Med sine 21 meter blir det den hittil hittil største fiskebåten som skal bruke batteri til framdrift, ifølge en pressemelding.
Den dieselelektriske batterihybriden skal kunne reduseree drivstofforbruket med 25 prosent og kutte årlig CO2-utslipp med 200 tonn.
Sparer miljø og kostnader
Garnbåten er tegnet av Marin Design AS og bygges for rederiet Hans Angelsen og Sønner i Lofoten.
– Samarbeidet med rederiet har vært en viktig forutsetning for utviklingen av den dieselelektriske batterihybriden. De er motiverte for å tenke nytt og innovativt for å spare miljø og redusere driftskostnadene, sier Torfinn Hansvik, teknisk sjef i Moen Marin i meldingen.
Helt stille
Båten skal gå på batteri ved operasjoner hvor dieselmotoren har lavest virkningsgrad, som ved haling av garn. Ved steaming og garnsetting vil båten kjøre dieselelektrisk.
– Det har også vært en motivasjon for oss å redusere støyen om bord. Båten vil gå på batterier når vi fisker, produserer og ligger stille på feltet. Dette tror vi blir ufattelig bra, sier Øystein Angelsen.
Batteriet kan lades både under gange og med strøm fra land, når fartøyet ligger til kai. Enova har bidratt med 2,7 millioner kroner til utviklingen av den nye batterihybriden.
– Nå går det bedre på nesten alle områder innenfor norsk økonomi, men innen verft og skipsfart er det noen år til vi er der vi skal være, sier statsminister Erna Solberg (H).
Derfor foreslår regjeringen en midlertidig ordning de neste tre årene, for å komme verftene til unnsetning.
Vanskelig kapitaltilgang
I dag er ordningen slik at de norske eksportfinansieringsordningene gir finansiering, altså lån og garantier, til utenlandske kjøpere av norske eksportvarer- og tjenester.
I tillegg kan norske redere få finansiering for kjøp av skip og flyttbare innretninger fra norske verft dersom disse skal ha sin inntjening fra utenriksfart eller offshorevirksomhet.
Også eksport av norsk skipsutstyr og tjenester til utenlandske verft kan finansieres, gjennom de eksisterende ordningene (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Eksportkreditt og GIEK
Eksportkreditt Norge AS er et norsk statlig aksjeselskap som på vegne av den norske stat yter lån til eksportfinansiering.
Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) er en etat underlagt Nærings- og fiskeridepartementet (NFD). GIEK fremmer norsk eksport gjennom å stille garantier på vegne av staten.
Eksportkreditt Norge kan gi statlig eksportlån, som garanteres av GIEK og/eller bank. GIEK og Eksportkreditt har felles søknad for eksportkontrakter under 100 millioner kroner.
GIEK krever premie for garantien, som er lik bankenes risikopremie og på like vilkår. I eneklte typer finansiering tilkommer også andre kostnader.
Eksportkreditt Norge har GIEK som garantist på de fleste av sine utlån og krever en rente på lånet, enten markedsrente eller CIRR-rente (fastrente).
Når både GIEK og Eksportkreditt benyttes, skal kunden betale premie til GIEK og rente til Eksportkreditt.
Kilder: Wikipedia, eksportkreditt, GIEK
Det som faller utenfor dagens ordninger er skip som kun skal brukes i Norge, som ferger, enkelte fiskebåter, brønnbåter, hurtigbåter og hurtigruter.
Det vil regjeringen altså gjøre noe med.
– Det vi ser er at ettervirkningene av oljesjokket gjør at kapitaltilgangen er vanskelig, og dette er en anerkjennelse av at det er noen utfordringer her, sier statsministeren.
– Som Høyre-leder skulle jeg ønsket meg perfekte kapitalmarkeder, men vi ser at usikkerheten er for stor. Vi har en god maritim klynge, og ønsker å beholde den, fortsetter hun.
Midlertidig ordning
Solberg sier hun mener det er urimelig at norske rederier mottar garantier dersom de bygger i utlandet, mens de ikke gjør det om de bygger i Norge og bidrar til norsk verdiskapning.
Ordningen vil være en midlertid treårig ordning som skal evalueres, og regjeringen foreslår en garantiramme på 10 milliarder kroner for ordningen i 2018.
– Tre år er horisonten næringen selv angir frem til vi vil se bedring. Men er det et vellykket tiltak, vil vi ikke diskutere mot det videre, sier Solberg.
– Hva er suksesskriteriene for denne ordningen?
– Det er at vi bidrar til å få opp aktiviteten i Norge, utvikler ny teknologi, og at staten ikke tar for høy risiko.
– Åpenbare skjevheter
GIEK og Eksportkreditt har vært sentrale i finansieringen av den norske offshore-flåten, hvor vi i dag har betydelig overkapasitet, med over 130 skip i opplag.
– Jeg mener det ikke er GIEK og Eksportkreditt som har gitt overinvesteringer innen supply, sier Solberg.
Hun mener det er de proteksjonistiske tiltakene som ble innført i Brasil og oljeprisfallet som er skyld i denne situasjonen.
– Å si at dette var feile beslutninger av GIEK mener jeg er feil.
– Har dere noen betenkeligheter ved å ta mer risiko med statlige penger, mens GIEK fortsatt er part i restruktureringene i offshore-rederiene?
– Det er alltid slik at det beste ville vært om det ikke trengtes statlige støtteordninger. Men her ser vi at det forekommer åpenbare skjevheter, og at bankene ikke vil gå inn i usikre prosjekter, sier hun.
– Ikke målrettet mot Kleven
Norske verft har gjennomgått en omfattende omstilling de siste årene, og sammensetningen i ordrebøkene er ikke til å kjenne igjen.
Fra å ha bygget nesten utelukkende offshore-fartøy i mange år, er det nå ferger, brønnbåter, fiskebåter, hurtigruter og yachter som dominerer.
Marginene på bygging av slike skip er ikke i nærheten av hva de var under offshore-boomen, og ett av verftene som virkelig sliter nå, er Kleven på Sunnmøre.
– Er dette et forsøk på å redde Kleven?
– Det er ikke noe målrettet mot Kleven. Det er noe næringen har etterspurt en stund, sier Solberg.
Kan finansiere hurtigruter
Kleven har to hurtigruter i bestilling som mangler byggefinansiering.
Statsministerens kontor opplyser at hurtigrutene i teorien passer inn i ordningen, men at hver enkelt sak må vurderes og at de dermed ikke vil uttale seg konkret om disse skipene.
– Normalt skal kontrakt ikke være inngått, er meldingen derfra.
Forsvarets tre nye kystvaktskip, forskningsfartøy og andre skip som bestilles av offentlige organer vil ikke komme inn under ordningen, ifølge Solberg.
– Det er ikke naturlig å bruke en slik ordning på kystvakten. Dette er uansett skip som bestilles av staten.
– Hva sier ESA til en slik ordning?
– Dette er en ordning på markedsmessige vilkår, så det er ikke snakk om noen subsidier her, sier Solberg.
Tilleggsordning
Forslaget i statsbudsjettet for høsten 2018 er altså en garantiramme på 10 milliarder kroner, mens det ikke er fastsatt noen ramme på utlån fra Eksportkreditt.
– Så må Stortinget ta stilling til garantirammen, sier Solberg.
Med Stortingsvalg denne måneden, kan vi ha et annerledes sammensatt Storting når den tid kommer.
– Blir dette noe av?
– La meg si det sånn – min erfaring er at Stortinget vedtar det når en regjering kommer med et slikt forslag. Min ryggmargsrefleks er at når det først kommer på bordet, er det ingen som sier nei til det, sier Solberg.
I fjor endte den totale utlånssaldoen til Eksportkreditt på 76,5 milliarder, det samme som ved utgangen av 2015.
Lån til olje- og gassutstyr hadde samtidig falt fra en andel på 35,9 til 31,3 prosent, mens lån til skipsbygging hadde økt fra 57,6 til 62,3 prosent. Lån til miljøteknologi gikk fra å utgjøre 1,6 til 1,4 prosent, mens lån til annen eksport fra fastlandsindustrien økte fra 0,2 til 0,6 prosent.
Ordningen som foreslås av regjeringen nå, skal komme i tillegg til eksisterende ordninger.
Den 75 meter langer snurperen skal bli neste generasjons fiskefartøy for Gunnar Langva AS.
– Vi har vurdert å bygge en ny snurper en god stund, og besluttet å samarbeide med Westcon og Rolls-Royce basert på det gode samarbeidet på eksisterende båt, sier reder Gunnar Longva i en pressemelding.
Mer enn offshore
Sammen med Bjarne Longva eier han Ålesundrederiet Gunnar Langva AS.
Endre Matre i Westcon Yards er svært glad for kontrakten.
– Vår strategi er å bygge ytterligere aktivitet utover offshoremarkedet, og vi er svært tilfredse med at vi gjennom denne kontrakten viser at vi fortsatt er konkurransedyktig innen bygging av fiskebåter, sier han i meldingen.
Klar i 2019
Designet på nye «Gunnar Langva» blir av typen Rolls-Royce NVC 353, og utstyrspakken inkluderer en Bergen B33:45 dieselmotor, sammen med Promas integrert ror og propell. Rolls-Royce skal også levere hydrauliske vinsjer.
Nye Gunnar Langva får en RSW lastekapasitet på 2250 kubikk, og 13 en-manns lugarer. Båten skal hovedsakelig fiske i Nordsjøen og det nordlige Atlanterhavet. Fangsten er sild, makrell, lodde og kolmule. Skipet skal være klart til levering fra verftet i midten av 2019.
Partene ønsker ikke å oppgi avtalens verdi.
Inntektene til TTS er lavere i andre kvartal i år enn i samme periode i fjor, men har løftet seg fra første kvartal, som endte i minus.
Selskapet trekker i kvartalsrapporten frem en økning i ordrereservene på 355 millioner kroner, blant annet som følge av en stor ordre i Pakistan.
TTS-sjef Toril Eidesvik har som mål å gjøre TTS til et robust selskap som går jevnt med overskudd. Les intervjuet med henne her.
Scanship, som leverer miljøteknologi til cruiseindustrien og til oppdrettsnæringen, har lagt frem sitt siste halvårsresultat. Selskapet melder om økte inntekter og den beste ordreinngangen noensinne. Resultat er det beste siden selskapet ble børsnotert i 2014, skriver administrerende direktør Henrik Badin i en e-post.
Selskapet peker på flere årsaker til økningen fra 2016.
– Høyere volum og stabil og sikker drift gir bedre marginer. Turismesegmentet viser også bedring i omsetning som følge av utleie av flere fartøy, sier administrerende direktør Dagfinn Neteland i Fjord1.
Transportselskapet ble notert på Oslo Børs for kort tid siden.
I 2014 ble det erkebergenske selskapet Lönne Scandinavia solgt til britiske Brammer. Siden det har oljenedturen gitt underskudd for selskapet.
– 2016 endte vi med det dårligste driftsresultatet på mange år, men det ble likevel et år hvor vi fikk enda et bein å stå på, sier daglig leder Frank Brodrick i Brammer AS.
Frank Brodrick.
Ansatte over 20
Selskapet, som blant annet leverer elektromotorer og elektromekaniske drivsystemer, dro nemlig i land en avtale med Forsvaret i fjor, som er verdt 100 millioner kroner i året. Brammer skal levere verktøy og vedlikeholdsprodukter og investerte samtidig i nye lagre og ansatte 20-25 nye medarbeidere.
– Det var en veldig spennende prosess, og bra for både oss og de som fikk jobb. Vi fikk tak i veldig masse flinke folk, sier Brodrick.
Det skjedde samtidig som omsetningen falt 3,5 prosent og de mange investeringene bidro til at driftsresultatet endte med minus 15 millioner kroner. Resultat før skatt endte med minus 178 millioner kroner. Ifølge Brodrick er mye av årsaken nedskrivninger av verdier i datterselskaper.
I år regner han med høyere omsetning enn i fjor, og at resultatet til Brammer Drive Technology som i stor grad representerer «gamle» Lönne Scandinavia vil gå i null. Lönne-navnet er beholdt som merkenavn.
– På topp solgte vi 140.000 motorer i året, nå er vi nede i 80.000 med Lönne-merket på.
Fakta
Forlenge
Lukke
Brammer etablerte seg i Norden ved at Lönne Scandinavia ble en del av Brammer i 2014.
Lönne ble grunnlagt i 1949.
Bedriften leverer industrielt vedlikehold, reparasjon og driftsprodukter (MRO), i tillegg til driftløsninger for roterende maskinerier.
Hovedkontoret er i Bergen, men Brammer har også salgskontor i Drammen, Oslo, Narvik og Ålesund.
Har 210 ansatte i Norden, 75 av dem i Norge.
Tilbake til kjernen
Tidligere gikk omtrent to tredeler av Brammers leveranser til offshore og marine kunder. Med den nye forsvarsavtalen blir andelen trolig lavere.
– Hvordan har det vært å få inn Brammer som eier?
– Det er todelt. Det er en styrke med tanke på å etablere varelager og komme ut i markedet med andre forslag til kunden enn det Lönne Scandinavia hadde. Men vi har kanskje vært litt ute av fokus på kjerneverdien vår, som er drivløsninger, og jobber for å få tilbake mer fokus på det. Det er en styrke med tanke på at vi kan inngå en avtale som med Forsvaret, men innen drivteknologi var vi allerede sterke.
Fra 30 millioner til null
Bestillinger til fiskeri-, og oppdrettsnæringen veier noe opp for tilbakegangen innen offshore. Men ikke helt.
– Vi har kunder som handlet for 30 millioner kroner i året, som de siste årene har handlet for null. Når de store kundene får nedgang, opplever vi det samme.
Brodrick ser likevel lyst på utsiktene fremover.
– Vi jobber med en del gode prosjekter, vi har nye produkter på vei inn, og vi har klart å beholde kompetansen i bedriften selv om det har vært litt tøft. De siste månedene har vi hatt 2-3 potensielt store kunder som vi er i gang med å levere de første prototypene til. Men det tar tid å utvikle nye løsninger med kunder, det kan ta et år før det blir realisert og ikke alle blir noe av.
20162015
Driftsinntekter224,6232,7
Driftsresultat- 15,5- 12
Resultat før skatt- 178,3- 11,5
Eidesvik var styremedlem da hun ble hentet inn som toppsjef i et TTS som blant annet slet med offshorenedgangen.
– Jeg har vært i en tilsvarende situasjon to ganger før. Dette er det tredje børsnoterte selskapet jeg leder. Hver gang kom jeg fra styret, og hver gang har jeg truffet en nedgang i markedet, sier hun til Sysla.
Indremisjon
De to andre selskapene hun ledet, var Green Reefers ASA og EMS Seven Seas. Sitt første år som konsernsjef i TTS har hun brukt på det hun kaller indremisjon.
– Det handler om interne forbedringstiltak. TTS har bestått av mange selskaper som ble kjøpt opp og slått sammen. Jeg har jobbet med å skape et bedre integrert TTS, og få felles systemer slik at vi kan ta ut stordriftsfordeler, sier Eidesvik.
For henne er det viktig at kompetansen i selskapet kan brukes på tvers.
– Jeg har jobbet med å ta ut synergier innen alt fra salg til innkjøp til en felles ressursbase av folk. Vi har hatt et stort kostnadsprogram der målet var å spare 100 millioner på drift i løpet av året, og det har vi klart.
La ned produksjon
Kostnadsbesparelsene har både bestått av forenklede prosesser og nedbemanning.
– Vi har lagt ned produksjonen i Tyskland som en del av kostnadskuttene, og vi har sett på hvordan vi kan jobbe smartere, sier Eidesvik.
Det ble for dyrt å produsere i Europa, dermed lages nå de aller fleste av TTS-utstyret i Kina og Korea, og en del fortsatt i Polen.
TTS leverer blant annet store kraner og kransystemer til skip og offshore. I 2013 utgjorde offshoreandelen omtrent 36 prosent av omsetningen. I fjor var den nede i 7-8 prosent, og denne delen av selskapet har tidligere vært gjennom permitteringer og nedbemanninger. Største delen av markedet er innen shipping.
– Vi har som alle andre merket nedgangen. Kundene våre er hovedsakelig skipsverft, og når det ikke bygges båter, innebærer det færre kontrakter og større konkurranse for oss alle. Det merker vi særlig i år, og vi har en nedgang i omsetningen som følge av markedsutviklingen, sier Eidesvik.
Fakta
Forlenge
Lukke
TTS Group
Leverandør med lastehåndteringsløsninger for skips- og offshoremarkedet.
Internasjonalt konsern med hovedkontor i Bergen og datterselskaper i 14 land.
Har 200 ansatte i Norge, 200 i Kina, 100 i Sverige og rundt 150 i Tyskland.
Konsernet har ca. 1000 ansatte og mer enn 50 års erfaring fra maritim industri.
Selskapet er notert på Oslo Børs
Skipsheiser til Pakistan
Spesielt innen bilskip, som er hovedmarkedet til avdelingen i Sverige har det vært en nedgang.
– Der ble det stopp i etterspørselen i fjor, men vi har jobbet for å få vekst i andre segmenter, som cruise- og marinefartøy. Innen cruise har vi fått mange kontrakter i år, og vi har også fått en marinekontrakt, som er en viktig referanse innen et marked vi ønsker å satse på, sier konsernsjefen.
Hun er spesielt fornøyd med ordren på levering av skipsheiser for 250 millioner kroner til Pakistan tidligere i sommer.
– En slik skipsheis heiser opp båten og på land, slik at den ikke er avhengig av dokk. Det er et av produktene våre jeg synes er utrolig kult. Man slipper å vente på andre båter som skal bli ferdige med service og reparasjoner.
Fakta
Forlenge
Lukke
Toril Eidesvik
Har ledet både kjøleskiprederiet Green Reefers ASA og EMS Seven Seas.
Var styremedlem i TTS i tre år, og sitter fremdeles i flere styrer, blant annet for Eksportfinans og Solstad Farstad ASA.
Er utdannet jurist og økonom.
Datter av rederen Kristian Eidesvik.
Vil bli mer synlig
TTS har hatt flere år med resultater som har svingt mellom minus og pluss. Konsernsjefens mål er å få et robust selskap som går jevnt med overskudd. Noe av det som skal bidra er digitalisering.
– Førerløse kraner er noe av det vi jobber med. Det vil bli både sikrere og rimeligere, sier Eidesvik.
Fra indremisjon vil konsernsjefen nå rette blikket utover.
– TTS er et stort selskap, men er lite kjent i Bergen. Vi har vært for lite til stede her. Mange redere sitter i Bergen. Vi skal bli mye bedre på å jobbe med kundene og bli mer synlige.
– Vi er fornøyd med fjorårstallene, det var et sjeldent høyt aktivitetsnivå på båtene. Det var full rulle gjennom hele året, sier viseadmistrerende direktør Glen Bradley til Nett.no.
Rofisk-konsernet hadde ved utgangen av fjoråret 12 brønnbåter i drift samt ett nybygg under konstruksjon.
Rostein AS fikk i 2016 driftsinntekter på 620 millioner kroner og et resultat før skatt på 200 millioner – det er en god økning i forhold til året før (se tabell). I 2015 var driftsinntektene på 545 millioner kroner.
I løpet av fjoråret fikk Rostein levert to nybygg, som økte fraktekapasiteten fra inngangen til utgangen av året med hele 37 prosent.
– Det er derfor et vesentlig kapasitetsløft som har påvirket topplinja og resultatet i fjor. Vi regner ikke fjoråret som et gjennomsnittsår, det må vi huske på når vi gjør bestillinger av båter. Vi forsøker å ha beina godt planta på jorda, sier Bradley.
– Når ikke samme nivå i år
Det er tunge investeringer og ikke spesielt lange kontrakter i brønnbåtbransjen.
– Derfor er det risiko og resultatet må derfor være på dette nivået. Det svinger i shippingbransjen som kjent.
I inneværende år fikk de levert nybygget og de har nå 13 båter i drift. I tillegg har de en båt under bygging og som skal leveres våren 2018.
– Med enda en båt i drift i år, vil topplinja øke en del også i år. Men vi regner nok med at utnyttelsesgraden på båtene vil falle og at bunnlinja i år derfor ikke vil komme opp på 2016-nivået, sier Bradley.
Inne i verft
Rofisk-konsernet eier også 68,75 prosent av Larsnes Mek Verksted, som er konsolidert inn i konserntallene. Aksjene ble kjøpt i 2014 og 2015 og det ble gjennomført en kapitalutvidelse i den forbindelse.
– Å gå inn på eiersiden i Larsnes Mek Verksted har for oss vært smart og veldig spennende. Vi har dermed fått et unikt oppsett som vi er fornøgd med, sier Bradley.
Konsernet eier også eiendommer og 25 prosent i Bergtun Fiskeriselskap as.
Rofisk-konsernet fikk i fjor driftsinntekter på nærmere 1,1 milliarder kroner og et resultat før skatt på 212 millioner kroner.
Hoveddelen av resultatet kommer fra brønnbåtvirksomheten, men i tillegg hadde Larsnes Mek Verksted og Bergtun Fiskeriselskap et resultat i fjor på henholdsvis 18 millioner kroner og 5,5 millioner kroner.
Ser positive utsikter
Styret skriver i årsmeldinga at konsernet fortsatte den positive utviklinga i 2016 og leverte en tilfredsstillende omsetning og resultat.
– Konsernet fortsetter sin gode utvikling med fullt fokus på innovative løsninger, skriver de videre.
De ser positive framtidsutsikter for brønnbåtbransjen, spesielt for større og mer effektive fartøy med godt utstyr og moderne teknologi.
Torsdag kunngjorde Solstad Farstad-ledelsen på allmøter med de ansatte at mange av dem mister jobben.
37 stillinger skal bort i Ålesund, mens 7 ansatte mister jobben i Fosnavåg.
Lars Peder Solstad. Foto: Selskapets hjemmeside
– I tillegg reduserer vi staben ved hovedkontoret i Skudeneshavn med 6-7 stillinger, sier sjef Lars Peder Solstad til Sysla fredag.
Regnskapsfunksjonen flyttes til Kypros, hvor Deep Sea Supply allerede er etablert.
Grimstad-kontoret består
Solstad sier det totale antallet oppsigelser vil ende mellom 80 og 90, i tråd med det som ble annonsert i juni i år, da fusjonen var et faktum.
Ifølge Solstad vil Grimstad-kontoret til Deep Sea Supply, med cirka ti ansatte, bestå omtrent som i dag.
Det vil også REM sitt kontor i Fosnavåg, som er redusert fra 28 til 15 ansatte det siste året, ifølge Solstad.
Dermed er det mellom 30 og 40 stillinger som må legges ned ved utenlandskontorene.
Fem kontorer forsvinner
Det skjer ved at tre kontorer blir til ett i Rio de Janeiro i Brasil, to blir til ett i Perth i Australia, og tre blir til ett i Singapore.
Til sammen forsvinner med ande ord fem utenlandskontor.
– Det er nokså naturlig å slå disse kontorene sammen, og da blir det noen overtallige, sier Solstad.
Det er hovedsakelig lokalt personell som er ansatt ved disse kontorene, opplyser han.
Farstad reagerer på Ålesund-kutt
Kuttene i Norge har skapt sterke reaksjoner.
Torsdag skrev Nett.no at hovedkontoret til tidligere Farstad Shipping ble mye hardere rammet av nedskjæringer etter sammenslåingen enn tidligere styreleder og storaksjonær Sverre Farstad mener han ble forespeilet.
– Sett fra fra familiens side er dette en vel så trist dag som dag Farstad Shipping sluttet å opphøre på generalforsamlingen, sa Farstad til nettavisen.
Han mener det har skjedd en urimelig fordeling av kuttene, og en sentralisering til fordel for Skudneshavn.
– Det har jeg ingen kommentar til, sier Lars Peder Solstad.
– Hvorfor er det så mye større kutt i Ålesund enn i Skudeneshavn?
– Vi har valgt å ha Skudeneshavn som hovedkontor, og da er naturlig å ha en del flere funksjoner der, sier Solstad.
Skal spare inntil 600 millioner
Da fusjonen var et faktum i sommer, sa ledelsen i Solstad Farstad og eierne, Aker med Kjell Inge Røkke som største aksjonær og Hemen Holding som John Fredriksen står bak, at de forventer å utløse synergier på mellom 400 og 600 millioner kroner som følge av fusjonen.
Solstad står fast ved målet, og mener de vil klare å oppnå det, men de videre besparelsene skal ikke komme gjennom oppsigelser, sier han.
– Jeg vil ikke gå i detalj, men her finnes betydelig potensial for besparelser, sier Solstad, og nevner eksempler som teknisk, innkjøp, forsikring og catering.
52 skip i opplag
Det nye rederiet er verdens fjerde største med om lag 150 skip.
Ifølge Sysla Maritims opplagsregister ligger 52 av dem i opplag.
Solstad sier fusjonen ikke påvirker beslutningene om å legge båter i opplag, eller ta dem ut av bøyene.
– Det er det markedet som styrer.
Hør podcast: Offshore-skip er ikke bygget for å ligge i ro i lang tid
Podcast link
Solstad sier han nå anser de personellmessige endringene som følge av fusjonen for å være gjennomført.
Nå gjenstår blant annet å finne ut hvor de resterende kostnadskuttene skal komme.
– Vi har satt retningen, og i løpet av september skal ting være på plass, sier Solstad.
