Dette er to færre skip enn året før, men en økning på 12.000 bruttotonn fra 2016, melder Statistisk sentralbyrå.
Av de 1.400 handelsflåteskipene som er registrert i skipsregistrene NOR og NIS, er 1 276 skip på til sammen 13,3 millioner bruttotonn norskeide, 13 færre og 63.000 bruttotonn mindre enn ved utgangen av 2016. Av de relativt få skipene som er ikke er norskeide, er det flest skip eid fra Bermuda, Marshalløyene, Caymanøyene og Danmark.
Les også: Ny rekord for skip som seiler under norsk flagg
Les også: Etterlyser oversikt over nordmenn på NIS-skip
880 skip på 2,0 millioner bruttotonn er registrert i NOR. De fleste handelsflåteskipene i NOR-registeret er passasjerskip. I NIS-registeret var det 520 skip på i alt 14,4 millioner bruttotonn, som er uendret fra 2016. De fleste handelsflåteskipene i NIS-flåten er tankskip.
Totalt var det 497 bulk- og stykkgodsskip med en bruttotonnasje på 6,6 millioner tonn i NOR og NIS ved utgangen av 2016. 95 prosent av bulk- og stykkgodsskipene er i handelsflåten er norskeide.
Frem til 2015 var skipsregisteret preget av nedgang. I 2014 var det 522 skip i NIS – et register som ble opprettet i 1987 for å sikre et konkurransedyktig alternativ for norske utenriksrederier.
I 2016 myket regjeringen opp regelverket for registrering i NIS, og nå konstaterer sjøfartsdirektør Olav Akselsen at 54 av skipene som har flagget inn i NIS siden januar 2016 kan knyttes direkte til disse endringene.
– Dette er en veldig gledelig nyhet for hele den maritime næringen i Norge, og med økt tonnasje får vi større slagkraft i internasjonale maritime fora. En flåte i vekst kan også bidra til muligheter for norske sjøfolk, sier Akselsen.
– Sikrer arbeidsplasser
Harald Solberg, administrerende direktør i Norges Rederiforbund, er også glad for utviklingen.
– Dette viser at en aktiv maritim politikk virker. Regjeringens maritime strategi iverksatte flere viktige grep for å stryke det norske flagget. Nå ser vi resultatet, sier han til Sysla.
– Mange norske rederi ønsker norsk flagg i hekken og med flere skip i NIS sikrer vi også flere arbeidsplasser og skaper maritime ringvirkninger, sier Solberg.
Han mener at et stort antall skip under nasjonalt flagg er en viktig forutsetning for at Norge fortsatt skal være en ledende internasjonal skipsfartsnasjon og påvirke global skipsfart.
– Dette blir særlig viktig de neste årene i arbeidet med teknologiutvikling, strengere klimakrav og en bærekraftig utvikling av maritim næring, påpeker han.
– Bekymret
Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) er fornøyd med utviklingen og understreker at en stor norsk flåte er viktig for å sikre arbeidsplasser og opprettholde den maritime kompetansen.
Leder i Sjømannsforbundet, Johnny Hansen, er mer usikker på hva dette betyr for norske sjømenn.
– Det kunne vært interessant å få en oversikt over utviklingen når det gjelder antall norske sjøfolk på disse skipene. Jeg er bekymret for at den er negativ, sier Hansen til NTB.
Kongsberg Maritime samarbeider ifølge en pressemelding med Vancouver-baserte Robert Allan Ltd. om å utvikle en helt ny type brannbåt.
Denne skal være uten folk ombord, og kan fjernstyres via trådløs tilkobling fra for eksempel en bemannet brannbåt, en bukserbåt eller losbåt.
Selskapet mener dette vil føre til “mer aggressiv og tryggere” bekjemping av branner i havneområder.
I pressemeldingen skriver Kongsberg Maritime:
“Branner der containere, petrokjemiske produkter, strukturer på land eller fartøy er involvert, kan bekjempes raskere i situasjoner der giftig røyk eller eksplosjonsfare forhindrer bemannede fartøy i å rykke ut på en effektiv måte.”
Illustrasjon: Robert Allan Ltd og Kongsberg Maritime
Det første fartøyet i serien blir en 20 meter lang båt ved navn RALmander 2000. Den skal ha en total pumpekapasitet på 2400 m3/t, med valgfritt skum. En nedfellbar mast kan løfte én av de tre vannkanonene til et høyt punkt for slukking av branner på skipsdekk eller en kai.
Flere automatiske funksjoner er planlagt, som for eksempel “linjebeskyttelse”, der båten automatisk flytter seg frem og tilbake langs en linje mens den retter et beskyttende spraydekke mot strukturer på land eller fartøy som er truet av en brann, skriver selskapet.
Båten skal også ha mulighet til å taue brennende fartøy.
– Målet med årets konferanse er det samme som alltid – å sette havrommet på kartet, sier Sverre Meling, daglig leder i Martimt Forum på Haugalandet og Sunnhordland og general for Haugesundkonferansen.
Tirsdag morgen småløper han rundt på Scandic hotell i Haugesund, og får på plass de siste detaljene før registreringen åpner klokken 9.
Konferansen, som har vært en møteplass for den maritime næringen i 25 år, har i år cirka 190 påmeldte.
– Det er noe ned fra tidligere år. Vi må også betale prisen for de dårlige tidene, sier Meling.
12.000 jobber forsvant
Hvis noen var i tvil om det har vært dårlige tider, vil de få det bekreftet i dag.
Analysebyrået Menon har tatt jobben med å gå gjennom regnskapene og innhente informasjon fra norske bedrifter i den maritime industrien. Rapporten vil legges frem i dag, og da kommer fasiten for kriseåret 2016.
2016 kan virke lenge siden, men det er først nå støvet har senket seg såpass at analytikerne klarer å hente ut noenlunde korrekte tall for perioden.
I september i fjor kom Menon med et foreløpig estimat på hvordan det hadde gått, og anslo at 9000 jobber forsvant fra norsk maritim næring i 2016. Fasiten viser at det ble langt flere.
Hele 12.000 jobber forsvant fra norsk maritim næring i 2016.
– Det er mye. Det vi har bak oss nå er ille, sier Meling.
Mistet 100 milliarder i inntekter
Før oljeprisfallet var 110.000 i arbeid i disse næringene. Ved utgangen av 2016 var antallet 89.000, ifølge tallene fra Menon.
Fallet i omsetningen ble også dramatisk.
100 milliarder kroner forsvant fra inntektssiden til selskapene i 2016 sammenlignet med året før.
Det er en nedgang på 20 prosent, til 416 milliarder kroner.
– Har kjent det på kroppen
En av dem som har fått merke bortfallet av inntekter, er Lars Steinsvik.
Foto: Gerhard Flaaten
Mens Sverre Meling svirrer rundt, sitter han i en sofa og tar livet med ro etter å ha blingset på tiden, og troppet opp en time før registreringen åpnet.
Den daglige lederen i A. Olufsen Ship og Offshore på Killingsøy måtte registrere et samlet resultat før skatt på om lag 14 negative millioner i 2015 og 2016.
Etterspørselen etter stålarbeid, sveising og maskinarbeid falt i takt med oljeprisen høsten 2014.
– Det har vi kjent på kroppen hver dag.
Bedriften greide å omstille noe av virksomheten fra offshore til mer tradisjonell industri og oppdrett, men ikke nok til å veie opp for bortfallet av det markedet.
– Det ble tøffe år frem til 2017, da vi så en liten bedring. Nå er vi veldig spente på 2018, sier Steinsvik.
Etter å ha sagt opp 12 av 52 ansatte, vil han nå betegne seg som forsiktig optimist.
– Jeg tror i hvert fall ikke vi skal lenger ned. Nå får vi se disse dagene her hva som rører seg.
– Ikke den beste timingen
Noe av det som rører seg, holder Rune Midtun i KHV Marine og Sveinung Haugvaldstad i GMC på med å rigge opp lenger inn i lokalet.
Foto: Gerhard Flaaten
På bordet foran standen ligger brosjyren til skal dele ut til potensielle kunder.
Bak dem henger to bilder – ett av Gismarvik offshore base slik den ser ut i dag, og en illustrasjon av hvordan de håper den kan se ut om kort tid.
– Basen åpnet i 2014. Det var ikke den beste timingen, sier Haugvaldstad.
Området, som er en del av Haugaland Industripark sørvest for Haugesund, er foreløpig på 90.000 kvadratkilometer, med lokaler på 1500 kvadratmeter.
Utnyttelsen i dag er bare på 50 prosent.
I fjor sommer innledet GMC og KHV Marine et samarbeid, for å løfte offshore-basen.
– Det er viktig med allianser i disse dager, sier Midtun.
Håpet er at det skal komme en opptur, og at de skal være med.
– Vi ser lys i tunnelen. Så er det forhåpentligvis ikke toget som kommer denne gangen heller, sier Haugvaldstad.
Foto: Gerhard Flaaten
Havyard fikk bestillingen fra danske rederiet Esvagt i 2014. Verftet ga det polske verftet Nauta i oppgave å bygge skroget til skipet Esvagt Njord.
Der skal 19 nordkoreanske slavearbeidere ha vært med på å bygge skroget. Det kommer fram i en rapport fra det polske arbeidstilsynet, som den danske avisen Berlingske har fått tilgang til via Vice.
– Vi har aldri hørt om eller tenkt på muligheten for at det kunne være nordkoreanere eller andre arbeidere på Nauta som ble utsatt for ulovlige arbeidsforhold, skriver direktør Frank-Levi Kvalsund i Havyard i en epost til avisen.
Videre skriver han at selskapet heller ikke i løpet av konstruksjonsfasen registrerte kritikkverdige arbeidsforhold. Dette er noe de først er blitt gjort oppmerksomme på gjennom mediene.
– Vi ønsker prinsipielt ikke å dra noen konklusjoner med hensyn til fakta i denne saken, men en eventuell bruk av ulovlig arbeidskraft vil være i strid med våre krav til underleverandører, skriver Kvalslund.
Esvagts administrerende direktør Kristian Ole Jakobsen sier at det er fullstendig overraskende opplysninger for selskapet.
– Og jeg må bare understreke at vi på ingen måter har hatt mistanke om det, sier Jakobsen til E24.
– Hvis vi hadde hatt noen mistanke om slike forhold, ville vi straks ha krevd at prosjektet ble stanset og forholdene endret. Jeg er meget forbløffet over at det kan skje i et land som Polen, som er et europeisk land. vi har selv i perioder hatt folk til å inspisere byggingen av skroget i Polen, og de har heller ikke merket seg noe i den retning, sier han.
I 2016 sa daværende næringsminister Monica Mæland (H) at Norge vil kreve skjerpet kontroll av arbeidsforholdene når norske skip skal bygges ved verft i Polen.
Uttalelsen kom etter at Teknisk Ukeblad avslørte at en rekke norske skip kan knyttes til nordkoreanske arbeidere ved Crist-verftet i Gdynia. En innleid nordkoreansk arbeider døde mens han jobbet under det som ble betegnet som slavelignende forhold på et norsk skip i 2014.
– Dette vil ordne seg. Det ser slett ikkje verst ut framover, og vi er sikker på å finne kjøparar til dei to skroga, seier dagleg leiar Asmund Torvik.
Sidan 2010 har Herøy-bedrifta satsa på arbeidsbåtar, i hovudsak til oppdrett.
Nye kontraktar
I fjor vart det levert fem båtar, og den sjette var godt i gang. I år har ein alt fått kontrakt på to nye.
– Året har starta godt. Vi er innarbeidde i marknaden, og vi reknar på mange nye tilbod.
I produksjonshallen i Torvik er ein arbeidsbåt til Nordfjord Forsøksstasjon i Davik snart ferdig til å leverast. Deretter skal det leverast to båtar til Sjøtroll Havbruk i Bekkjarvik.
Utanlandsk interesse
Hittil har dei fleste kontraktane gått til norske kundar.
– Men i den seinare tid, har vi blitt kontakta av kundar frå til dømes Island, Sverige, Finland og Russland, seier Torvik.
Båtane er gjerne på 12 x 5 meter, og har eit trimaranskrog.
– Dette er arbeidsbåtar, som tek med seg mykje last og er stabile i sjøen.
Planlegg hurtiggåande båt
Dei største båtane er bortimot 15 meter lange.
– Vi har fleire modellar, men i dagens lokale kan vi ikkje ha lenger båtar enn 15 meter, seier Torvik.
Han opplyser at arbeidet er i gang med å utvikle ein hurtiggåande båt.
– Ja, dette vert ein modell som skal kunne gå i 25 knops fart.
Vil utvide
Ti mann arbeider ved bedrifta i Torvika, der utrustninga av båtane skjer. Skrogmodulane vert bygde andre stader.
No ønskjer Torvik å utvide.
– Ja, vi er i gang med å søkje kommunen om dispensasjon til å setje opp ein ny utrustningshall på 200 kvadratmeter.
– Vi er avhengige av dispensasjon ettersom området der vårt bygg ligg, er avsett til eit framtidig turistprosjekt, som så langt ikkje har vorte noko av.
Wilson har inngått avtale med det kinesiske verftet Wuxue Janda Shipbuilding Co. Ltd. om bygging av to bulkskip med størrelse 2.600 dødvekttonn.
Det kommer frem i en børsmelding mandag.
Det bergensbaserte rederiet har tatt levering av to tilsvarende skip fra samme verft, mens et tredje skip forventes levert i løpet av andre kvartal 2018, skriver selskapet.
De to nye skipene skal leveres i løpet av 2010 og vil ha en kostpris i størrelsesordenen fire millioner euro per skip. Det tilsvarer 38,5 millioner norske kroner.
Langsiktig tro på markedet
Avtalen er inngått med forbehold om at tilfredsstillende sikkerhetsstillelse fra verftets side blir stilt, heter det i meldingen.
Disse forbeholdene ventes avklart i løpet av andre kvartal 2018.
– Nybyggingskontrakten underbygger Wilsons langsiktige tro på markedet og dette tonnasjesegmentet, skriver selskapet.
I fjor brukte rederiet over 30 millioner kroner på å kjøpe bulkskipene MV Arion og MV Hestia fra den tyske rederigruppen Lauterjung.
118 skip
Rederiet benyttet 2016 til å selge ut containervirksomheten til Samskip for 2,5 millioner euro, og startet året med å selge bulkskip de ikke fant lønnsomt å ta gjennom dokking.
Tørrlastrederiet har solgt flere fartøy, men bestilte i 2015 tre splitter nye skip fra Kina for nesten 10 millioner euro til flåten.
Wilson opererer nå med en flåte på 118 skip, hvorav 82 er eiermessig kontrollert.
TMC har fått kontrakt av Hyundai Mipo Dockyard på leveranse av luftkompresjonsystemer til fem ny tankskip.
Det skriver selskapet i en pressemelding.
Hyundai skal bygge skipene i Vietnam, og leveransen går til det norske tankrederiet DSD Shipping. To av dem skal leveres i 2019, og de neste tre skal stå klare i 2020.
I tillegg til å levere luftkompressorene, med tilhørende lufttørkere og -filtre til de fem nybyggene, har TMC fått opsjon på samme leveranse til et sjette nybygg. Også dette skal gå til DSD Shipping.
Selskapet går ikke ut med beløpet.
TMC hadde i 2016 driftsinntekter på 362 millioner kroner, og et resultat før skatt på omtrent 54 millioner kroner.
Dagens nyhetsbrev
Ved lunsjtider fredag nærmet kjøleskipet Green Toledo seg havnebyen Dakhla i Vest-Sahara, klar for å laste opp frossen fisk fra det okkuperte landet. På bildet over ser du skipet like ved ankomst klokken 11.11.
Fartøyet eies av det bergensbaserte selskapet Caiano shipping.
Marokko har okkupert Vest-Sahara siden 1975, og inntektene fra fiskehandelen kommer ikke landets innbyggere til gode. Kysten kontrolleres av Marokko, mens saharawiene er fordrevet innover i landet.
Området er lite beboelig, og de fleste saharawier bor nå i flyktningleiere i Algerie, men for å være på den sikre siden har Marokko bygget en 2700 kilometer lang mur gjennom hele landet, beskyttet av noen av verdens største minefelt. Generaladvokaten i EU-domstolen sa i januar i år at EU ikke kan fiske i farvannet ettersom det er okkupert.
Utenriksdepartementet fraråder all handel med Vest-Sahara fordi det kan være i strid med folkeretten. Det gjør også Rederiforbundet. Oljefondet har kastet ut flere selskaper som handler med landet, med begrunnelsen: «særlige grove brudd på grunnleggende etiske normer».
Fakta
Forlenge
Lukke
Vest-Sahara
Spansk koloni frem til 1945. Da de trakk seg ut tok Marokko og Mauritania over landområdet. I 1979 trakk Mauritania seg ut, og Marokko sto igjen som de facto administrasjonsmakt.
Norge anerkjenner ikke Marokkos suverenitet, men har heller ikke anerkjent Den saharawiske arabiske demokratiske republikk (SADR), ledet av frigjøringsbevegelsen Polisario.
UD fraråder norske selskaper å drive privat næringsvirksomhet i området. Dette begrunnes med at Haag-konvensjonen av 1907 setter klare begrensninger for ressursutnyttelse i okkuperte, ikke-selvstyrte eller andre ikke-selvstendige områder.
Norwatch har kritisert en rekke norske selskaper for å bedrive virksomhet i Vest-Sahara.
– Feigt å gjemme seg bak frårådning
Appeller fra fortvilte saharawier eller frarådinger fra UD gjorde ikke inntrykk på Kristian Eidesvik, som inntil januar 2016 styrte Caiano-skuta. Han har flere ganger gitt klar beskjed om at hans skip skal handle med Vest-Sahara så lenge det fortsatt er lovlig.
– Det er feigt å gjemme seg bak en frarådning, slik de gjør i dag, sa han til BT i 2010. Senere har han gjentatt samme budskap i litt ulike variasjoner.
– Det er lett å skjære breie reimer av annenmanns rygg. En fraråding er enkel så lenge man ikke selv taper noe på den, sa han til Haugesunds Avis i 2013.
Nå har sønnen Eivind Eidesvik overtatt som daglig leder, og Sysla ville høre om den yngre generasjonen har andre betraktninger rundt menneskerettslige hensyn. Gjennom fredagen har det imidlertid ikke lykkes Sysla å få kontakt med Caiano Shipping-lederen for en kommentar.
– Det er grotesk at de legger til rette for det ulovlige russiske fisket i de okkuperte farvannene, sier Erik Hagen, leder for Støttekomiteen for Vest-Sahara.
– Selskapet er nå direkte med på å undergrave FNs fredsprosess for få avsluttet okkupasjonen. Marokkos tjener store penger på fiskeriavtaler med utenlandske selskaper, og fisket er en av de viktige grunnene til at territoriet fortsatt er okkupert. Vi ber dem om å umiddelbart avslutte sitt engasjement.
Tapt over 10.000 dollar om dagen
Hagen mener rederiet løper en betydelig risiko. Sommeren 2017 ble tørrbulkfartøyet NM Cherry Blossom anholdt i Sør-Afrika med bakgrunn i deres fosfathandel med Vest-Sahara.
– Det har nå vært anholdt i 277 dager, noe som har kostet befrakteren 10.300 dollar hver dag, ifølge rettsdokumenter i Sør-Afrika, sier han.
Den aller viktigste handelen i Vest-Sahara er fosfat. Også her er bergensrederier svært tilstede.
Bergensbaserte Spar Shipping ble for tre år siden konfrontert i BT med at ett av skipene deres fraktet fosfat fra landet. Administrerende direktør Jarle Ellefsen sa til BT at han ikke visste om hverken handelen eller situasjonen i landet, men at selskapet skulle ta noen interne runder for å finne ut hvor de står i saken.
– Bryr seg ikke om menneskerettigheter
Deretter har selskapets strategi vært å holde frem som du stevner. I februar i fjor fraktet tørrbulkfartøyet Spar Lyra en last på 50.000 tonn fosfatstein med en verdi på rundt 42 millioner kroner.
De har møtt krass kritikk fra flere i bransjen. Da bergensrederiet Seven Seas Carriers oppdaget at et av deres skip var involvert i slik handel i 2008, la de inn en klausul i utleiekontrakter som ekskluderer handel med Vest-Sahara.
– Når Spar Shipping ikke har lagt inn klausul mot fosfathandel i Vest-Sahara, har de tatt et bevisst valg om å ikke bry seg med brudd på menneskerettigheter, sa direktør Christian Sundt til Sysla.
Få også med deg:
Det er kommet inn fire rømmingsmeldinger i Hordaland og Sogn og Fjordane i januar: Juvika i Solund, eid av Sulefisk, Sauøy i Øygarden, eid av Lerøy, Dyvika i Askvoll, eid av Flokenes og Oterstegdalen i Fusa, eid av Bolaks.
47 oppdrettsselskap har kjøpt vekst for 947 millioner. Nå håper fiskeriministeren at veksten skal gi flere arbeidsplasser.
Det skummer hvitt etter tørrbulkskipene til Arne Blystad og Herman Billung i Songa Bulk, både på vannet og i markedet for kjøp og salg. Selskapet har en verdiøkning på 275 millioner kroner (Hegnar.no)
Verdien av den norskkontrollerte tørrlast-flåten økte med 53 prosent i fjor. Og Norge er blitt størst i verden i offshore leteboring, ifølge VesselsValue. (Finansavisen)
MPC Container Ships har meddelt at de via det heleide datterselskapet MPC Container Ships Invest vurderer å utvide et obligasjonslån med opptil 100 millioner dollar. (Finansavisen)
