på verdens første nettverk for CCS på tvers av landegrenser. Mye arbeid gjenstår, men om vi lykkes kan det åpne nye forretningsmuligheter for både Statoil, samarbeidspartnere og norsk industri.
Lagringsprosjektet inngår som en del av norske myndigheters arbeid for å bygge ut fullskala CO2-håndtering i Norge. Det skal fange CO2 fra tre landbaserte industrianlegg på Østlandet og transportere CO2 med skip fra fangstområdet til et mottaksanlegg på land som blir lokalisert på vestkysten av Norge.
