De norske verftene har ifølge siste oversikt fra Norsk Skipsfarts Forum følgende i ordrelistene.
Kilde: Norsk Skipsfarts Forum
Mens bestillinger fra offshorerederiene i mange år dominerte ordreboken hos norske skipsbyggere, har overskuddet av offshorefartøy satt en stopp for slik bygging. Høsten 2015 opplevde norske verft den største tørken i nye bestillinger på ti år, og fjor ble ikke et eneste offshorefartøy bestilt.
Verftene har måtte jakte på ordre fra andre segment.
Bestillingene av fiskefartøy, brønnbåter og arbeidsbåter til havbruksnæringen utgjør nå halvparten av nybyggene som skal leveres (se graf under).
Simek på Sørlandet er blant verftene som har dreid seg mot nye segment. Rett før jul leverte Simek sitt første fiskefartøy på åtte år, og sikret seg i høst sin største kontrakt noensinne. Også innen fisk.
Havyard har også sikret seg viktige kontrakter på bygging av trålere til blant annet fransk rederi, og sikret seg forrige måned en intensjonsavtale på tråler til kanadisk kunde.
Trenger kjøpere
Det er tilsammen tretten offshorefartøy igjen hos norske verft som ikke er levert, og flere av byggene har skapt hodebry.
Pengeknipe i Island Offshore tvang rederiet til å gi opp tre av nybyggene hos Vard. Verftskonsernet er heller ikke kvitt milliardskipet som ble bestilt av Harkand Group.
Hos Kleven venter konstruksjonsskipet IES Energy på en kjøper, etter at båten aldri ble betalt av det malaysiske selskapet. Marerittskipet medvirket også til at Kleven i 2015 gikk på et tap på en kvart milliard kroner på driften.
Fra Maersks storbestilling av seks ankerhåndteringsfartøy, skyver danskene på leveringen av de fire siste fartøyene hos Kleven.
Selv om utsettelsen innebærer permitteringer på verftet, har skipsbyggerne fremover også arbeid med to nye hurtigruteskip, hybridferger, yacht og skal etter planen levere et av verdens største pelagiske fiskefartøy i desember.
Vi får mange blinkskudd på Instagram. Her forteller vi historien bak noen av øyeblikkene på havet. Har du et bilde, merk det med #sysla.
::Bjørn Inge Drønen – 1. juni 2017 – Osebergfeltet::
“Posten skal frem”
Midt ute på Osebergfeltet er det dårlig med postbud. Her må man ta saken i egne hender. Eller båten rettere sagt.
– Mannskap fra Rem Hrist måtte ut i mobbåten for å hente pakken som var her hos oss på Rem Mist, forteller Bjørn Inge Drønen.
Begge de to seks år gamle søsterskipene til Remøy Shipping går på lange kontrakter med Statoil i Nordsjøen. I jobben er det ingenting som er for lite og ingenting for stort når supplyskipene skal bistå med det som trengs.
Seismikkaktøren CGG har sikret seg en kontrakt med Petrobras for å innhente seismisk datapå et område på 2180 kvadratkilometer i Brasils dypvannsområde Santos Basin. Det melder selskapet i en pressemelding.
Den gigantiske undersøkelsen vil utføres av Seabed Geosolutions, CGG sitt fellesselskap med Fugro.
– Dette vraket representerer et spennende stykke forskningshistorie, sier Rolf Birger Pedersen fra Universitetet i Bergen (UiB) til til Bergens Tidende.
Tirsdag formiddag ankom forskningskipet «G.O Sars» Byfjorden i Bergen etter en lengre ekspedisjon i Norskehavet ved Svalbard. Med seg har de hatt undervannsroboten «Ægir 6000», som kan dykke med kamera ned til seks tusen meters dyp.
Undervannsroboten er eid av Universitetet i Bergen (UiB) og driftet av Havforskningsinstituttet, og ble sendt ned for å inspisere den senkede ubåten «Nautilus».
«Ægir 6000» på vei mot dypet. Foto: Elias Dahlen
«Ægir 6000» har en prislapp på 20 millioner kroner og hele riggen koster 60 millioner. Foto: Elias Dahlen
Mislykket prosjekt
«Nautilus» er undervannsbåt som ble bygget i 1917 av den amerikanske marinen. I 1931 ønsket den australske eventyreren sir Hubert Wilkins å bruke den til å nå Nordpolen. Harald Sverdrup fra Geofysisk institutt i Bergen var med som vitenskapelig leder.
Skipet skulle senkes på 370 meter i Byfjorden. – Men ikke en gang dét klarte de, spøker Rolf Birger Pedersen. Skipet endte opp på 340 meters dyp. Foto: W. Giertsen Skipbshansel, eid av billedsamlingen, UiB
– Det var et vanvittig prosjekt, i den forstand at de skulle reise i en «blikkboks» til Nordpolen, forteller Harald Dag Jølle fra Norsk Polarinstitutt.
Polarhistorie-eksperten forteller at ubåten allerede på 30-tallet var utrangert, og at flere i besetningen sannsynligvis så galskapen med ekspedisjonen.
– Dybderoret på ubåten fungerte ikke, og den var aldri lenge under isen på i Polhavet. Man kan anta at det var noen fra mannskapet som saboterte roret.
Da ubåten kom tilbake til Bergen omtalte norsk presse toktet som totalt mislykket.
– Man kan se Sverdrups deltakelse på toktet som en vitenskapsmanns vilje til å ta risiko for komme dit han ville, for å få sine observasjoner raskt og effektivt, slår Jølle fast.
Rolf Birger Pedersen er ansvarlig for prosjektet. Foto: Elias Dahlen
Senket i byfjorden
Ifølge Pedersen fra UiB ble «Nautilus» senket i Byfjorden, fordi alternativet, å sende den tilbake til USA, ville blitt for dyrt.
– Det hender at båter blir senket fra tid til annen, og derfor ligger det mange vrak på bunnen av Byfjorden.
Han forteller videre at det er mye bedre sikt på dyphavsekspedisjoner i Arktis, fordi det er så mye mudder i sjøen her.
– Dessuten er det mye søppel på bunnen.
– Går som en klokke
Stig Vågenes er sjef for roboten og styrer joysticken som navigerer verdier til 60 millioner kroner. Han forteller at «Ægir» er en unik robot, som det ikke finnes mange av i Norge.
– Den er veldig driftssikker, og kan gå nokså dypt i ugjestmilde forhold.
Ifølge Vågenes har roboten vært hardt brukt under ekstreme forhold, og det har bare vært nødvendig å bytte ut noen få kabler.
Til neste år skal forskerne tilbake til Barentshavet for å prøve å ta «Ægir» under isen, slik «Nautilus»-eventyrerne prøvde på for nesten hundre år siden.
– Ja, det viste seg at det vart så pass mykje billegare å byggje i Tyrkia, at vi til slutt valde den løysinga.
Det seier dagleg leiar Jan Magnus Kleven ved Bunker Oil i Ålesund til Nett.no.
Kystbunker 2
Båten er 46 meter lang og ti meter brei, og skal erstatte dagens Kystbunker, som trafikkerer langs kysten frå Ålesund og nordover og forsyner dei små tankanlegga.
– Dagens båt er 20 år gamal, og er snart moden for pensjonering. Difor valde vi å satse på ny båt, seier Kleven.
Nyebåten får namnet Kystbunker 2.
– Meir oppfinnsomme er vi ikkje, seier Kleven.
Les også: Har ikke tatt sjansen på å endre skipsnavnene på 140 år
Valutasmell
Bygginga skjer ved Akdeniz skipsverft ved Adana i sydaust-Tyrkia, like ved grensa til Syria. Her er det bygt to tilsvarande skip før.
– Den ein av desse er levert til Sverige, med godt resultat, seier Kleven.
Lasteevna på båten er på 750 kubikkmeter.
Båten får eit mannskap på åtte, fordelt på to skift på fire som går fire veker på og fire veker av.
Nyebåten skulle etter planen leverast i juli. No er det snakk om september.
– Dette er Tyrkia, med ramadan og ein del andre utfordringar. Men no ser det bra ut, sjølv om valutautviklinga har vore negativ for oss. Likevel får vi ein rimeleg båt.
Pressa marginar
Bunker Oil omsette for vel 3,3 milliardar kroner i fjor, og sat att med eit resultat før skatt på 56,9 millionar kroner.
– Så pass bør det vere, men det er pressa marginar i denne bransjen, seier Kleven.
Selskapet har fire større tankanlegg med eigne tilsette i Ålesund, Tromsø, Hammerfest og Båtsfjord, og i tillegg ei rekkje mindre anlegg.
65 bensinstasjonar
Siste åra har selskapet også satsa stadig meir på landsida, mellom anna med ei rekkje bensinstasjonar.
Kleven seier at det er mange som ber om at selskapet opprettar bensinstasjonar.
– Dette er som regel folk ute i distrikta, og så langt har vi rundt 65 stasjonar.
– Utfordringa er å få nok lønsemd på denne satsinga.
Derimot har planane om bygging av eit nytt tankanlegg i Kristiansund stoppa opp.
– Ja, her har kommunen førebels sett stopp.
Nytt regelverk
Kleven opplyser at ein får store kostnader framover med oppgradering av tankanlegga.
– Frå 2019 kjem eit nytt regeleverk, som seier at alle stasjonar skal ha eigne oppsamlingsarrangement. Dette vil påføre oss store ekstra utgifter.
Han ser likevel positivt på framtida.
– Ja, det ser bra ut både på land- og sjøsida, og målet framover er vidare vekst.
SolstadFarstad har inngått en kontrakt med Cooper Energy i forbindelse med deres boreprogram i Bass Strait
regionen i Australia.
Det skriver rederiet i en børsmelding.
Starter ved årsskiftet
Far Statesman og Far Senator skal slepe riggen Ocean Monarch fra North West Shelf til Bass Strait for deretter å levere
supply- og ankerhåndteringstjenester i en periode på 120 dager. I tillegg er det opsjon 2 x 60 dager på hvert skip.
Forventet oppstart for slepet av Ocean Monarch er årsskifte 2017/2018.
Ny kunde for gigantrederiet
Gigantrederiet SolstadFarstad var i juni en realitet, etter fusjonsplanene mellom de tre rederiene Solstad, Deep Sea Supply og Farstad ble annonsert i februar i år.
Dette er første kontrakten mellom Cooper Energy og SolstadFarstad, og ifølge rederiet en god mulighet til å utvikle et langvarig
samarbeid med en ny kunde.
De kommersielle betingelsene er konfidensielle mellom partene.
Stavanger-selskapet GMC Maritime har over 2,2 millioner kroner utestående i kaileie, og har i tillegg tatt utgiften med å flytte lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») fra Tysvær til opplag ved Farsund.
– Vi vet egentlig ikke hva som skjer, sier en oppgitt administrerende direktør i GMC Maritime, Olav Anders Stople, til Stavanger Aftenblad.
Han mener GMC Maritime er en uskyldig tredjepart som er påført betydelig belastning etter at fartøyet havarerte ved Feistein fyr utenfor jærkysten 22. februar.
– Da lasteskipet havarerte, ble vi bedt om å stille nødhavn for skipet. Det er vi forpliktet til å gjøre etter lovverket. Vi sa ja til at skipet kunne ligge i Gismarvik i tre-fire uker, mens reparasjoner pågikk. Så kom Miljødirektoratets vedtak om arrest, og siden har det vært usikkert hvordan dette ville gå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
Navnebytter: I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Havariet: Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr utenfor Sele og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ankom fredag opplagsplass ved Farsund.
Historisk arrest
Skipet er blitt holdt tilbake siden februar, og både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensingsloven etter havariet.
For første gang i norsk historie bestemte myndighetene at et skip tas i arrest fordi det er sterke mistanker om at fartøyet skal seiles opp på ei strand i Pakistan for opphugging.
Klima- og miljødepartementet vedtok nylig å opprettholde Miljødirektoratets vedtak, etter klage fra rederiet Julia Shipping.
Skipet som havarerte etter ti år i opplag får ikke lov til å seile ut av Norge. De tidligere eierselskapene Eide Marine Eiendom og Eide Marine Services i Kvinnherad har status som siktede i saken og etterforskes av Vest politidistrikt. Etter det Aftenbladet kjenner til, er det lenge til etterforskningen er ferdig.
Håper å få dekket utgiftene
På grunn av andre oppdrag som ventet på kaiplass i Gismarvik, ble «Harrier» forrige uke tauet til midlertidig opplagsplass utenfor Farsund.
Også denne forflyttingen, samt leie av opplagsplass, koster flere hundre tusen kroner for GMC Maritime. Eksakt beløp vet ikke selskapet ennå.
– Det må være norske myndigheter og eier av skipet som sitter på løsningen. Vi jobber selvfølgelig for å få dekket både kaileien i Gismarvik, flyttingen av skipet til Farsund og opplagsleien, sier Stople i GMC Maritime.
– Skipseier har ansvaret
Ifølge Stople er det ingen forsikringer som dekker utgifter som dette. Det gjør heller ikke staten.
Foto: Fredrik Refvem
– Alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet, sier Rune Bergstrøm, fungerende avdelingsdirektør i Kystverkets beredskapsavdeling.
Han ønsker et møte med GMC Maritime for å diskutere sakens videre håndtering.
– Rederier som ikke gjør opp for seg er dessverre et velkjent fenomen i norske havner. Vi kan mye om problemstillingen og tar gjerne et møte for å finne ut hvordan vi kan bistå. Men ingen offentlige myndigheter har noe ansvar for å betale regningen, sier han.
Les hele saken på Aftenbladet.
Den norske leverandøren Uptime International har sikret seg kontrakt med det tyrkiske verftet Cemre Marin Endustri AS for levering av ny gangveiløsning.
Utstyret skal om bord i det nye fartøyet som verftet bygger for det franske rederiet Louis Dreyfus Armateurs.
Strategisk viktig
– For Uptime International var det strategisk viktig å komme seg inn på det franske markedet, i tillegg er vi selvfølgelig også beæret og stolt over å bli valgt som den foretrukne gangveileverandøren i et globalt konkurranseutsatt marked, sier salgs- og markedsdirektør Svein Ove Haugen i en pressemelding.
Det nye fartøyet som skal operere i vindmarkedet for danske Dong Energy er tegnet av norske Salt Ship Design på Stord. Dette er skipsdesignerne første vindkontrakt.
– At hovedfokuset til Louis Dreyfus Armateurs og Salt Ship Design har vært å utvikle et unikt ”fit for purpose” fartøy for vindbransjen med spesielt fokus på operabilitet og effektiv logistikk gir oss sterk tro på egne løsninger i tillegg til iver for ytterligere utvikling.
Les også: Norske redere dro inn over fire milliarder fra havvind i fjor
Gå til jobb
Uptime-leveransen består av en aktivt bevegelses kompensert gangvei i tillegg til en justerbar pidestall som skal integreres mot fartøyets heistårn.
Leveransen gjør det mulig med transport av personell og last fra fartøyets forskjellige dekk opp gjennom heisen og videre gjennom gangveien til vindturbinens plattform.
Ålesund-selskapet hadde et godt år i fjor, og avsluttet 2016 med å signere to ny kontrakter på tampen av året. Begge kontraktene var for logistikkløsninger for personell og last i tøffe værforhold.
Stå klart i 2018
Fartøyet som det franske rederiet har bestilt skal leveres fra verftet på slutten av 2018.
Det 83 meter lange fartøyet drar rett ut på jobb for Dong Energy. Service operasjonsfartøyet vil operere på de fire vindparker utenfor kysten av Tyskland.
Fra Lilli Bakke (19) i fjor høst ble plukket ut som én av 1400 søkere til å få lærlingplass i Statoil, har hun jobbet seg mot fagbrevet ute på sokkelen.
Lilli Bakke. Foto: Privat
14 dager av gangen er boligkvarteret på Sleipner A hjemmet hennes, og hun har allerede feiret sin første jul på plattformen.
Nå er Statoil-lærlingen erfaringen fra åtte turer offshore rikere.
– Jeg ser frem til å få fagbrevet for å kunne jobbe helt selvstendig. Den største drømmen er å få bli på Sleipner. Det er helt fantastisk der ute, sier Bakke.
– Det er veldig sosialt på jobb. Både i og etter arbeidstid, så tiden flyr og det er lett å bli kjent med folk fra de andre avdelingene også.
– Øker inntaket
I fjor tok oljeselskapet inn totalt inn 132 ungdommer i lære, hvor 38 fikk reise offshore.
– I år tar vi inn 142 lærlinger. Det er tredje året vi øker, og det blir enda flere til neste år, sier Stig Kjøsnes, fra Statoils lærlingeprogram.
En tredjeldel av årets lærlinger er kvinner og av elleve elektrolærlinger er seks jenter. Til høsten sendes 39 ungdommer offshore, mens resten får læretiden sin på landanleggene.
– Vi opprettholder et høyt inntak, fordi det nå er behov og mulighet til å ansette lærlinger fast etterpå. Både i år og kommende år, forteller Kjøsnes.
Trengs flere
– Lærlingeinntaket ser vi på som en del av samfunnsoppdraget vår. Statoil er i posisjon til å ta flere enn vi selv ansetter, og lære opp arbeidskraft for andre. I tillegg er det viktig for å opprettholde skolemiljøene og linjene innen de fagene som produserer kompetansen vi trenger.
Oljegiganten ville ta inn 145 læringer, men merker at det blir vanskeligere å få nok kvalifiserte søkere til å fylle opplæringsstillingene.
– Det er en bekymring fra vår side at søkertallene går ned til Teknikk og industriell produksjon og kjemiprosess på videregående skole.
Rundt halvparten av Statoil-lærlingene som trengs til landanlegggene og på sokkelen er knyttet til kjemiprosess.
– Kjemiprosess er det største faget, og en kompetanse som vi ser at det trengs mange steder.
Bygge kompetanse i nord
Statoil sendte nylig ut konsekvensutredningen for Johan Castberg-prosjektet. Ifølge selskapet vil feltet være i drift i 30 år.
I utbyggingsfasen kan det bli over 11 000 årsverk årlig mellom 2019-2020, mens driftsfasen av Johan Castberg kan gi en sysselsettingseffekt på 1700 årsverk per år. Omtrent en fjerdedel av årsverkene kan komme i Nord-Norge.
– Vi har fokus på at vi vil ha lokal arbeidskraft og ikke bare importere kompetanse sørfra. Derfor samarbeider vi også med skoler i Finnmark for å kunne utdanne arbeidskraften som trengs, sier Kjøsnes.
– Ikke ferskingen
For Lilli Bakke er drømmen om fagbrevet i prosessteknikk et år unna.
Det har vært mer nytt, plattformen større og klimaet tøffere enn Haugesunds-jenta ante på forhånd.
I løpet av 12-timersskiftet gjennomføres de daglige oppgavene både fra kontrollrommet og ute på plattformen. Målet er å optimalisere anlegget og sikre produksjonen av den lette råoljen fra Sleipner A.
– Det er alltid noe nytt. Det er ingen ende på hva som kan læres og jeg får aha-opplevelser konstant. Derfor er jobben så spennende, forteller Bakke.
Til høsten kommer nye lærlinger.
– Det er kjempepositivt, og litt godt å ikke være ferskingen på plattformen. Kanskje jeg også kan lære bort noe av det jeg lært gjennom førsteåret.
