Solstad Offshores datterselskap Farstad Marine AS har solgt skipet, som ble bygget i 1999. Skipet ble levert til den nye eieren i dag. Kjøper er ikke oppgitt. Solstad varsler at dette vil ha en liten positiv regnskapseffekt for fjerde kvartal 2018. I rederiets rapport for tredje kvartal lå skipet uten arbeid, men var ikke i opplag. Ifølge Marine Traffic lå skipet til kai i Singapore på mandag. Skipet er 83 meter langt, og har en dødvekt på 4709 tonn.

Fregatten KNM «Helge Ingstad» var torsdag morgen 8. november på vei sørover fra Natos gigantøvelse Trident Juncture, da den kolliderte med et tankskip. BT har tidligere fått bekreftet at det var en amerikansk offiser om bord da sammenstøtet skjedde. Vedkommende var på utveksling til KNM «Helge Ingstad». «Vi bekrefter at det har vært en amerikansk utvekslingsoffiser om bord på Helge Ingstad som del av et utvekslingsprogram mellom den amerikanske og norske marinen» opplyste Forsvarsdepartementets pressevakt Ann Kristin Salbuvik i forrige uke. Les også: Slik vil de berge fregatten Var på broen Offiserens rolle i selve ulykken har imidlertid vært uklar. Nå får BT bekreftet at offiseren var på broen til fregatten da sammenstøtet skjedde. BT vet også at vedkommende var involvert i en opplæringssituasjon på broen. Presse- og informasjonsoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret sa til BT tirsdag følgende om den amerikanske offiserens generelle rolle om bord på skipet: – Vedkommende ivaretok ikke noen selvstendig rolle om bord. Amerikaneren hadde opplæringsstatus. Den havarerte fregatten KNM Helge Ingstad fotografert onsdag 14. november. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix Forsvaret har bekreftet at det amerikanske offiseren var den eneste utlendingen om bord på fregatten da det gikk galt. De har så langt konsekvent ikke villet svare på hvor mange – eller hvem som – befant seg på broen da kollisjonen skjedde. Heller ikke spørsmål om hvor amerikaneren var, eller hva slags oppgaver vedkommende var satt til å utføre, er blitt besvart så langt. Les også: Forsvaret: Betydelig fare for at Helge Ingstad sklir ned i dypet Sjøforsvaret: – Må trå ekstra varsomt Heller ikke kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret vil si noe om hva amerikaneren gjorde i de kritiske minuttene før kollisjonen. – Vi i Sjøforsvaret vet ikke sikkert hvem som var på bro eller hvem som gjorde hva. Det er gjenstand for en politietterforskning, og for havarikommisjonens gransking. VI skal også ha en intern undersøkelse, og forholder oss avventende til hva disse kommer fram til, sier Herland. Hun sier hun er kjent med at politiet har kommet med en forespørsel om å få avhøre den amerikanske offiseren. – I og med at vi har med en utenlandsk aktør å gjøre, må vi trå ekstra varsomt. Her er vi også inne på et diplomatisk spor. Det er mange aktører, og litt for mange ukjente faktorer til at vi i Sjøforsvaret ønsker å si så mye om dette, sier Herland. Frode Karlsen i Vest politidistrikt bekrefter overfor BT at alle som har var på broen da kollisjonen skjedde er avhørt av poltitiet.

Polarcus skal samle inn 3D-seismikkdata i Nord-Amerika. Kontrakten er forventet å begynne i andre kvartal til neste år. Les også: Polarcus leverer sterkere tall for flåteutnyttelse

I statsbudsjettsforslaget fra regjeringen var det ikke viet en krone til Stad skipstunnel. I forhandlinger med støtteparti Kristelig Folkeparti, har prosjekteringsarbeid med tunnelen fått 20 millioner kroner. Pengene skal brukes til å sikre videre fremdrift i prosjekteringen av den planlagte skipstunnelen. «Dagens vedtak er et resultat av at et samlet næringsliv på Vestlandet støttet prosjektet og det har vært et unisont politisk trykk fra Vestlandet for å få dette igjennom», skriver Selje-ordfører Stein Robert Osdal (KrF) i en pressemelding. Stad skipstunnel er omtalt i Nasjonal transportplan 2014-2023 og blir betegnet som et viktig prosjekt på vestlandskysten. Tunnelen skal etter planen bli verdens største tunnel for skip. Det er satt av 1,5 milliarder kroner til prosjektet i første planperiode, og 1,2 milliarder kroner i andre planperioden for NTP 2018 – 2029. Ifølge Kystverkets handlingsplan er det planlagt oppstart av prosjektet i 2021.

– Skipet vil være det første skipet i sitt segment med batteriteknologi og elektrisk cargohandling, og en del av selskapets miljøsatsing, sier Jon Arvid Holmberg, leder for strategisk logistikk i NOAH. Årlig er det nærmere 300 anløp for lossing ved Langøya utenfor Holmestrand, der selskapet mottar til sammen nærmere 800.000 tonn farlig uorganisk avfall for behandling og lagring. Hagland Captain ble levert i 2012. Nå skal hun bygges om for nærmere 30 millioner kroner. Foto: Hagland Sammen med Haugesund-rederiet Hagland Shipping ruster NOAH nå opp bulkskipet Hagland Captain fra 2012 for nesten 30 millioner kroner. – Vi har jobbet med dette prosjektet sammen med NOAH i to og et halvt år nå, sier Øivind W. Aanensen, COO i Hagland Shipping til Sysla. Ville redusere støy Han forteller at prosjektet begynte som noe helt annet enn et tiltak for å få ned luftforurensningen og spare drivstoff. – Det begynte faktisk med at vi ville redusere støyen fra skipet mens vi lå i havn, sier Aanensen. Så ballet det på seg. Resultatet er et bulkskip med batteripakke – det første av sitt slag i verden, såvidt Hagland kjenner til. Det har ikke vært helt enkelt å få til, medgir Aanensen. Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten: Bygger nytt dekk Plasseringen av battericontainerne har vært blant de største utfordringene. – Våre fartøy er i utgangspunktet optimalt bygget med tanke på plass opp mot den driften de har, det gjør det vanskelig å finne en teknisk løsning. Planen er å rive dagens skorstein, bygge et nytt dekk aktenfor og plassere to åttefots containere med batterier på den. I tillegg til containerne skal de inn med et nytt gir og masse nye elektriske tavler. Mest sannsynlig norsk verft Motorene skal forberedes for bruk av biodiesel. Til sammen vil oppgraderingene kunne redusere utslippene med mellom 80 og 90 prosent, ifølge Aanensen. Det er fortsatt ikke avgjort hvilket verft som skal gjennomføre ombyggingen, som skal være ferdig i løpet av 2019. – Men sannsynligvis blir det et norsk verft, sier Aanensen. Batteri til og fra havn Med to battericontainere på dekk kan skipet seile de siste 30 minuttene inn mot havn og de første 30 minuttene ut uten støy eller utslipp. I havnene med landstrøm skal de lade så mye de kan mens de ligger i havn. Ellers vil batteriene lades opp med dieselaggregatene, og brukes til såkalt peak shaving mens skipet er i transitt mellom havnene. Det vil si at når skipet trenger mer energi enn det motorene leverer når de går på optimalt turtall, skal batteriet levere energien. – Vi regner med et sted mellom 4 og 7 prosent drivstoffbesparelser etter ombyggingen, sier Aanensen. Sparer 78.000 liter i året på gravemaskin Batteripakken på 1MWh, tilsvarende den som står på batterifergen Ampere, skal også forsyne gravemaskinen med strøm mens de ligger i havn. – Bare gravemaskinen på våre båter bruker over 78.000 liter diesel i året mens de ligger i havn. Det sier noe om hvor mye dette faktisk er. Det er en slik ting som folk ikke tenker over – bare å elektrifisere gravemaskinen utgjør faktisk ganske mye. Gravemaskinen er ombygget til elektrisk drift i samarbeid med produsenten. Vraket LNG Det var ikke gitt at batteri og katalysator skulle bli løsningen. Hagland og Noah vurderte lenge naturgass, også kalt LNG, men slo det fra seg. Med bruksmønsteret til båten, som går mye inn og ut fra havn, kommer ikke LNG godt ut med tanke på utslipp av drivhusgasser, sier Aanensen. – Hver gang du tar motoren opp og ned blåser en LNG-motor ut ganske mye metan. Det er også en drivhusgass, sier Aanensen. Dermed ble det batteridrift og dieselmotorer med katalysator. LNG-drift gir dårligere miljøresultater, pluss at det er dyrere, sier han. Ti års avtale Investeringskostnaden for oppgraderingene beregnes til mellom 25 og 30 millioner kroner. NOAH garanterer for investeringen og deler risikoen med Hagland ved å inngå en avtale på ti år. Hagland skal utruste, drifte og eie skipet, mens NOAH er en av flere oppdragsgivere som vil bruke det til frakt av masser. Etter søknad har NoX-fondet innvilget en stønad på inntil 80 prosent av investeringskostnaden. Skipet skal gå i rute i Norge, Sverige, Danmark og Østersjøen. Det at de også skal gå rute utenfor Norge, begrenser potensialet til støtte fra NoX-fondet. – Vi har fått innvilget støtte, og er glade for det. Men NoX-fondet støtter kun seilaser mellom to norske havner. Slik sett er ikke retningslinjene tilpasset vår virksomhet, sier Aanensen. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet – Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.

I juli meldte Havila at de hadde inngått ny kontrakt med Total DK for PSV fartøyet Havila Clipper. Kontrakten var i realiteten en forlengelse på seks måneder, og skulle sikre fartøyet arbeid frem til januar 2019. I dag kom beskjeden om at Total DK leverer fartøyet tilbake til Havila før tiden. «Total DK har tilbakelevert fartøyet og Havila Clipper markedsføres for nye oppdrag og vil inntil opereres i spot-markedet», skriver Havila i en børsmelding. Der er utnyttelsesgraden på cirka 80 prosent om dagen, ifølge meglerhuset Westshore. De opplyser at det er flere fartøy som er kommet av kortere kontrakter den siste tiden, og at det er 12 prosent færre fartøy på såkalte termkontrakter nå sammenlignet med juli. De fleste av disse fartøyene opererer i spot-markedet, eller har forlatt Nordsjøen.  

Fergeselskapet Fjord1 økte inntektene til 824,5 millioner i tredje kvartal, mot 761,7 millioner for samme periode i fjor. Driftsresultatet før spesielle hendelser økte til 278,4 fra 235,6 millioner kroner. Resultatet før skatt økte til 249,6 millioner kroner, fra 222,8 millioner kroner for samme tid i fjor. Hittil i år er resultatet på 553,3 millioner kroner, melder selskapet i sin kvartalsrapport. I tredje kvartal ble Fjord1 tildelt en ny anbudskontrakt for Romsdalspakken med Møre og Romsdal fylkeskommune, som omfatter drift av fire samband i 14 år. Verdien på kontrakten er om lag to milliarder kroner. Fergeselskapet var også nylig innstilt som vinner i anbudskonkurransen om drift av fire samband på indre Sunnmøre. Kontrakten går over 14 år, og har en verdi på om lag to milliarder kroner.