Nielsen har arbeidet hos Bakkafrost siden slutten av 2014.
Bakkafrost har med beklagelse akseptert Nielsens beslutning, og vil straks starte
prosessen med å rekruttere hans erstatning. Det fremgår av en børsmelding fra det færøyiske oppdrettselskapet søndag kveld.
Slutter i Bakkafrost: Finansdirektør Gunnar Nielsen. Foto: Elisabeth Nodland
Bakkafrost har avtalt med Nielsen at han vil bli hos selskapet og gi bistand til selskapet inntil en ny finansdirektør er ansatt for å sikre en jevn overgang.
På Fornebu 10. oktober i fjor skrev seks partnere fra industriklynger og akademia under på en samarbeidsavtale der ambisjonen intet mindre er å gjøre Oslo-regionen til en global energihovedstad.
Profilerte beskyttere
Det er dårlig nytt for dem som lenge har trodd at Stavanger og Rogaland har den tronen.
ONS-general Leif Johan Sevland, statsråd Iselin Nybø (V), Høyre-topp Tina Bru, fornybarprofilen Siri Kalvig, Næringsforeningens Harald Minge og fylkesordfører Solveig Ege Tengesdal (KrF) bruker alle merkelappen offentlig.
Aftenbladet omtalte Stavanger som Norges energihovedstad allerede i 1999.
I 2002 tok Stavanger kommune initiativ til å markedsføre Stavanger som Europas energihovedstad.
I 2005 ble strategien om å befeste Stavanger-regionen som Europas energihovedstad regionalt vedtatt.
I 2007 angrep Bent Høie (H) Jens Stoltenbergs regjering i Stortinget for ikke å ha gjort nok for å befeste Stavanger som europeisk energihovedstad.
Stavanger-ordfører Christine Sagen Helgø (H) var president i 2013–2015 for Verdens energibyer (WECP). Stavanger-regionen har en av verdens sterkeste energiklynger, ifølge nettverket.
Tone Grindland, som har jobbet på stavangerregionens europakontor i Brussel, kalte Rogaland Europas energihovedstad da hun ble utnevnt som ny regiondirektør for NHO Rogaland.
Greater Stavanger har på vegne av Rogaland fylkeskommune og 16 partnerkommuner en offisiell strategi om å være Europas energihovedstad.
Oslos arkitekt
Men:
– Det er ikke dekning for å kalle Rogaland for Norges energihovedstad, sier Preben Strøm, som har 16 år i Stavanger med studier og jobber innen olje og gass.
– Tronen som energihovedstad er ledig, sier Strøm.
Han er arkitekten bak Oslo-regionens heftige ambisjoner om å bli global energihovedstad.
– Stavangers rolle som oljehovedstad er ubestridt, men tronen vi prøver å erobre, er ledig, sier den daglige lederen i Subsea Valley.
Preben Strøm, daglig leder i Subsea Valley. Foto: Adrian Nielsen
Det er en av tre industriklynger som sammen med NCE Smart Energy Markets og Solenergiklyngen skal realisere ambisjonene sammen med Universitetet i Oslo, BI og Institutt for energiteknologi.
30 millioner kroner fra det nasjonale klyngeprogrammet er i boks over seks år, og Subsea Valley bruker knappe 20 millioner i året på å drifte klyngen.
Status og anerkjennelse som Norwegian Centre of Expertise (NCE) innen «Energy Technology» er også på plass, samt EUs høyeste sertifisering for klynger.
Målet er å skape et verdensledende «økosystem» for energi rundt Oslo.
Subsea Valley omtaler seg selv som Norges største næringsklynge for engineering- og teknologibedrifter i energibransjen med tyngdepunkt på Østlandet. Klyngen anslår at cirka 200 medlemmer skaper merverdier på over 50 milliarder kroner i året og sysselsetter mer enn 31.000 mennesker.
Forbildet Sevland
Forbilde og inspirator er ONS-general og tidligere Stavanger-ordfører Leif Johan Sevland. Det er av sine egne man skal ha det, altså.
– Jeg har hatt mye med Sevland å gjøre. Den jærske interessen og lidenskapen, og drivkraften til Leif Johan for å få ting gjort, har vært en viktig driver i min filosofi når jeg har bygget opp klyngen, sier Strøm.
FORBILDE: Leif Johan Sevland, her avbildet i Houston i 2014. Foto: Jarle Aasland
Han fikk nærmest bakoversveis da han returnerte til Østlandet i 2013 og fikk mandat til å bygge opp en ny energiklynge.
– Jeg ble veldig overrasket. Jeg opplevde at jo nærmere Oslo jeg kom, jo mindre var interessen for industri og energi. Karikaturen er jo at vi bare drikker Caffè Latte på Aker Brygge, men vi har et fagmiljø innen forskning og industri som er sterkt undervurdert, sier han.
Strøm åpnet året med å øke staben til sju personer. I første kvartal (januar-mars) utvides staben med to nye.
Turene til USAs oljehovedstad, Houston, har også blitt en greie østpå.
– Da vi i 2015 dro til OTC (Offshore Technology Conference) for første gang, hadde Stavanger gjort det samme i 40 år. Vi var 12 stykker som dro da. I fjor var vi 77, sier han.
Provokasjonen
Greater Stavanger har gjort det til en offisiell sak å stå opp mot andre aktører som «mener at de er Norges energihovedstad», slik det heter i en styresak før jul. Rogalandsbenken på Stortinget er satt i beredskap og vil bli oppdatert løpende.
– Jeg er ikke overrasket. Etter å ha bodd 16 år i Stavanger, kjenner jeg miljøene der godt. Men dette er også litt alvorlig fra min side. Utfordringen i Stavanger er at man blir seg selv nærmest. Man klarer ikke å se skogen for bare trær. Det blir et enormt introvert fokus, sier Strøm.
Foto: Adrian Nielsen
– De skal være mathovedstad, industrihovedstad, energihovedstad, Cutty Sark-hovedstad og så videre. Rollen som oljehovedstad er ubestridt, men man trenger ikke å være hovedstad i alt. Jeg synes Stavanger kunne hatt litt mer selvtillit. Det hadde nok vært bra. Man trenger ikke å ta alle ledige posisjoner, sier han.
Diplomatisk tilføyer han at «vi egentlig er veldig ydmyke og full av beundring» over det Stavanger-regionen får til.
– Stavanger har en fantastisk historie på olje og gass, men det har vært en ledig trone som vi prøver å erobre. Det viktige er imidlertid at Norge står samlet som energinasjon. Når vi er ute og representerer Norge, så står Stavanger, Bergen, Kristiansand og Oslo sammen, sier han.
Kleven Verft skal byggje ein 65 meter lang, 17 meter brei og 6 meter høg «stålkasse» til Ulstein Betong Marine. Den store stålkassa skal brukast i samband med at selskapet skal byggje ei ny dokk for produksjon av store flytemoloar og flytekaier, skriv Nett.no.
Den eksisterande tørrdokka til Ulstein Betong Marine vert no spesialtilpassa til bygging av fôrflåter til havbruksnæringa.
Flytemolar med ‘naust’
Dagleg leiar Asbjørn Tronstad ved Ulstein Betong Marine seier at det kjem stadige forespørslar om bygging av flytemoloar til småbåthamner, men også om bygging av flytekaier til offentlege prosjekt.
– Flytande betongkonstruksjonar er noko vi har stor tru på framover.
– Spesielt er det stor interesse knytt til flytemoloane med svært god bølgjedempande effekt for å verne båthamner, men som samstundes også har lagerrom innvendig i skroget.
Han seier at i desse lagerroma kan den enkelte båteigar oppbevare utstyr like ved båten.
– Dette fungerer på mange måtar som eit naust.
Store planar
Tronstad seier at bruksområda for flytekaier er svært store og det er berre fantasien som set grenser.
– Som eit døme på dette føreligg det planar om å etablere ei promenadekai i 800 meter lengde frå Skotholmen til Meierikaia i Ålesund.
– Det føreligg også planar i Horten om å etablere eit anlegg for 30 flytande bustader, og eg trur at vi berre har sett starten på ein vekstmarknad.
Flyttar produksjonen
Bygginga av den nye dokka for produksjon av flytekaier/flytemoloar er kostnadsrekna til 30 millionar kroner og er planlagt ferdig til 1. september i år. Det første prosjektet står allereie og ventar, opplyser Tronstad.
I samband med utbygginga av dokka, skal også resten av produksjonen for Ulstein Betong Marine flyttast frå den eksisterande påbyggingskaia til den nye kaia som vart bygd for eit par sidan..
– Vi skal byggje eit nytt lager på 800 kvadratmeter, i tillegg til dei nødvendige fasilitetane for våre tilsette.
– Dette er ei storsatsing frå vår side, seier Tronstad til Nett.no
>– Så langt er det uklart for oss hva verftet helt konkret mener mine klienter har gjort, sier advokat Kjell Torkelsen til Fædrelandsvennen.
Han representerer to personer som begge sluttet ved Umoe Mandal i 2015.
De etablerte samme år firmaet Esna AS som har adresse i Rigedalen i Kristiansand. Her jobber de sammen med to andre med å lage design blant annet for luftputebåter.
Søksmålet skal opp for Kristiansand tingrett. I framstillingen fra tingretten heter det at saken dreier seg om brudd på markedsføringsloven, åndverksloven og brudd på avtale.
Ifølge advokat Torkelsen mener Umoe Mandal at elementer fra luftputefartøyet Wave Craft er brukt i en ny båttype som Esna har utviklet.
For tingretten
«Umoe Ventus» het den første båten i Wave Craft-serien som ble sjøsatt ved Umoe Mandal i februar 2015. Fartøyet er spesiallaget for å ligge stille i opp til 2,5 meters bølger slik at den kan ligge inntil vindmøller til havs.
Slik ser Wave Craft-fartøyet ut når det ligger stille inntil en vindmølle til havs. Ill: Umoe Mandal
Båten Esna AS har utviklet på tegnebrettet heter «Esna Tern». Dette fartøyet er laget for samme marked som Wave Craft: Frakt og tilgang til vindmøller til havs.
Slik ser Esna Tern-fartøyet ut, designet av Esna AS. Ill: Esna AS
Også denne kan ligge stille i opp til 2,5 meters bølger ved hjelp av luftputeteknologi. Begge båtene er i tillegg markedsført med at de har kraftig reduserte bevegelser i fart i krass sjø.
– Designet som denne saken handler om er verken solgt eller satt i produksjon, sier Torkelsen.
Han sier at de ikke helt konkret vet hva Umoe Mandal mener de tidligere to ansatte har tatt med seg over i sin nye bedrift.
– Det handler ikke om luftputeteknologien. Det er en teknologi som har vært på markedet i alle fall siden 1980-tallet, sier han.
Ikke patentbelagte
Torkelsen sier også at Umoe Mandal ikke hevder at de tidligere ansatte har tatt med seg patentbelagte ideer.
– Hvordan tar dine klienter det å bli saksøkt av sin tidligere arbeidsgiver?
– Det er selvsagt krevende, sier Torkelsen.
Vil ikke kommentere
Umoe Mandal-direktør Tom Harald Svennevig vil ikke si noe.
– I den fasen vi er i nå, finner jeg det ikke riktig å kommentere saken, sier han til Fædrelandsvennen.
– Hvordan er det å saksøke to tidligere ansatte i bedriften?
– Det vil jeg heller ikke si noe om.
Én uke
Det er satt av én uke til saken i Kristiansand tingrett i slutten av februar.
Det hører for øvrig med til historien at «Umoe Ventus» brant og sank utenfor kysten av Fyn før jul 2015. Den var på vei til utleie i Tyskland etter reparasjonsarbeid i Mandal.
– Hvis du ikke har eid sjømat-aksjer de siste ti årene har du slitt med å følge utviklingen på Oslo Børs, forteller Gunnar Torgersen, investeringsdirektør og porteføljeforvalter hos Holbergfondene.
Siden 2013 har verdien av sjømatnæringen eksplodert på Oslo Børs og står bak mye av veksten vi har sett de siste årene.
Illustrasjon: Holbergfondene
Tallenes tale er klar: Mens oljeserviceaksjene de siste seks årene har sunket til bunns med negative 50 prosent avkastning, har sjømat-bransjen kastet av seg 500 prosent i samme periode.
Konsesjonsordningen gir eventyrlige marginer
Torgersen sier selskapene er inne i en supersykel med usedvanlig gode marginer. Bak de gode tallene står høye priser som en direkte følge av stigende etterspørsel og en strupt tilbudsside, kombinert med høy kompetanse og produktutvikling i næringen.
Den norske konsesjonsordningen begrenser nemlig hvor mye laks norske oppdrettere kan produsere. Når du legger til kapasitetsproblemer som følge av blant annet lakselusen, får bransjen problemer med vekst i volum.
– Spør du lakseoppdretterne vil de nok si at det begrensede tilbudet er bra for dem. Konsesjonsordningen er hovedforklaringen på superlønnsomheten, mener Torgersen.
Dette har gitt sjømataksjene eventyrlige 50-100 prosent årlig avkastning de siste årene
– Da vil naturligvis flere aktører ønske å delta på festen. Vi vil nok se en innovasjonsbølge i laksebransjen, spår Torgersen.
– Ikke umulig at laks blir den nye oljen
Norge eksporterte fisk for nesten 100 milliarder kroner i 2018, mesteparten av dette var laks. I 2012 var tallet halvparten så høyt.
Illustrasjon: Holbergfondene
Kan laks faktisk bli den nye oljen?
– Veksten i volum er ikke like stor som prisveksten, og for at laksebransjen skal vokse enda mer må man åpne mer opp. Det må skje endringer i reguleringer, men man må også sørge for innovasjon som løser problemene industrien sliter med i dag, sier investeringsdirektøren.
– Det er ikke umulig å se for seg at fisk kan bli like verdifullt som oljen om ti til tjue år, mener han.
Eksportverdien av fisk er for første gang like høy som norsk eksport av varer og maskiner. Samtidig er det et stykke opp til eksportverdien av norsk olje og gass.
Olje, pensjonsfond og laks
I 2017 ble det solgte olje, kondensat og naturgass fra norsk sokkel for 442 milliarder kroner, ifølge Oljedirektoratet.
Også Oljefondet (Statens pensjonsfond utland) hentet inn betydelig mer i renteinntekter og aksjeutbytte enn totalverdien av norsk eksport av fisk. I 2018 hanket fondet inn over 200 milliarder kroner i kontanter.
Illustrasjon: Holbergfondene
Selv om bransjen er inne i en svært god periode mener Gunnar Torgersen vi må være edruelige med tanke på forventning om superavkastning i fremtiden. På et tidspunkt vil nødvendigvis tyngdekraften og markedsmekanismene slå inn og skape bedre balanse i markedet.
Hvor lenge vil lakse-festen vare?
– Vi i Holberg er ikke akkurat mest kjent for å spå om fremtiden. Når det er sagt, så varer supersykler dessverre ikke evig.
– Uforståelig, sier advokat Hallvard Østgård til NTB.
Tirsdag skal saken mot den latviske båten Senator opp i storkammeret i Høyesterett, med elleve dommere til stede. Men i forkant av forhandlingene har Høyesterett varslet at storkammeret ikke vil ta stilling til spørsmålet om hvordan Svalbardtraktaten skal forstås.
Østgård mener beslutningen er politisk motivert.
– Jeg ser ingen annen begrunnelse for å vike tilbake fra dette spørsmålet enn at det er politisk betent, sier han.
Ugyldig lisens
Saken strekker seg tilbake til januar for to år siden. Den latviske båten Senator ble da tatt i arrest for å ha fanget snøkrabbe utenfor Svalbard uten gyldig tillatelse.
Senator hadde med seg lisens fra EU, men rederiet og skipperen ble likevel dømt til bøter og inndraging av en millionsum.
Bakteppet er en disputt som har pågått mellom Norge og EU siden 2015.
Norge bestemte seg da for å kaste ut de europeiske krabbefiskerne som hadde begynt å etablere seg i nord. Med de nye reglene skulle kun norske fartøyer få tillatelse til å drive fangst på den lukrative snøkrabben utenfor Svalbard og Norge.
Strid om reglene
Grepet har provosert EU, som mener likebehandlingsprinsippet i Svalbardtraktaten gir fiskere fra EU samme rett til å fange snøkrabbe utenfor Svalbard som norske fiskere.
Som mottiltak har EU derfor begynt å utstede egne fangstlisenser til europeiske fartøyer. Det var en slik lisens Senator hadde med seg.
Norge har derimot stått fast på at Svalbardtraktaten ikke gjelder for fangst av snøkrabbe. Det skyldes for det første at både Norge og EU ser på snøkrabben som en sedentær art, det vil si en naturressurs som tilhører havbunnen. Norge mener derfor at fangsten skal reguleres etter reglene for kontinentalsokkelen.
Samtidig mener Norge at Svalbardtraktaten kun dekker havområdene 12 nautiske mil ut fra land. Snøkrabbefangsten foregår mye lenger ut til havs.
Store verdier på spill
Førstestatsadvokat Lars Fause, som representerer påtalemyndigheten, har beskrevet saken som «politikk på veldig høyt nivå».
Har EU rett, kan det nemlig bety at Norge i siste instans også må dele på olje- og gassressursene i området.
Østgård mener Høyesterett går baklengs inn i saken.
– Høyesterett viker tilbake fra å ta stilling til et kjempeviktig spørsmål, sier Østgård.
– Når jeg ikke ser noen annen begrunnelse enn at det er politiske utfordringer som gjør at Høyesterett ikke vil ta stilling til spørsmålet, så er min vurdering at Høyesterett tar politiske hensyn. Etter mitt skjønn er det ikke heldig.
Går over tre dager
Høyesteretts plan er i første omgang å ta stilling til om snøkrabben faktisk er en sedentær art eller ikke.
I tillegg vil storkammeret vurdere om fangsten som Senator gjennomførte, var straffbar uansett, uavhengig av Svalbardtraktaten.
Forhandlingene går over tre dager fram til torsdag 17. januar.
Da KNM Helge Ingstad kolliderte i Hjeltefjorden 8. november i fjor, fikk de fart på seg i Trondheim.
Selskapet Boa med 220 ansatte har bistått og berget over 100 store og små fartøy i inn- og utland siden 1975.
Det er ikke ofte de har en plan klar før et fartøy havner i trøbbel.
Men det hadde de nå.
– Vi visste i hvert fall at dette var noe vi kunne gjøre, sier operasjonsleder Anders Penna i Boa.
Anders Penna foran Boabarge 33. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Lagde detaljerte planer
Fakta
Fregattforliset
Det er drøyt to måneder siden kollisjonen mellom det fullastede tankskipet Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden.
Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og seilte til Polen for å repareres etter å ha losset i England.
Forrige uke var det 250 meter lange skipet tilbake ved Sture-terminalen, hvor det laster olje på kontrakte med Equinor.
Ingen ble alvorlig skadet i ulykken.
KNM Helge Ingstad sank etter sammenstøtet, og har ligget utenfor fjæresteinene i Øygarden i snart to måneder.
Forsvaret har jobbet med å tømme havaristen for drivstoff og tilrettelegge for hevingen av den.
Han står på Boabarge 33, som ligger ved kaien til Semco på Hanøytangen på Askøy. De siste ukene har den 140 meter lange halvt nedsenkbare lekteren gjennomgått en omfattende ombygging her.
Les mer om hevingen og kontrakten med Boa i faktaboksen under
Fakta
Forlenge
Lukke
Hevingen av KNM Helge Ingstad
BOA er engasjert for å utføre selve operasjonen. Dette er et selskap som har utført en rekke berginger og andre kompliserte operasjoner knyttet til forflytning av avanserte offshore installasjoner. BOA samarbeider i tillegg med Scaldis, som er et bergingsselskap fra Belgia.
Flere aktører ble vurdert. BOA ble valgt fordi de hadde tilgjengelig kritisk materiell og et godt beskrevet konsept for gjennomføringen av heving.
Detaljer ved denne avtalen anses som unntatt offentligheten. Forsvaret har benyttet eksisterende rammeavtaler der disse har dekket aktuelt omfang. I tillegg har det blitt gjort en del direktebestillinger for å supplere med nødvendige ressurser i forbindelse med sikrings- og bergingsarbeidet.
Direktebestillingene er gjort med hjemmel i forskrift om forsvars- og sikkerhetsanskaffelser § 5-3 (1) bokstav e, som åpner for å gå direkte i forhandling med leverandører ved nødsituasjon som oppstår som følge av krise.
I slike situasjoner er tidsaspektet kritisk. Utvelgelsen av aktører har derfor blitt gjort ut fra en vurdering av tilgjengelighet på utstyr som har vært egnet til oppdraget, i tillegg til kapasitet og kompetanse samt status for KNM Helge Ingstad ved tidspunkt for valg av leverandør.
Det er store kostnader forbundet med hevingen. Forsvarsdepartementet vil komme tilbake med en totaloversikt på hevings- og transportkostnadene, når endelige tall foreligger.
Kilde: Forsvarsmateriell
Lekteren kan løfte 30.000 tonn. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Resultatet er svært likt tegningene Boa har sittet med i over ett år.
I 2017 gikk nemlig Boa sammen med selskapet Oneco, som har kontrakten med vedlikehold av de fem fregattene, og lagde en plan for nøddokking av marinefartøy.
En slik operasjon innebærer å tilpasse lekteren slik at et skip kan stå oppå den, og deretter frakte lekteren til stedet hvor det aktuelle fartøyet befinner seg.
Der senkes lekteren ned ved å pumpe vann inn i ballasttankene, før lekteren flyttes inn under fartøyet eller fartøyet over lekteren, før vann pumpes ut av ballasttankene for å heve skipet over vann.
Omfattende ombygging
Bakgrunnen for skrivebordsøvelsen til Boa, som tok utgangspunkt i nettopp Boabarge 33, var ifølge Penna at Sjøforsvaret ønsket å ha alternativer tilgjengelige dersom noe skulle skje med ett av fartøyene deres, og det ikke var mulig å få det i dokk på vanlig vis.
I fjor reiste Boa og Oneco til Forsvarsmateriell og presenterte planene.
– Nøyaktig hva utfallet av den prosessen ble vet jeg ikke, men nå er vi i hvert fall her, sier Penna.
Se videoen fra besøket vårt på lekteren i slutten av november under og les mer her
På lekteren han står på er det plassert ut en rekke blokker som skroget til KNM Helge Ingstad skal hvile mot når den er på plass.
Flere stålrør er sveiset fast og stikker opp fra lekteren. De skal støtte fregatten slik at den ikke beveger seg sideveis etter at den har kommet om bord.
En trappesjakt i ene kortenden skal sørge for at folk kan komme seg på og av fartøyet etter at det er hevet.
Rundt der fregatten skal stå er det sveiset fast en 20 centimeter høy stålramme som skal samle opp eventuell forurensning.
– Startet på nytt
Det er i grove trekk likt tegningene Boa allerede hadde.
Men selv om de hadde regnet på og tegnet mye av dette, hadde de ikke tatt høyde for at de skulle ta hånd om et skip som ikke lenger fløt.
– Slik vi hadde tegnet det ville vi føre skipet inn fra akterenden av lekteren, sier Penna.
Kranfartøyene Rambiz (ytterst) og Guilliver (innerst ved kaien) skal heve havaristen fra cirka 30 meters dyp. Foto: fred Ivar Utsi Klemetsen
I og med at kranfartøyene Rambiz og Gulliver må heve fregatten fra havbunnen før den kan tas om bord på lekteren, må de føre skipet inn fra siden.
– De gamle planene har vi støttet oss på. Vi startet på nytt for å være sikre på at beregningene var korrekte. Det er plutselig en helt annen setting når du ikke har et flytende fartøy som skal dras innpå, sier Penna.
Arbeidet på lekteren er ferdig. Nå venter de bare på klarsignal fra Forsvaret, før de vil frakte den nordover i Hjeltefjorden og gjøre seg klar til å ta om bord fregatten.
Går vekk fra opprinnelig plan
På havaristedet gjenstår imidlertid en del arbeid før kranfartøyene Rambiz og Gulliver, som også ligger på Hanøytangen inntil videre, kan starte hevingen.
På grunn av at fregatten har sunket ytterligere etter at planleggingen startet, har Forsvaret gått vekk fra den opprinnelige planen om å tre 18 kjettinger under vraket før det heves.
Sjøforsvaret vil nøye seg med 16 kjettinger, hvorav 14 allerede er strukket rundt skroget, og 12 allerede er riktig plassert.
Det kommer av at slingrekjølen på fartøyet nå står begravet i havbunnen, og det er umulig for dykkere å få kjettinger under der.
– Det er ikke trygt å jobbe der den ligger nå, sier prosjektleder Arild Øydegard i Forsvarsmateriell.
Arild Øydegard viser hvordan slingrekjølen ligger mot bunnen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Dermed må de først heve fartøyet noe, før de må gjøre fire utkapp av slingrekjølen slik at de kan få kjettingene gjennom.
Når fartøyet deretter er hevet så mye at det ligger med 4,8 meter dyptgående, vil det settes på Boabarge 33, som hever det de siste metrene før det kan fraktes til Haakonsvern.
Selve seilasen dit er ventet å ta ett par dager.
Skal åpne dører og luker
Øydegard forteller at det ble vurdert å feste kjettingene i skroget og ikke tre dem rundt, og slik «løfte fartøyet etter luggen», men disse planene ble forkastet.
Semco har laget innretninger som plasseres på skroget for å holde kjettingene på plass, og hindre at skipet beveger seg i kjettingene under løftet.
Dronebilde av redningsoperasjonen av KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Foto: Forsvaret
Selve løftet må skje helt etter planen.
Fregattens vekt er anslått til noe over 5000 tonn, men inneholder anslagsvis 10.000 tonn vann, mens den totale løftekapasiteten til de to kranfartøyene er 7300 tonn.
Vannet må med andre ord ut etter hvert som fartøyet heves.
Øydegard sier de i tillegg til å åpne dører og luker om bord – mens Havarikommisjonen er med for å observere – vil bore hull enkelte steder i skroget for å sikre at det tømmes for vann.
Trenger 5-6 dager
Det er ikke kranfartøyenes kapasitet som legger begrensninger på løftet, ifølge kommandørkapteinen – det er skroget.
Dersom fartøyet heves for fort, og vannet ikke dreneres tilstrekkelig underveis, er det fare for at det kan kollapse.
DNV GL har dobbeltsjekket at planene er i henhold til deres beregninger.
– Med disse planene har vi ingen bekymringer for at skroget skal bøyes eller rives, sier Øydegard.
Det er tatt høyde for at kjettingene vil spise seg inn i skroget under løftet, men det ventes ikke store hull som følge av det, forklarer Øydegard.
Han sier at de trenger et værvindu på 5-6 dager med fint vær, som vil si bølgehøyde under en halv meter, for at operasjonen skal gjennomføres etter planen.
Dersom det kommer uforutsette værendringer under hevingen, må fregatten settes kontrollert ned på bunnen igjen.
Hevingen kan tidligst starte 20. januar. Oppstarten avhenger av at de siste kjettingene kommer på plass slik de skal.
Den norske petroleumsgiganten søkte om utnyttelsestillatelse nummer 1 sammen med samarbeidspartene Shell og Total. Tillatelsen gjelder et undersjøisk reservoar til lagring av CO2.
Prosjektet har navnet Northern Lights, og sammen skal selskapene gjennomføre forprosjektstudier for å vurdere mulighetene for et CO2-lager knyttet til en løsning med fullskala CO2-håndtering. Denne forprosjekteringen vil gi mer nøyaktige kostnadsestimater fram mot en investeringsbeslutning.
– Regjeringen har ambisjon om å realisere en kostnadseffektiv løsning for fullskala CO?-håndtering i Norge, gitt at dette gir teknologiutvikling i et internasjonalt perspektiv. Selskapenes arbeid med å modne fram en lagerløsning for CO? er en nødvendig forutsetning for at vi skal lykkes med dette, sier olje- og energiminister Kjell-Børge Freiberg (Frp).
Utlysningen var i juli, mens søknadsfristen gikk ut i september. Equinor og samarbeidspartnere skal etter planen levere såkalt PUD – Plan for utbygging og drift i løpet av året. Det legges opp til en investeringsbeslutning i 2020/2021.
Norges største slangeprodusent passerte tre milliarder i omsetning i fjor, skriver selskapet i en melding. Dette er en markant økning på hele 860 millioner kroner fra året før.
– Årets første halvår bekrefter at vi er tilbake på nivået vi var på i 2014, før oljekrisen slo inn, sa daglig leder og grunder Erik Jølberg til Sysla i august i år.
Selskapet ble kraftig rammet av krisen som startet da oljeprisen begynte å falle sommeren 2014. Men nå har det snudd.
Ifølge Jølberg er det olje, gass og havbruk som driver veksten. Dette har også sørget for at selskapet har vært bedre beskyttet mot svingninger, mener han.
Les også: Tess har klar en halv milliard kroner til å kjøpe opp bedrifter
– Vi satser på segmentene havbruk, olje- og gass, offentlig sektor, entreprenør og industri. Dette har gjort og gjør oss motstandsdyktige for svingninger i for eksempel olje og gassmarkedet, sier Jølberg i en melding denne uken.
Hadde mål om omsetning på 10 milliarder i 2020
Tess har rundt 1000 ansatte i Norge, Europa, USA, Brasil og Singapore, men hovedkontoret er i Norge.
Les også: Slangekjempen Tess går like godt som før oljekrisen
Selskapet omsatte for rundt 2,1 milliarder kroner i 2017, noe som var en økning på omtrent 3,2 prosent fra året før.
Les mer om selskapet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
TESS AS
Etablert i 1968 av Erik Jølberg og Olav Nygaard
Hovedkontor i Lier ved Drammen
900 ansatte, hvorav 800 i Norge
Har foruten Norge virksomhet i Danmark, Skottland, USA, Brasil, Singapore og Spania
Norges største produsent av slanger og tilknyttede tjenester. Leverer også sveisetjenester, rør og hydrauliske systemer
Leverer til en rekke næringer, som oljeindustrien, havbruk, anleggsentreprenører, maritim sektor, landbruk og annen industri
– Vi skulle gjerne hatt høyere vekst, men må si oss fornøyde. Driften ble kraftig forbedret, sa Jølberg til Sysla om 2017 for ett år siden.
For to år siden uttalte Jølberg at målet var en omsetning på 10 milliarder kroner innen 2020. I ettertid har han vedgått at den målsettingen nok var i overkant ambisiøs.
– Målsettingen om ti milliarder står ved lag, men den blir nok skjøvet litt i tid, sa konsernsjefen den gang.
Oppretter stiftelse
Rett før nyttår opprettet sjefen Erik Jølberg en stiftelse ved å overdra alle aksjer fra Jølberg Holding via et gavebrev til Stiftelsen Erik Jølberg.
– Dette tror vi vil styrke oss i den stadig større konkurranse fra utenlandske tilbydere samtidig som innkjøpere og spesielt i det offentlige legger mer og mer vekt på tilbydernes sosiale- og samfunnsmessige engasjement. Ved å la mer enn 90% av eventuelle utbytter gå til en stiftelse som har veldedig tiltak for barn og ungdom i nærmiljøet som hovedformål, sier Erik Jølberg i meldingen.
Fredag formiddag er Songa Delta på vei ut fra Skipavika til skraping.
Det var i begynnelsen av september Transocean annonserte at de skraper riggen, i forbindelse med kjøpet av Ocean Rig for 22. milliarder kroner.
Riggen har lagt i opplag i Skipavika siden 2016.
Tidligere i år ble det kjent at Songa Trym skulle til gjenvinning sammen med riggene Deepwater Discovery, Deepwater Frontier og Deepwater Millennium.
Songa Trym satte kurs mot Aliaga i Tyrkia i begynnelsen av juli.
Selskapet melder at det skal gjennomgå hele den kombinerte flåten, og at det kan resultere i at flere rigger kan bli sendt til gjenvinning.
