Det var i slutten av april i år losene gikk om bord i et russisk fiskefartøy et sted i Finnmark.
Båten hadde nettopp gått fra kai da kapteinen på båten til stadighet overtok kommandoen, ifølge en avviksrapport fra Kystverket som Sysla har fått innsyn i.
«Da først kjente vi lukten av han og skjønte at han var beruset», står det i e-posten fra Kystverket, som eier og drifter lostjenesten.
Førstestyrmannen, som sto til rors, var edru.
Siden båten allerede var gått fra kai, bestemte losene seg for at det var best å fortsette til Kirkenes, som bestilt.
Blåste rødt
Underveis informerte losoldermannen politiet, som troppet opp på kaien i Kirkenes.
Om bord gjennomførte de såkalt utåndingsprøve på mannskapet på broen, samme metode som politiet bruker for å avdekke kjøring i ruspåvirket tilstand langs veiene.
Leder for operasjonssentralen Synne S. Roaldsnes i Finnmark politidistrikt bekrefter at tre av de fire som var sertifisert til å føre skipet var påvirket av alkohol.
Men politiet og losene gikk i land, og lot båten seile videre.
– Politiet var i kontakt med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket, som sa at det var tilstrekkelig for et fartøy av denne størrelsen å ha en mann på vakt som var edru. De opplyste også at det ikke var anledning til å holde fartøyet igjen. På dette grunnlaget ble det ikke opprettet straffesak, skriver Roaldsnes i en e-post til Sysla.
Godt brisen
Hun ønsker ikke å kommentere hvor stort utslag testene viste, men ifølge avviksmeldingen fra Kystverket skal kapteinen ha hatt over én i promille.
Det er Sjøloven som regulerer forhold rundt alkoholpåvirkning til sjøs. Loven sier at en ikke kan føre skip over 15 meter med mer enn 0,2 promille alkohol i blodet.
En har heller ikke lov til å nyte alkohol i et tidsrom av 8 timer før tjenestetiden begynner (klikk på faktaboksen under for å lese mer).
Fakta
Forlenge
Lukke
Det er Sjøloven kapittel 6A som regulerer alkoholpåvirkning og pliktmessig avhold i sjøfarten.
§ 143.Alkoholpåvirkning m.m.
Ingen må føre eller forsøke å føre skip som har en største lengde på 15 meter eller mer,
1. med en alkoholkonsentrasjon i blodet som er større enn 0,2 promille, eller en alkoholmengde i kroppen som kan føre til så stor alkoholkonsentrasjon i blodet,
2. med en større alkoholkonsentrasjon i utåndingsluft enn 0,1 milligram per liter luft, eller
3. under påvirkning av et annet berusende eller bedøvende middel enn alkohol.
Villfarelse med hensyn til alkoholkonsentrasjonens størrelse fritar ikke for straff. Forbudet gjelder tilsvarende for den som utfører eller forsøker å utføre tjeneste som er av vesentlig betydning for sikkerheten til sjøs, herunder som los.
Den som forbudet i første ledd gjelder for, må ikke nyte alkohol eller ta annet berusende eller bedøvende middel i de første seks timer etter at tjenesten er avsluttet, når vedkommende forstår eller må forstå at det kan bli politietterforskning på grunn av utførelsen av tjenesten. Dette forbudet gjelder likevel ikke etter at blodprøve eller utåndingsprøve er tatt, eller politiet har avgjort at slik prøve ikke skal tas.
Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer denne bestemmelsen, straffes med bøter eller med fengsel inntil 1 år.
§ 144.Pliktmessig avhold
Den som fører
1. skip som har en største lengde på 15 meter eller mer og som brukes i næring, eller
2. en småbåt som omfattes av forbudet i lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter § 33 første ledd og som brukes til passasjertransport i næring,
må i tjenestetiden ikke nyte alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel. Forbudet gjelder tilsvarende for den som utfører eller forsøker å utføre tjeneste som er av vesentlig betydning for sikkerheten til sjøs, herunder los.
Forbudet gjelder også i et tidsrom av 8 timer før tjenesten begynner.
Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer denne bestemmelsen, straffes med bøter eller med fengsel inntil 1 år.
§ 145.Alkotest, utåndingsprøve, blodprøve
Politiet kan ta alkotest (foreløpig blåseprøve) av en person
1. som det er grunn til å tro at har overtrådt bestemmelsene i §§ 143 og 144;
2. som med eller uten egen skyld er innblandet i en ulykke;
3. når det blir krevd som ledd i kontroll av skipstrafikken.
Dersom resultatet av alkotesten eller andre forhold gir grunn til å tro at bestemmelsene i §§ 143 eller 144 er overtrådt, kan politiet fremstille vedkommende for utåndingsprøve, blodprøve og klinisk legeundersøkelse for å søke å fastslå påvirkningen. Slik fremstilling skal i alminnelighet finne sted for den som nekter å medvirke til alkotest.
Utåndingsprøve tas av politiet. Blodprøve kan tas av lege, offentlig godkjent sykepleier eller bioingeniør. Klinisk legeundersøkelse foretas når det er mistanke om påvirkning av andre midler enn alkohol eller når andre særlige grunner taler for det.
Kongen gir nærmere bestemmelser om undersøkelser som nevnt i paragrafen her.
Kilde: Lovdata
– Kan ikke holdes tilbake
Sjøfartsdirektoratet bekrefter at de ble kontaktet av politiet i saken.
– Når det gjelder promille, eller mistanke om promille, så er det politiet som har myndighet til å gjennomføre kontroll av dette. Dersom vi på et tilsyn, eller via en bekymringsmelding, får varsel om mulig promille så varsler vi politiet, som da gjennomfører en kontroll, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i en e-post til Sysla.
Dersom skipsføreren er påvirket av rusmidler og dermed ikke kan føre fartøyet, kan direktoratet gi pålegg om at de ikke får forlate kai før en edru offiser er på plass.
Men så lenge det er mannskap om bord som kan føre fartøyet lovlig, og som ikke er påvirket av alkohol, kan de ikke holde skipet tilbake, skriver Aarhus.
– Den strafferettslige oppfølgingen av de som er tatt med promille er det uansett politiet som følger opp, fortsetter han.
Fisket i Norge siden 1996
Her er det snakk om et fartøy med russisk flagg, men saken ville langt på vei stilt seg på samme måte dersom det var tale om et norsk fartøy, ifølge Aarhus.
Fakta
Utenlandske fiskebåter
Her er oversikt over hvor mange utenlandske fiskebåter som per 9. juli i år hadde lisens til å fiske i norsk økonomisk sone nord for 62 grader.
Russland: 122
EU: 54
Island: 11
Færøyene: 4
Grønland: 3
Kilde: Fiskeridirektoratet
– På lik linje som ved havnestatskontroller, undersøker vi blant annet at norske fartøy har de nødvendige sertifikatene, at mannskapet om bord er tilstrekkelig kvalifisert og at bemanningen er tilstrekkelig. Ved mistanke om promille varsler vi politiet.
Det aktuelle fartøyet har fisket i norsk økonomisk sone 18 av de siste 22 årene. Ifølge Fiskeridirektoratet er det ikke registrert noen alvorlige overtredelser av norske fiskeriregler for dette fartøyet siden 1996, da fartøyet fisket i Norge første gang.
Roaldsnes i politiet ønsker ikke å kommentere om de har registrert noen saker på fartøyet tidligere.
Sysla har flere ganger forsøkt å komme i kontakt med eieren av skipet, uten å lykkes.
Det har vært mange rettsrunder om saken. Kystverket har hele tiden stått på at hele skipet må heves, men dette har ikke skjedd. I mars i år leverte Kystverket et nytt pålegg om heving til rederiet.
Har akseptert heving
– Det har vært en del møteaktivitet mellom Kystverket og forsikringsselskapet Gard. Dette endte med at Gard har akseptert kravet om heving og vil ta på seg kostnadene, sier fungerende beredskapsdirektør Rune Bergstrøm i Kystverket til Bergens Tidende.
Svein Buvik er chief external affairs officer i forsikringsselskapet Gard. Han skriver i en sms at de forholder seg til de pålegg som er gitt til rederen.
– Vi samarbeider godt med reder og kystverket om fjerning av vraket i henhold til pålegg. Utover det kommenterer vi ikke detaljer om saken med hensyn til kostnader etc., skriver Buvik.
Griset til strendene
MS «Server» hadde anslagsvis 585 tonn bunkersolje og 72 tonn diesel om bord da skipet forliste. Beregninger viste at mellom 300 og 500 tonn bunkersolje lekket ut i havet. Bunkersoljen la seg i fjæresteinene og på strendene over et større område ved Hellisøy fyr utenfor Fedje.
Opprydningsarbeidet pågikk helt frem til sommeren 2007. Over 100 personer jobbet med å rydde strendene etter forliset. En stor del av opprenskningen måtte skje manuelt.
– Det skal ikke være mer olje om bord i vrakdelen som ligger igjen på havets bunn, men det er store ulemper ved å ha et slik skipsvrak liggende her. Vraket vil etter hvert gå i oppløsning og deler flyte omkring, sier Bergstrøm.
Utsatt for ekstrem sidevind
Om årsaken til forliset heter det blant annet at skipet gikk uten last, fløt høyt i sjøen og var utsatt for ekstrem sidevind.
Av forklaringene etter forliset fremgikk det at skipet antakelig ikke hadde nok ballastvann om bord. Derfor gikk propellen tidvis i friluft i de høye bølgene, noe som igjen ga redusert motorkraft – og grunnstøting.
Prisen for opprydning og heving
Bergens Tidende skrev i 2007 at forsikringsselskapet Gard betalte rundt 240 millioner til dekning av utgifter i etterkant av «Server»-forliset.
Vraket av akterskipet ligger på 40 meters dyp nær land i et farvann med mange skjær og grunner.
Kilder BT snakket med i 2007 antydet at en heving ville beløpe seg til mellom 100 og 150 millioner kroner.
Før ansvarsforholdene var klarlagt, bevilget Stortinget 225,5 millioner kroner for å rydde opp i oljesølet. Forurensingen fikk store konsekvenser for fuglelivet i området. Mellom 2000 og 3000 sjøfugl døde som direkte følge av utslippet.
Det Hilmar Reksten-eide handelsskapet DS «Octavian» forsvant sporløst i januar 1942. I nesten 80 år har etterlatte og historikere trodd skipet, med 16 nordmenn om bord, ble torpedert av en tysk ubåt og senket utenfor Newfoundland. Nå er vraket funnet – utenfor New Jersey.
Det er NRK som forteller den oppsiktsvekkende historien i en lang artikkel publisert onsdag kveld.
– Dette er helt utrolig. Historien må endres, sier marinarkeolog til NRK.
Les også: Her er bildene som viser Bergens stolte sjøfartshistorie
For en knapp uke siden kunngjorde Kongsberg Gruppen at de blir kjøperne av Rolls-Royce Marine (les mer om salget i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Oppkjøpet av Rolls-Royce Marine
Rolls-Royce har fire divisjoner: Aerospace, Power Systems, Defence og Commercial Marine.
I Norge er det om lag 2300 Rolls-Royce ansatte, hvorav 1600 i Rolls-Royce Marine AS, mens cirka 700 er ansatt i Bergen Engines AS.
«Transaksjonen er strukturert som et kjøp av Rolls-Royces virksomhet knyttet til maritime produkter, systemer og tjenester, og som drives av datterselskaper av Rolls-Royce plc. Transaksjonen omfatter ikke Bergen Engines eller Rolls-Royce’s Naval Business,» skriver Kongsberg Gruppen i børsmeldingen knyttet til oppkjøpet.
Kongsberg Gruppen vil finansiere oppkjøpet blant annet ved en emisjon på 5 milliarder kroner. Dette er en såkalt fortrinnsrettsemisjon der alle de eksisterende aksjeeierne har fortrinnsrett til å tegne seg. Staten eier 50,001 prosent av aksjene i Kongsberg Gruppen.
Næring- og fiskeridirektoratet melder at de vil bidra med 2,5 milliarder for å finansiere salget til Kongsberg Gruppen.
Kongsberg Gruppen opplyser at den endelige kjøpesummen vil være avhengig av Rolls-Royce Commercial Marines kontantbeholdning, gjeld og arbeidskapital på gjennomføringstidspunktet for transaksjonen.
Tall som ble lagt i forbindelse med kjøpet fredag viser at Rolls-Royce Marine halverte omsetningen fra 2013 til 2017, fra 1,65 milliarder til 817 millioner pund. I samme periode gikk brutto driftsmargin (EBITDA) fra 10 til -7 prosent.
Utviklingen hittil i år er enda svakere og Kongsberggruppen regner med at Rolls-Royce marine vil ende med et brutto driftsunderskudd (EBITDA – driftsresultat før av- og nedskrivinger) på rundt 70 millioner pund, omlag 750 millioner kroner i minus med dagens kurs, sier finansdirektør Gyrid Skalleberg Ingerø til E24.
Selv om det vil koste omlag 450 millioner å slå sammen de to virksomhetene, regner Kongsberggruppen med å kunne kutte rundt 500 millioner i årlige kostnader som følge av fusjonen. Allerede i 2019 skal 200 millioner av de 500 være realisert, mens den fulle effekten er ventet å slå inn fra 2022.
Siden januar i år har spekulasjonene gått for fullt om hvem som skal overta arbeidsplassen til 1608 arbeidstakere bare i Norge, etter at Rolls- Royce konsernet annonserte at de ville redusere fra fem til tre virksomhetsdivisjoner.
Mange om beinet
Wärtsila, ABB og Siemens sto på listen over interessenter i tillegg til Kongsberg, ifølge Nett.no. De siste 12 dagene av prosessen var det kun Kongsberg igjen.
Konsernsjef Geir Håøy i Kongsberggruppen.
Kongsberg-sjef Geir Håøy er storfornøyd med at handelen er i boks. Hvordan det nye selskapet skal se ut, kan han imidlertid ikke si noe om ennå.
– Det er det altfor tidlig. Nå skal vi inn i en periode hvor regulatioriske myndigheter skal si sitt, noe vi håper skal skje senest innen første kvartal neste år. Tiden frem til da skal vi bruke godt sammen med de ansatte og det øvrige lederskapet, og lage gode planer, sier han til Sysla.
Fortsatt ikke meldt Konkurransetilsynet
Med regulatoriske myndigheter mener han Konkurransetilsynet.
De opplyser til Sysla at de er kjent med oppkjøpet gjennom børsmeldinger, men at saken foreløpig ikke er til behandling hos dem.
– Konkurransetilsynets behandling av foretakssammenslutninger baserer seg på meldinger fra de berørte selskapene. Selskapene har plikt til å melde foretakssammenslutninger over visse terskelverdier for omsetning til relevante konkurransemyndigheter, skriver rådgiver Trygve Eiken hos tilsynet i en e-post til Sysla.
Les også: Disse arbeidplassene blir berørt når Rolls-Royce Marine selges
Ferdig før nyttår
Rutinemessig har bedrifter plikt til å melde fra til Konkurransetilsynet om fusjoner, oppkjøp og avtaler som fører til kontroll i andre selskaper (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Det er pålagt å melde foretakssammenslutninger hvis de involverte foretakene til sammen omsetter for over 1 milliard kroner i Norge årlig.
Rolls-Royce Commercial Marine hadde en omsetning på om lag 8,9 milliarder kroner i fjor. Kongsberg Gruppen omsatte i fjor for 14,5 milliarder kroner, ifølge Teknisk Ukeblad.
Det er forbudt å gjennomføre fusjoner og oppkjøp som er meldepliktige etter konkurranseloven, før Konkurransetilsynet har behandlet saken (les mer om reglene på tilsynets nettsider).
– Vi har ikke mottatt noen melding i denne saken, men vil behandle eventuelle meldinger fortløpende, skriver Eiken.
Håøy sier han ikke med sikkerhet kan si når en slik melding vil bli gitt Konkurransetilsynet, men han forventer altså at prosessen skal være ferdig før nyttår.
Les også: Kongsberg mener de skal bedre lønnsomheten i Rolls-Royce Marine med en halv milliard
Behandlingstiden varierer, men ifølge årsrapporten til tilsynet for 2017 ble 96 prosent av sakene avsluttet innen den første fristen for å varsle inngrep – det vil si 25 dager.
Det lengste en slik behandling kan vare, dersom alle forlengelsesfrister slår inn, er 130 dager (les mer ved å klikke på faktaboksen under)
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidsfristene i behandlingen
Konkurransetilsynet må innen 25 virkedager fra meldingen er mottatt, varsle at vedtak kan bli aktuelt, jf. lov 5. mars 2004 nr. 12 om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven) § 20 annet ledd. I varselet må Konkurransetilsynet vise at det er rimelig grunn til å anta at foretakssammenslutningen eller ervervet som nevnt i § 16 a vil føre til eller forsterke en vesentlig begrensning av konkurransen i strid med lovens formål. Gis ikke slikt varsel, kan Konkurransetilsynet ikke gripe inn etter § 16 eller § 16a.
Dersom melderne fremsetter forslag om avhjelpende tiltak innen 20 virkedager fra meldingen er mottatt, forlenges Konkurransetilsynets frist med 10 virkedager. Dersom forslag fremsettes innen fristen kan Konkurransetilsynet innen 35 virkedager fra melding ble mottatt fatte vedtak om inngrep som tillater foretakssammenslutningen på de vilkår partene har foreslått, eller begrunne i et varsel hvorfor disse ikke er egnet til å avbøte konkurranseproblemene foretakssammenslutningen kan føre til.
Konkurransetilsynet må snarest mulig, og senest innen 70 virkedager fra meldingen ble mottatt, fatte vedtak som stadfester fremsatt forslag om avhjelpende tiltak fra melderne eller legge frem begrunnet forslag til forbudsvedtak. Dersom melderne fremsetter forslag om avhjelpende tiltak senere enn 55 virkedager fra meldingen er mottatt, forlenges Konkurransetilsynets frist med tilsvarende antall virkedager. Forslaget til forbudsvedtak forelegges partene til uttalelse med en frist på 15 virkedager. Konkurransetilsynet må treffe sitt vedtak innen 15 virkedager fra tilsynet har mottatt partenes uttalelse. Dersom det er fremsatt et tilbud om avhjelpende tiltak etter at Konkurransetilsynet har lagt frem begrunnet forslag til forbudsvedtak, kan fristen for å treffe vedtak forlenges med 15 virkedager. Forslag om avhjelpende tiltak anses ikke som fremsatt før forslag til offentlig versjon av forslaget er inngitt. Fristene for Konkurransetilsynets saksbehandling begynner ikke å løpe før Konkurransetilsynet har mottatt en offentlig versjon av dokumentene.
Konkurransetilsynet er pålagt å kunngjøre visse opplysninger om alle foretakssammenslutninger som meldes til tilsynet. Bakgrunnen for dette er blant annet at berørte tredjeparter skal få anledning til å fremme synspunkter om hvorvidt foretakssammenslutningen bør godkjennes eller ikke. Informasjon om meldte foretakssammenslutninger er tilgjengelig på Konkurransetilsynets nettsider.
Kilde: Konkurransetilsynet
1-2 prosent overlapp
Det er altså snakk om en rutinemessig gjennomgang, som i de fleste tilfeller er unnagjort på under 25 dager.
Konkurranselovens formål er å fremme konkurranse for derigjennom å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser.
Overfor Teknisk Ukeblad anslår Kongsberg-sjef Håøy at virksomheten til de to selskapene overlapper lite.
– Så langt vi har fått oversikt, er det omsetningsmessig 1-2 prosent, sier Håøy til TU.
Han sier til Sysla at han er svært fornøyd med å ha handelen.
– Oppkjøpet gjør at vi kan skalere opp omfanget av hver enkelt kontrakt. Både Rolls-Royce Marine og Kongsberg har betydelig infrastruktur rundt omkring i verden. Slik markedet har vært nå har det vært krevende å opprettholde service-nivået. Derfor er det veldig viktig å skalere opp omfanget av virksomheten, sier han til Sysla.
Intens sluttspurt
Om de 12 siste dagene, da Kongsberg var i en eksklusiv prosess med Rolls-Royce, sier han dette:
– det var en veldig intens prosess, hvor vi til tider holdt på 24 timer i døgnet med forhandlinger og avklaringer. Det var mange detaljer som forhandlings teamene måtte få på plass, sier Håøy, som selv var overordnet involvert i prosessen.
Spørsmålet om pris ble stående helt til slutten.
– Det er alltid slik at «sluttprisen» og hva slags avtale man får til er sentralt helt frem til en endelig avtale kan signeres, sier Håøy.
Han er likevel imponert over at det hele var unnagjort på 12 dager.
– Det er nok det raskeste vi har vært med på. God forhandlingsvilje fra begge parter er en stor del av forklaringen.
Nå tar han litt ferie.
– Det er mange som har jobbet intenst her. Det er bra at folk får en liten pust i bakken, sier Håøy.
Dette selges
Hvis du vil se alle de norske lokasjonene til Rolls-Royce Marine fra luften, og litt om hva de holder på med på de forskjellige, klikker du play under.
Videoen varer i 57 sekunder. Du kan også klikke på denne lenken for å se Google Earth-kartet som er brukt i videoen rett i nettleseren din.
Langt de fleste av de ansatte, 1427, jobber på Sunnmøre. 137 jobber i regionen rundt Bergen, mens et fåtall sitter i Trondheim og Oslo.
I juli ligger 125 norskkontrollerte skip i opplag. Det er færre enn for et drøyt år siden, da det var over 180. Noen har fått jobb gjennom sommeren, men det er lenge til etterspørselen vil matche tilbudssiden.
Med spot-rater under det som trengs for å gå i null (såkalt break even), er opplag med redusert mannskap om bord ett av verktøyene rederiene eller befraktere kan bruke for å få ned utgiftene.
Se hele oversikten i Skipsdata.
Tjener lite på å hugge
Analytikerne spår at bare et fåtall av de båtene som ligger i opplag vil komme i drift igjen. Likevel er det nesten ingen som hugges.
Les også: Det du trenger å vite om opplag
Årsaken til dette er at det er billig for rederiene å ha dem liggende i opplag, som en opsjon hvis markedet bedrer seg.
I tillegg er det lite penger å tjene på å hugge. Til forskjell fra store tank- og bulkskip, er det ikke mye stål i et forsyningsskip eller ankerhåndteringsfartøy.
Likevel er det noen som velger å skrape offshorebåter. Den amerikanske offshoregiganten Tidewater har sendt desidert flest offshoreskip til hugging etter 2014, viser en oversikt Vesselvalue har utarbeidet for Sysla.
– Generelt har vi kommet ut i pluss når vi har hugget skip, og den nylige økningen i stålprisene har hjulpet oss, skriver Jason Stanley, direktør for investeringsrelasjoner i Tidewater, i en e-post.
Få norske velger skraping
– Alle vet at mange av de gamle skipene må ut av markedet for godt. Hvis ikke vil det ta mye lenger tid før vi får en balanse mellom tilbud og etterspørsel, skriver Stanley.
Det er derimot få norske offshorerederier som velger å skrape båtene. Siden 2014 har de sendt 10 båter til hugging med en snittalder på 37 år, ifølge oversikten til Vesselvalue.
Mens gjennomsnittsalderen på skipene som er skrapet fra USA er drøye 28 år, har Tidewater-båtene en snittalder i overkant av 16 år.
Analysebyrået IHS Markit har tidligere uttalt at 1000 av verdens 3000 forsyningsskip i oljesektoren må skrapes for at markedet skal komme i balanse.
Få også med deg:
Tidligere storaksjonær i Oceanteam klager inn oljeserviceselskapet til Finanstilsynet og Oslo Børs for forskjellsbehandling av aksjonærer. (DN)
De to nye arbeidsbåtene, Idefix og Botanix, er levert til Gildeskål Forskningsstasjon (GIFAS) av Sletta Verft. – Som våre andre båter har disse også fått navn fra Asterix og Obelix tegneserien, forteller GIFAS-sjef til Kyst.no.
I årets første halvår har norske rederier shoppet nytt for 15 milliarder og doblet antall nybyggordrer. Fredly, Røkke og Trøim drar lasset (Hegnar.no)
Globale Maritime har dratt i land to nye kontrakter med Equinor på prosjektene Johan Castberg og Snorre Expansion
– Vi har sagt flere ganger at vi ønsker å lede an når det gjelder hugging av skip.
Det skriver Jason Stanley, direktør for investeringsreleasjoner i Tidewater, i en e-post til Sysla.
I februar tok den amerikanske offshoregiganten nok et jafs av flåten sin, og sendte åtte båter til hugging. Det nyeste var bygget i 2006 (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Skipene som ble skrapet
De tre største skipene skal være ankerhåndteringsfartøy av typen VS 486, som er bygget i Kina mellom 2004 og 2006
Alle de fem minste skal være norskbygde forsyningsskip av typen UT 755, levert mellom 1998 og 2001 fra Brattvaag Skipsverft og Brevik Construction.
Ingen rederier har skrapet flere offshorebåter enn den amerikanske giganten de siste årene.
– Alle vet at mange av de gamle skipene må ut av markedet for godt. Hvis ikke vil det ta mye lenger til før vi får balanse mellom tilbud og etterspørsel, skriver Stanley.
Les også: Derfor mener Tidewater-sjefen han har et solid forsprang på de norske rederiene
Foretrekker å hugge fremfor å selge
Når det gjelder de åtte skipene som ble sendt til hugging i India tidligere i år, sier Tidewater-direktøren at økonomien ble avgjørende for den beslutningen.
– Dersom vi tror at skipene kan komme i arbeid med anstendige rater, uten at vi må gjøre for mye arbeid på dem, beholder vi dem i opplag.
I dette tilfellet var vurderingen at det ikke ville skje.
– Eldre fartøy med lavere spesifikasjoner vil sannsynligvis ikke være konkurransedyktige nok til å gjøre en reaktivering lønnsom.
Da står valget mellom å selge eller skrape.
Les også: – De aller fleste båtene kommer aldri ut av opplagsbøyene igjen
– Der det er mulig har vi foretrukket å skrape. Men alt bunner i hva som er den beste økonomiske løsningen for selskapet, skriver Stanley.
Artikkelen fortsetter under bildet. Klikk på det for full oversikt over den norske offshore-flåten, inkludert skipene som ligger i opplag.
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Amerikanerne skraper mest
Til forskjell fra store tank- og bulkskip, er det ikke mye stål i et forsyningsskip eller et ankerhåndteringsfartøy. Dermed er det oftest et tilnærmet nullprosjekt å kvitte seg med et skip på denne måten.
Atlantic Offshore er ett av rederiene som har skrapet skip her til lands. De sendte det da 40 år gamle Ocean Swift på sin siste reis til Danmark i 2015, noe de i beste fall gikk i null på.
Også danske Maersk har sendt relativt unge skip til hugging. Det gikk ikke så bra.
– Har dere tjent eller tapt på å skrape disse skipene?
Foto: Fred Wilkinson
– Generelt har vi kommet ut i pluss når vi har hugget skip, og den nylige økningen i stålprisene har hjulpet oss, sier Stanley i Tidewater.
Les også: Fearnley-sjef: – Veldig mange er desperate og vil ut av offshore
Ifølge en oversikt Vesselsvalue har utarbeidet for Sysla, har de amerikanske rederiene sendt desidert flest offshoreskip til hugging etter 2014.
Til sammen 37 skip er sendt østover til skraping, og 19 av dem er fra flåten til Tidewater, ifølge Vesselsvalue.
Tidewater skal selv ha oppgitt i mars at hadde hugget 27 skip siden nedturen startet, så oversikten fra Vesselsvalue må tas med en klype salt. Den gir likevel en indikasjon på hva de store linjene er.
– Alt før 2000 må vekk
Ifølge oversikten deres er gjennomsnitsalderen på skipene som er skrapet fra USA drøye 23 år, mens Tidewater-båtene som er hugget har en snittalder på litt over 16 år.
Til sammenligning har norske offshore rederier skrapet til sammen 10 båter siden 2014, med en snittalder på nesten 37 år, ifølge oversikten til Vesselsvalue.
Klikk her for å sjekke ut Riggdata!
Flest til India
Globalt har skrapingen av offshoreskip eskalert de siste årene.
Analytiker Stig Erik Kyrkjeeide i Kepler Cheuvreux har tidligere sagt til Sysla at han tror de fleste store ankerhåndteringsskip som er bygget før år 2000 ikke vil bli å se i markedet igjen.
Mens kun 7 skip ble hugget i dette segmentet i 2014, var det 91 i 2017, og 75 så langt i år, ifølge Vesselsvalue.
De langt fleste tas opp på strendene i India, etterfulgt av Tyrkia og Danmark.
Analysebyrået IHS Markit har tidligere uttalt at 1000 av verdens 3000 forsyningsskip i oljesektoren må skrapes for at markedet skal komme i balanse.
Inntektene til Westcon-konsernet falt fra 1,86 milliarder i 2016 til 1,24 milliarder i fjor. I 2015 var tilsvarende tall 3,4 milliarder kroner.
– Vi er ikke fornøyd med underskudd. Samtidig er vi finansielt sett godt rustet til å takle det. Vi har en egenkapital på drøyt 800 millioner kroner og lite langsiktig gjeld, så vi har grei kontroll, forklarer konsernsjef Arne Birkeland.
– Hater å tape penger
Westcon-konsernet har hovedkontor i Ølensvåg, og har virksomhet i flere segmenter av oljeindustrien. Selskapet har som mange andre blitt rammet av krisen i næringen de siste årene.
– Vi hater å tape penger, sier Birkeland.
Det er spesielt markedet for vedlikehold av rigger som har hatt er dramatisk fall. Inntektene til datterselskapet Westcon Yards falt i fjor fra 1,3 milliarder til 633 millioner kroner. Det ga et underskudd på 85 millioner og påvirker konsernets andre virksomheter i negativ retning.
Fremgang innen skipsreparasjon
– Det har vært en humpete vei i alle segmenter som lukter av olje og gass, sier Birkeland.
Samtidig mener han at konsernet har klart seg bra gjennom krisen sammenlignet med andre bedrifter, og viser til positiv utvikling innenfor andre markeder som skipsreparasjon. Westcon har også etablert seg innen bygging av nye skip, hvor de forventer ytterligere framgang i år.
Få også med deg:
Verftsgiganten Westcon er i minus for første gang på 15 år, men konsernsjef Arne Birkeland mener selskapet har klart seg bedre gjennom oljekrisen enn mange andre.
Aker Solutions og Aker BP inngår storallianse. Dette er kanskje den første og største i sitt slag på norsk sokkel, mener prosjektdirektør.
Bergen Group sluttførte i dag kjøpet av Backe Bergens virksomhet Sjøsterk AS. Den nye virksomheten har nå sikret seg en 12 til 14 millioners kontrakt med Osland Havbruk.
Prisen på strøm er 30,7 prosent høyere enn i juni 2017, ifølge SSB. Byrået omtaler prisnivået som historisk høyt.
Repsol stengte ned Gyda-plattformen etter «graverende funn» av Petroleumstilsynet.
Mandag ble det bekreftet at 680.000 fisk har rømt fra Marine Harvest-anlegg Chile. Nå går Gabriel Ascencio Mansilla, leder av den statlige fiskeri- og havbrukskomiteen, hardt ut mot Marine Harvest. (iLaks)
Oslo Børs steg mandag. TSG var blant selskapene som steg markant på børsen etter en positiv kvartalsoppdatering. (DN)
Det Oceanteam trodde var et overskudd på 12 millioner dollar, viste seg å være et underskudd på 12 millioner dollar. (Finansavisen)
SeaBird Exploration har inngått samarbeidsavtale med MultiClient Geophysical om gjennomføring av seismikkprosjekt på norsk sokkel. (Finansavisen)
– Vi hater å tape penger, sier Arne Birkeland til Sysla.
Fakta
Forlenge
Lukke
Westcon Group
Etablert i 1963.
Hovedkontor i Ølensvåg i Vindafjord kommune.
750 ansatte.
Matre-familien fra Ølensvåg eier hele selskapet.
Består av Westcon Yards, Westcon Power & Automation, Westcon Løfteteknikk og seismikkrederiet Westcon Geo.
Westcon-konsernet, med hovedkontor i Ølensvåg, har virksomhet i flere segmenter av oljeindustrien. Derfor har selskapet som mange andre blitt rammet av krisen som har preget næringen de siste årene.
Inntektene falt fra 1,86 milliarder i 2016 til 1,24 milliarder i fjor. I 2015 var tilsvarende tall 3,4 milliarder kroner.
Riggtrøbbel
Og i fjor måtte altså Birkeland bokføre røde tall på bunnlinjen for første gang som toppsjef. Underskuddet på 94,5 millioner kroner før skatt var det første siden 2002 for selskapet.
Også selve driften gikk kraftig i minus. Driftsunderskuddet ble 144,6 millioner kroner.
– Vi er ikke fornøyd med underskudd. Samtidig er vi finansielt sett godt rustet til å takle det. Vi har en egenkapital på drøyt 800 millioner kroner og lite langsiktig gjeld, så vi har grei kontroll, forklarer Birkeland.
Gründhistorie: – Når du ser naboen lykkes, tør du også være litt rå
Det er spesielt markedet for vedlikehold av rigger som har skapt problemer de siste årene. Inntektene til datterselskapet Westcon Yards falt i fjor fra 1,3 milliarder til 633 millioner kroner. Det ga et underskudd på 85 millioner kroner.
– Det er dette segmentet som har opplevd den største endringen. Det har vært dramatisk fall, sier Birkeland, som peker på at det som skjer i Westcon Yards, også påvirker andre av konsernets virksomheter i negativ retning.
– Det har vært en humpete vei i alle segmenter som lukter av olje og gass. Men når vi ser hvordan det har gått med andre bedrifter i bransjen, har vi egentlig klart oss ganske bra gjennom krisen, sier Birkeland.
500 mistet jobben
I markedet for skipsreparasjoner går det bedre. Samtidig har Westcon begynt å etablere seg innen bygging av nye skip. Blant annet skal selskapet bygge en tråler og en batteridrevet ferje for Norled.
– I skipsmarkedet blir det ytterligere framgang i år, men riggsegmentet ser ut til å bli vanskelig en stund til, sier Birkeland.
Nedturen de siste årene har ført til en kraftig nedbemanning. I 2013 hadde selskapet om lag 1050 fast ansatte medarbeidere. I dag er antallet drøyt 600. I tillegg kommer mange innleide arbeidstakere som ikke lenger jobber i konsernet.
Rettssak
Blant Westcon største prosjekter de siste årene er ombyggingen av boligriggen «Safe Scandinavia». Jobben ble imidlertid dyrere enn antatt, og til slutt ble det rettssak mellom Westcon og riggeier Prosafe. I mars ga Stavanger tingrett Prosafe medhold og dømte Westcon Yards til å betale 412 millioner kroner til Prosafe.
Saken er imidlertid anket av begge parter. Trolig vil ankesaken komme for retten neste år.
– Det er snakk om mye penger. Hvis dommen blir stående, er det klart at vi vil merke det, sier Birkeland.
Selv er han på vei ut fra Westcon. Nylig ble det kjent at Birkeland har fått ny jobb. I utgangspunktet blir han værende ut året. Det er foreløpig ikke offentliggjort hvor han skal etterpå.
Westcon
Infogram
Dagens nyheter
Innen 2020 skal Kongsberg gjennomføre en rekke tiltak som øker lønnsomheten i marinedivisjonen til Rolls-Royce, skriver Nett.no.
Det handler om en samordning med virksomheten mellom marinedivisjonen og datterselskapet Kongsberg Maritime, som marinedivisjonen nå blir en del av.
Henter fem milliarder
Allerede i 2020 skal 75 prosent av gevinsten ved samordningen være på plass, og to år etter skal prosessen være helt i mål.
Konsernsjef Geir Håøy presenterte flere tiltak for å ta ut gevinsten:
Samordne selskapenes nettverk av servicestasjoner rundt om i verden
Samordne administrasjon
Samordne produktportefølje
Samordne arbeidet med forskning og utvikling
Kongsberggruppen skal gjennomføre en emisjon og hente inn fem milliarder kroner fra eierne, med staten i spissen, for å finansiere kjøpet.
– Riktig tenkt
Til sammen er det mer enn kjøpesummen, som er på 5,2 milliarder og kan ende på 3,7-4,3 milliarder kroner, justert for kontantbeholdning, gjeld og arbeidskapital.
BI-professor Torger Reve fryktet utenlandsk eier. Han mener både Nordvestlandet og Kongsberggruppen vinner på kjøpet av Rolls-Royce Marine.
– Det betyr veldig mye. Det vi har sett er at eierskapet har forvitret i den maritime industrien. Det er viktig og ha langsiktige og også norske eiere, sier Reve.
Havyard Design & Solution skal levere design til to lasteskip for Royal Arctic Line A/S, melder selskapet.
Skipene skal frakte temperaturregulerte kontainere og stykkgods til Grønland. Det er selskapets første kontrakt innenfor dette segmentet.
– Åpner for flere muligheter
Royal Arctic Line håndterer all sjøfrakt til og fra de 13 største havene på Grønland etter å ha fått konsesjon fra den grønlandske regjeringen.
De to lasteskipene som Havyard skal levere design til skal operere på Nordvest Grønland. Dermed må skipene tilpasses et tøft klima på ferder inn og ut av havner med grunt vann. De må ha isklasse og tilfredsstille polarkode.
– Jeg ser ikke bort fra at det vil komme flere muligheter for Havyard innenfor dette segmentet, sier salgsdirektør Gisle Vinjevoll Thrane.
Bygges i Spania
Zamakona Yards i Spania skal bygge skipene, med levering i 2020.
Skipene skal avløse dagens skip «Pajuttaat» og «Vestlandia», som ble bygget i 1979 og 1983.
– De nye skipene får mye større kapasitet enn de gamle, sier avdelingsleder ved Fleet Management, Anders Bay Larsen, i Royal Arctic Line.
Båtene blir 67 meter lange med kapasitet på 60 kontainere eller 500 paller.
