Omsetningen til Norges største familieeide tankrederi falt med 17,5 prosent fra året før, og resultatet før skatt falt fra et overskudd på 260 millioner kroner i 2015, til et underskudd på 356 millioner i fjor. Det er en differanse på 616 millioner kroner på ett år, skriver Bergens Tidende.
Rederiet har vært ute i storm før. I de fire årene fra 2010 til og med 2013 tapte Kristian Gerhard Jebsens Skipsrederi (KGJS) over 2,4 milliarder norske kroner. Det medførte en helt nødvendig avdragsutsettelse for rederiet i to år.
Sopte inn i to år
I årene 2014 og 2015 strømmet pengene inn igjen i kassen. Samlet nådde rederiet et driftsoverskudd disse to årene på over en milliard kroner.
Fortsatt har rederen Hans Petter Jebsen nesten fem milliarder kroner i egenkapital i familierederiet som han nå eier alene. Gjelden var ved siste årsskifte nær seks milliarder kroner.
Gir penger
Rederiet hadde ved siste årsskifte en flåte på 50 skip. Av disse var 34 skip hundre prosent eid, mens resten var kontrollert gjennom eierandeler på mellom 50 og 62 prosent.
I 2009 etablerte eierfamilien en stiftelse for å hedre minnet om Kristian Gerhard Jebsen. Stiftelsen har så langt tildelt midler til ulike formål for 500 millioner kroner, og den gjenværende kapitalen er på rundt 1,25 milliarder kroner. Det meste av støtten har gått til medisinsk og maritim forskning. I fjor ga stiftelsen også en redningsskøyte som kostet rundt 28 millioner kroner til Redningsselskapet.
– Ja, dette er ein draumejobb, seier eigar Terje Kragset til Nett.no.
Ferja er oppgradert til oppdraget på Stord, mellom anna med 20 kontorplassar. Foto: Fjord-kongen
Kjøpt på tvangssal
For to år sidan kjøpte statslosen i Stavanger den 58 meter lange og ti meter ferja på tvangssal av Stord kommune for 1,3 millionar kroner.
Då hadde ferja lege ved kai i Stord i over to år.
Planen var å drive med fjordcruise, arrangere festar og i tillegg drive klessal i regi av kona Karin som i ei årrekkje har drive med motebutikkar.
– Ikkje motekle eller alkohol
Men no vert det lenge til neste partytur for Fjord-Kongen.
– Ja, no er det verken alkohol eller franske motekle om bord, seier Kragset.
To gongar om dagen fraktar Fjord-Kongen arbeidarar til og frå SPAR-understellet til Aasta Hansteen-plattforma. I mellomtida ligg ferja inn til lekteren. Foto: Fjord-kongen
Oppdraget på Stord fekk Kragset gjennom ein tidlegare eigar av ferja.
– Ferja var ein periode på 80-talet eigd av Nils Agasøster, som har drive med skyssbåtar i rundt 50 år. Det var han som tipsa om at denne ferja kunne brukast til å frakte verftsarbeidarar til plattforma.
– Kontrakten er inngått gjennom han.
Store dimensjonar
SPAR-understellet kom i slutten av juni med verdas største tungtransportfartøy Dockwise Vanguard, og i Digernessundet skal Technip FMC og Kværner Stord sluttføre arbeidet.
For å gjere dette, trengst det transport av eit stort antal arbeidarar til og frå.
– Fjord-kongen transporterer dagskiftet ut klokka sju om morgonen, og kveldsskiftet ut klokka sju om kvelden, og ligg i mellomtida ved lekteren og fungerer mellom anna som kontor og kantine for arbeidarane.
Kontorplassar
Til oppdraget har Kragset oppgradert ferja, mellom anna med konferanserom, 25 kontorplassar, garderobe og kiosk.
– Det er berre vellætte å høyre hittil, seier Kragset.
Han trur det kan verte ei stund til neste fjordcruise.
– Kanskje kjem eg ikkje nordom Stadt igjen før Stad skipstunnel er opna?
– Uansett håper eg at det kan opne seg for fleire slike oppdrag som vi har no.
Bamse-Brakar
Fjord-kongen er tidlegare Bamse Brakar, som i ei årrekkje trafikkerte strekninga mellom Aker Brygge i Oslo og Nesodden.
Før det heitte ferja Digernes, og før det igjen Kleppestø.
I 2016 gjekk selskapet bak Fjord-kongen 1,3 millionar kroner i pluss etter ei omsetning på 4,6 millionar.
– I år snakkar vi om heilt andre tal, seier Kragset.
Han eig sjølv 60 prosent av selskapet, medan Arve Jøssing eig 20 prosent og Ole Saltsen frå Sverige 15 prosent og Borger Borgenhaug 5 prosent.
Da tapte Bergen Engines nesten 300 millioner kroner på driften, til tross for at bedriften har gjennomført omfattende nedbemanninger den senere tid, skriver Bergens Tidende.
Salgsinntektene har falt med 44 prosent i løpet av de siste fem årene.
Motorfabrikken gikk fra tre gode år i perioden 2011 til og med 2013, med et samlet overskudd etter skatt på 560 millioner kroner, til et samlet underskudd på 756 millioner kroner de neste tre årene.
Sluttpakketilbud
Bedriften gikk i fjor høst ut med tilbud om frivillig sluttpakke til alle sine 750 ansatte. Pakkene var på mellom seks og tolv måneders lønn uten arbeidsplikt.
– Gjennom det klarte vi å få til en nedbemanning basert på frivillige ordninger, sier kommunikasjonsdirektør i selskapet, Helge Skaar til Bergens Tidende.
Ifølge han har bedriften nå rundt 660 ansatte lengst nord i Åsane i Bergen, pluss 120 i utlandet. Og det er ikke mer enn fire–fem år siden at de samlet var rundt 1000 ansatte.
Etter tre gode år fra 2011 til og med 2013, har det vært tre elendige år for motorfabrikken. Foto: Roar Christiansen
Ikke bedre i år heller
I 2015 og 2016 kjørte bedriften også en slags rullerende permisjonsordning hvor en større gruppe ansatte til enhver tid var permittert.
– Det har vi ikke gjort i år, sier Skaar, som understreker at den videre bemanningen vil avhenge av flere ting i tiden fremover.
Men så langt har heller ikke 2017 vært noe godt år for Bergen Engines.
– I offshoremarkedet har vi så langt ikke sett noen bedring, og tallene hittil i år ligner på de vi hadde samme periode i fjor, sier Skaar.
Sterke tradisjoner
Bergen Engines lager diesel- og gassmotorer og er den eneste gjenværende internasjonale motorprodusenten i Norge. Fabrikken har røtter fra Bergen Mekaniske Verksted (BMV) som ble etablert i 1855.
Selve motorfabrikken leverte sin første maskin i 1946, og i 1971 etablerte de fabrikken ute på Hordvikneset. Siden 2013 har de vært et datterselskap av Rolls-Royce.
Reparasjons- og vedlikehaldsverftet med 54 tilsette har nesten dobla driftsinntektene i sidan 2013.
Også 2017 har starta bra.
– Vi har hatt ei veldig god belastning, seier styreleiar og medeigar Gunnar Carlson til Nett.no.
Uråd å spå
Eit anslag for resten av 2017 vil ikkje Carlson ut med. Det gir inga meining i den delen av bransjen som Båtbygg opererer, meiner han.
– Vi har aldri laga budsjett, for det går ikkje an, seier Carlson.
Merka oljenedtur
Båtbygg har hatt vekst i tre år på rad trass i at konkurransen frå store verftsgrupper blei større då oljeprisen fall og marknaden for bygging av offshorefarty tørka inn.
Det bekrefter forsvarer Richard Bjerk for rederiet Remøy Havfiske AS til NRK.
Bjerk opplyser til kanalen det foreløpig kun er domsslutningen som foreligger, og at de derfor ennå ikke vet hva som ligger til grunn for boten.
Reketråleren «Remøy» ble holdt i arrest fra 10. mai til 1. juni av den russiske kystvakten. Årsaken var at det under en rutinekontroll ble oppdaget at tråleren ikke hadde lisens for å fiske reker i russisk farvann. Det viste seg senere at lisensskjemaet var utfylt feil av Fiskeridirektoratet, noe direktorat også har vedgått.
Bjerk er overrasket og skuffet over boten. Han mener problemet stammer fra «en bagatellmessig feil av Fiskeridirektoratet».
– Det burde ha blitt ordnet opp imellom norske og russiske fiskerimyndigheter, sier Bjerk som legger til at han vil vurdere å anke dommen når den foreligger.
De norske verftene har ifølge siste oversikt fra Norsk Skipsfarts Forum følgende i ordrelistene.
Kilde: Norsk Skipsfarts Forum
Mens bestillinger fra offshorerederiene i mange år dominerte ordreboken hos norske skipsbyggere, har overskuddet av offshorefartøy satt en stopp for slik bygging. Høsten 2015 opplevde norske verft den største tørken i nye bestillinger på ti år, og fjor ble ikke et eneste offshorefartøy bestilt.
Verftene har måtte jakte på ordre fra andre segment.
Bestillingene av fiskefartøy, brønnbåter og arbeidsbåter til havbruksnæringen utgjør nå halvparten av nybyggene som skal leveres (se graf under).
Simek på Sørlandet er blant verftene som har dreid seg mot nye segment. Rett før jul leverte Simek sitt første fiskefartøy på åtte år, og sikret seg i høst sin største kontrakt noensinne. Også innen fisk.
Havyard har også sikret seg viktige kontrakter på bygging av trålere til blant annet fransk rederi, og sikret seg forrige måned en intensjonsavtale på tråler til kanadisk kunde.
Trenger kjøpere
Det er tilsammen tretten offshorefartøy igjen hos norske verft som ikke er levert, og flere av byggene har skapt hodebry.
Pengeknipe i Island Offshore tvang rederiet til å gi opp tre av nybyggene hos Vard. Verftskonsernet er heller ikke kvitt milliardskipet som ble bestilt av Harkand Group.
Hos Kleven venter konstruksjonsskipet IES Energy på en kjøper, etter at båten aldri ble betalt av det malaysiske selskapet. Marerittskipet medvirket også til at Kleven i 2015 gikk på et tap på en kvart milliard kroner på driften.
Fra Maersks storbestilling av seks ankerhåndteringsfartøy, skyver danskene på leveringen av de fire siste fartøyene hos Kleven.
Selv om utsettelsen innebærer permitteringer på verftet, har skipsbyggerne fremover også arbeid med to nye hurtigruteskip, hybridferger, yacht og skal etter planen levere et av verdens største pelagiske fiskefartøy i desember.
Vi får mange blinkskudd på Instagram. Her forteller vi historien bak noen av øyeblikkene på havet. Har du et bilde, merk det med #sysla.
::Bjørn Inge Drønen – 1. juni 2017 – Osebergfeltet::
“Posten skal frem”
Midt ute på Osebergfeltet er det dårlig med postbud. Her må man ta saken i egne hender. Eller båten rettere sagt.
– Mannskap fra Rem Hrist måtte ut i mobbåten for å hente pakken som var her hos oss på Rem Mist, forteller Bjørn Inge Drønen.
Begge de to seks år gamle søsterskipene til Remøy Shipping går på lange kontrakter med Statoil i Nordsjøen. I jobben er det ingenting som er for lite og ingenting for stort når supplyskipene skal bistå med det som trengs.
Det sier Morten Stenkjær, VP Sales i Rapp Marine AS, etter at det ble klart at Odd Lundberg AS velger dekksmaskineri fra selskapet til sitt nye fiskefartøy. Han legger til:
– Rederiets nye stolthet er en kombinert ringnotsnurper og pelagisk tråler og blir utrustet med komplett elektrisk dekksmaskineri fra Rapp Marine. Nybygget blir et skip optimalisert for rederiets drift.
Godt kjent
Mats Lundberg, som sammen med sin bror Stian seiler om bord som henholdsvis skipper og maskinsjef, er begge fjerde generasjon fiskere i det familieeide rederiet Odd Lundberg AS.
De to er godt kjent med Rapp Marine fra tidligere oppdrag.
– I prosessen rundt utvelgelse av utstyr følte vi at Rapp Marine var den leverandøren som tilfredsstilte våre krav og hadde de mest innovative løsningene. Det kan også sies om de tidligere leveransene; Rapp Marine har vært den som har møtt våre krav til en fornuftig pris, sier Mats Lundberg hos rederiet Odd Lundberg AS.
Tror på økt inntjening
– Det elektriske utstyret har mindre effektbehov, siden konverteringen til hydraulikk er eliminert. Dette håper vi gjenspeiler seg på lavere drivstoff-forbruk og reduksjon i utslipp av skadelige gasser. Vi har også tro på at ved å fjerne hydraulikkleddet vil vi redusere et ledd med vedlikehold, sier Lundberg.
Med elektriske vinsjer tror han på bedre utnyttelse av energien.
Vridning i porteføljen
Rapp Marine fikk i løpet av kort tid fjor seks nye kontrakter på dekksmaskineri til danske, russiske og irske fiskefartøy.
Leverandøren som leverte røde tall i både 2014 og 2015, har tonet ned offshoresatsingen.
– I en maritim bransje som sliter, opplever vi nå en rekordhøy ordrereserve på over 250 millioner kroner, sa Helge Vatnehol, tidligee administrerende direktør Rapp Marine AS til Sysla Maritime i januar.
I april fikk selskapet også kontrakt for leveranse av elektrisk dekksmaskineri, den gang til Research Fishing Company sin nye pelagiske tråler.
– Dette vraket representerer et spennende stykke forskningshistorie, sier Rolf Birger Pedersen fra Universitetet i Bergen (UiB) til til Bergens Tidende.
Tirsdag formiddag ankom forskningskipet «G.O Sars» Byfjorden i Bergen etter en lengre ekspedisjon i Norskehavet ved Svalbard. Med seg har de hatt undervannsroboten «Ægir 6000», som kan dykke med kamera ned til seks tusen meters dyp.
Undervannsroboten er eid av Universitetet i Bergen (UiB) og driftet av Havforskningsinstituttet, og ble sendt ned for å inspisere den senkede ubåten «Nautilus».
«Ægir 6000» på vei mot dypet. Foto: Elias Dahlen
«Ægir 6000» har en prislapp på 20 millioner kroner og hele riggen koster 60 millioner. Foto: Elias Dahlen
Mislykket prosjekt
«Nautilus» er undervannsbåt som ble bygget i 1917 av den amerikanske marinen. I 1931 ønsket den australske eventyreren sir Hubert Wilkins å bruke den til å nå Nordpolen. Harald Sverdrup fra Geofysisk institutt i Bergen var med som vitenskapelig leder.
Skipet skulle senkes på 370 meter i Byfjorden. – Men ikke en gang dét klarte de, spøker Rolf Birger Pedersen. Skipet endte opp på 340 meters dyp. Foto: W. Giertsen Skipbshansel, eid av billedsamlingen, UiB
– Det var et vanvittig prosjekt, i den forstand at de skulle reise i en «blikkboks» til Nordpolen, forteller Harald Dag Jølle fra Norsk Polarinstitutt.
Polarhistorie-eksperten forteller at ubåten allerede på 30-tallet var utrangert, og at flere i besetningen sannsynligvis så galskapen med ekspedisjonen.
– Dybderoret på ubåten fungerte ikke, og den var aldri lenge under isen på i Polhavet. Man kan anta at det var noen fra mannskapet som saboterte roret.
Da ubåten kom tilbake til Bergen omtalte norsk presse toktet som totalt mislykket.
– Man kan se Sverdrups deltakelse på toktet som en vitenskapsmanns vilje til å ta risiko for komme dit han ville, for å få sine observasjoner raskt og effektivt, slår Jølle fast.
Rolf Birger Pedersen er ansvarlig for prosjektet. Foto: Elias Dahlen
Senket i byfjorden
Ifølge Pedersen fra UiB ble «Nautilus» senket i Byfjorden, fordi alternativet, å sende den tilbake til USA, ville blitt for dyrt.
– Det hender at båter blir senket fra tid til annen, og derfor ligger det mange vrak på bunnen av Byfjorden.
Han forteller videre at det er mye bedre sikt på dyphavsekspedisjoner i Arktis, fordi det er så mye mudder i sjøen her.
– Dessuten er det mye søppel på bunnen.
– Går som en klokke
Stig Vågenes er sjef for roboten og styrer joysticken som navigerer verdier til 60 millioner kroner. Han forteller at «Ægir» er en unik robot, som det ikke finnes mange av i Norge.
– Den er veldig driftssikker, og kan gå nokså dypt i ugjestmilde forhold.
Ifølge Vågenes har roboten vært hardt brukt under ekstreme forhold, og det har bare vært nødvendig å bytte ut noen få kabler.
Til neste år skal forskerne tilbake til Barentshavet for å prøve å ta «Ægir» under isen, slik «Nautilus»-eventyrerne prøvde på for nesten hundre år siden.
