Kategoriarkiv: Offshore.no

Fosen Yards tar kontrollen over tysk verft. – Det er gigantisk

For tre år siden gikk verftet Noryards Fosen AS konkurs, som følge av at offshorerederiet BOA kansellerte en nybyggingsavtale. En knapp måned etter konkursen kunne verftsaktiviteten starte opp igjen under navnet Fosen Yards, med lokale krefter i ryggen og en kontrakt på over en halv milliard kroner fra Hurtigruten. Og nå utvider de. Til Tyskland. – Nå er avtalen i boks. Vi har vært hos notarius publikus i Hamburg og signert papirene, sier Fosen-sjef Anders Straumsheim. Hadde 5000 ansatte Han er selv i Emden tirsdag ettermiddag, på vei inn for å ta en kikk på verftet han nå har kontroll med. – Dette har gått veldig fort. Nå må vi ta en nærmere titt på rikets tilstand. Nordseewerke har inngått i flere eierkonstellasjoner de siste drøyt hundre årene. På verftet som ligger vest for Bremen, helt på grensen til Nederland, har det vært bygget 620 båter – alt fra cruiseskip til militære ubåter. På det meste har verftet hatt 5000 ansatte. For en tid tilbake havnet verftet, som da het Nordseewerke Emden Shipyard,  i økonomiske problemer og søkte konkursbeskyttelse. De gamle eierne opprettet et nytt selskap ved navn Fosen Nordseewerke GmbH, som kjøpte ut innmaten i verftet, og nå har altså Fosen Yards kjøpt 51 prosent av dette selskapet. Tar ikke opp lån Straumsheim er daglig leder for 85 ansatte i det nye selskapet. Hva han ga for en kontrollerende andel i verftet vil han ikke ut med. – Men jeg kan si at det ikke er priset som et oppkjøp, men ut fra den kompetansen som ligger her og de fremtidige mulighetene, sier Straumsheim. Fosen Yards har ikke tatt opp lån for å gjennomføre kjøpet. – Vi har finansiert det med midler fra aksjonærene og penger som lå i Fosen Yards, sier han. Skal bygge skrogene i Tyskland Måten de fleste verftene bygger skip på, er at de bygger skroget ved utenlandske verft. Stålarbeid er arbeidsintensivt, og det er billigere å gjøre dette i utlandet, hvor timesbetalingen til de ansatte er lavere. Deretter slepes skroget til Norge, hvor skipet utrustes. Det er nettopp skrogbyggingen Fosen Yards nå vil gjøre i Tyskland. Verftet har ikke levert et større nybygg på flere år. Det vil de nå gjøre noe med. – Nå har vi kontroll med hele verdikjeden. Det er alltid risikabelt å bestille et skrog fra en tredjepart. Nå vil vi ha kontroll med hele prosessen, noe som vil gi oss muligheten til å vinne kontrakter vi ellers ikke hadde nådd opp på, sier Straumsheim. – Det er også noen fordeler ved å være i Tyskland, som andre finansieringsmuligheter, byggelån og denslags, sier Straumsheim. 185 mål under tak Han sier det er gode fasciliteter ved verftet – store haller og gode maskiner. Kapasiteten er opp mot 15.000 tonn stål i året. Området er på 550.000 kvadratmeter, hvorav 185.000 kvadratmeter er under tak inne i haller. – Det er gigantisk. Av de verftene vi har sett på var dette desidert best egnet. Det er en unik mulighet, sier Straumsheim. Han sier de også vil bruke stålkapasiteten inn mot merder, lektere og foringsflåter. – Vi er allerede i gang med  å prise to forskjellige havbruksprosjekter fra det nye selskapet. Nå skal han bli kjent med organisasjonen og verftsområdet til den nye partneren i Tyskland. – Så ligger det i kontrakten noen rettigheter og plikter for begge parter som gjelder til visse tidsfrister, sier Straumsheim.

Rosenberg ansetter flere folk etter storkontrakt med Lundin

– Jeg lovet vel at vi skulle passere over 1000 ansatte innen året var omme, og det kommer vi til å gjøre, sier direktør Jan T. Narvestad i Rosenberg WorleyParsons til Aftenbladet. Han er klar på at jobben Rosenberg nå har skaffet seg også betyr nyansettelser. Tirsdag kom nemlig gladnyheten om at Rosenberg har vunnet en betydelig kontrakt med det svenskeide oljeselskapet Lundin for modifikasjonsarbeid på Edvard Grieg-plattformen i forbindelse med utbyggingen av satelittfeltene Luno II og langtidstest av Rolvsnes. 150 folk i arbeid Tirsdag var også tidligere Rosenberg-direktør, Kristin Færøvik på gamle trakter på Rosenberg. Færøvik sluttet på Rosenberg og gikk til stillingen som administrerende direktør i Lundin Norge i januar 2015. Hun kom tilbake med gladnyheter til «Han far og de» på Rosenberg. – Da Færøvik forlot oss i 2015, sa jeg til henne at hun fikk komme tilbake som kunde på et senere tidspunkt. Det kunne hun selvsagt ikke love da, men vi er glade for hun har kommet «hjem», sier Narvestad under pressekonferansen. Aftenbladet har grunn til å anslå at verdien på arbeidet ligger på mellom 300 og 400 millioner kroner, men dette er tall verken Færøvik eller Rosenberg-direktør ønsker å bekrefte. – For oss er dette en veldig viktig kontrakt av mange grunner. Først og fremst er det en bekreftelse på at vi er konkurransedyktige i markedet, og den viser videre at arbeidet vi har lagt ned de siste årene, bærer frukter, sier Narvestad til Aftenbladet. Han anslår at jobben på topp vil kreve rundt 150 ansatte i arbeid. I dag er det i underkant av 1000 ansatte på Rosenberg, mens det er totalt vel 2000 arbeidstakere som jobber med prosjekter i Rosenbergs regi, enten som underleverandør på land eller i rotasjon offshore. Narvestad vil ikke si nøyaktig hvor mange nyansettelser som kommer med kontrakten, men sier at de vil bli flere. – Vi har ansatt 250 personer det siste året, og vi har behov for ytterligere arbeidsplass – både av hensyn til denne kontrakten, men også for å styrke eksisterende prosjekter, sier Narvestad. Best i tøft heat Kristin Færøvik i Lundin Norge sier det var omfattende evaluering av tilbudene som kom inn, før valget falt på Rosenberg. Pris og det tekniske ble vurdert, og da kom Rosenberg best ut. – Du har tidligere jobbet på Rosenberg, var du overrasket over at verftet kom med det beste tilbudet? – Det kan jeg ikke svare på. Men for oss er det gledelig å se at etter en tøff tid vi har hatt bak oss, er det flere som er i stand til å by på slike jobber. Det var tøff konkurranse om jobben, påpeker Færøvik og legger til: – For oss er det morsomt å jobbe med en av bedriftene som har vist evne til omstilling i så lang tid. Rosenberg er en viktig bærer av industrierfaringen vi har som nasjon, noe vi ikke skal ta for gitt, sier hun. Etter at Edvard Grieg-plattformen kom i drift i november 2015, har Lundin fortsatt å utforske områdene i nærheten. – Dette er en ny epoke for oss på Utsirahøyden. Nå går vi løs på arealet som ligger rundt og bygger ut Luno II og Rolvsnes, og vi fortsetter å lete i området. Jeg håper vi skal holde plattformen i aktivitet i mange, mange år framover, sier Færøvik. For Rosenberg er Lundin en ny og spennende kunde. Avtalen med Lundin er en såkalt totalkontrakt hvor Rosenberg får brukt hele bredden i organisasjonen; prosjektledelse, ingeniørstab, fabrikasjon og offshorearbeid. Det er først og fremst rørmoduler Rosenberg skal lage, i tillegg til å bygge om deler av prosessanlegg og hjelpesystemer på Edvard Grieg-plattformen. Les hele saken hos Stavanger Aftenblad.

Vil bruke skipstunnelen fast

– Vi håpar at tunnelen vert bygt. Det vert ein enorm turistattraksjon. Det seier dagleg leiar Arild Myrvoll i Havila Kystruten. Les også: Har ingen tro på at det vil gå slike båter gjennom Stad skipstunnel Frå januar 2021 vil selskapet trafikkere strekninga Bergen – Kirkenes med fire skip. Arild Myrvoll. Arkivfoto: Kjetil Haanes, Nett.no Les fakta om skipstunnelen under: Fakta Forlenge Lukke Stad Skipstunnel Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen. Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen. Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker. Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta). Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010. I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial. Det er dette som nå er lagt frem. Vil marknadsføre tunnelen Medan Hurtigruten har vore litt avventande til å bruke skipstunnelen for sine skip som trafikkererer strekninga, er Myrvoll klar på at Havila Kystruten vil bruke den 1700 meter lange tunnelen gjennom Stadlandet fast. – Då vil vi bruke tunnelen som ein del av marknadføringa overfor reiselivet. – Å gå gjennom denne tunnelen vert ei enorm oppleving, som heilt klart vil drage fleire reisande. – Enormt trekkplaster Han meiner at ein så langt i prosjektet har hatt for stor fokus på sikkerheit for fiskarar og andre sjøfarande. – Det er ingen tvil om at tunnelen er viktig for mange, spesielt for mindre båtar og for hurtigbåtar, men etter mitt syn er turismedelen for lite fokusert på. – Tunnelen i seg sjølv vil verte eit enormt trekkplaster. Ingen planleggingsmidlar I statsbudsjettet er det lagt til rette for trygg og miljøvennleg ferdsel langs sjøen, men Stad skipstunnel er ikkje blant dei tiltaka som får pengar i statsbudsjettet for neste år. I statsbudsjettet peikar regjeringa på at ei ekstern kvalitetssikring av forprosjektet til Kystverket i mai i år viste at tunnelen både blir dyrare og får lågare nytteverdi enn ein tidlegare har rekna med. Regjeringa skriv vidare at dei «på ein eigna måte» vil koma tilbake til Stortinget om vidare behandling av saka. Fleire media skriv at regjeringa vil vurdera heile prosjektet på nytt. Hvis den noen gang blir bygget, vil Stad skipstunnel være verdens største, og kanskje eneste i sitt slag. Ill.: TOR SPONGA Kritisk Domstein Leiar i prosjektgruppa for Stad skipstunnel, Rolf Domstein, er på si side kritisk til rapporten som tidlegare i år slo fast at nytteverdien er mindre enn det ein har rekna med. Han meiner det er behov for tunnelen og at trafikken blir større enn det rapporten peikar på. – Stad skipstunnel er for fiskebåtar, brønnbåtar, passasjerbåtar og slike som ikkje kjem seg forbi Stad i dårleg vêr. Dei store båtane går ute i havet uavhengig av vêret. Vi meiner at alle innan skipsfart i Noreg vil ha nytte av tunnelen, seier han til NRK.  – Tar til etterretning I ein uttale frå styringsgruppen for Stad skipstunnel seier ein at ein tar til etterretning at regjeringa vil kome tilbake til vidare behandling av saka. – Styringsgruppa jobbar vidare for å realisere Stad skipstunnel og halde tidsplanen om byggjestart i 2021, noko som også er i tråd med Nasjonal transportplan (2018-2029) og Kystverkets handlingsprogram (2018-2029). Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel: – Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges – Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel – Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel Seil gjennom verdens første skipstunnel – Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund – Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt

Stavanger-selskap knuste oljekjempene

Da World Oil Awards 2018 gikk av stabelen i Houston for fem dager siden, var det Stavanger-baserte Tomax som stakk av med prisen «Best Drilling Technology». – Det var jubel, vi var fornøyde med det, forteller Håkon Skjelvik, konsernsjef for Tomax. Det var den amerikanske grenen Tomax Drilling Technology (US) LLC som mottok prisen for teknologien «Curve AST» (se bilde lenger nede i saken). Nysgjerrig på hvordan den amerikanske oljen påvirker oss? I podkasten Det vi lever av forklarer Thina Saltvedt, analytiker i Nordea Bank, og prorektor og professor i ressursøkonomi ved Norges Handelshøyskole, Linda Nøstbakken, mer om det: – Får teknologien ut i markedet Blant finalistene var Sclumberger og National Oilwell Varco. – Dette er en anerkjennelse av det vi har gjort, og det får teknologien ut i markedet, sier Skjelvik. Curve-AST, som vant prisen, er basert på Tomax sin AST-teknologi, men tilpasset Medium-Radius brønner. – I disse brønnene bygges det vinkel fra vertikalt til horisontalt i løpet av en forholdsvis kort distanse, derfor blir borestrengen satt under stor bøyning, som gir utfordringer med å ta vare på funksjonen i verktøyet. Vi har nå to prototyper som har kjørt siden juni med gode resultater, vi har 20 verktøyer i produksjon og planlegger ytterligere 20 så snart disse er ferdigstilt, forteller konsernsjefen. Curve-AST-teknologien. Illustrasjon: Tomax – Eventyrlig vekst Tomax så dagens lys i 2005. Selskapet er basert på en oppfinnelse av et verktøy som stabiliserer momentet på borekronen. De satset tidlig i utlandet. – I 2010 startet vi opp i USA og Storbritannia med egne selskaper, forteller Håkon Skjelvik. I 2014 var størstedelen av omsetning i all hovedsak fra offshoremarkedet. Men fra 2016 tok det av i landmarkedet. – Da lå vi på fem oppdrag i måneden i USA, i 2017 var det rundt 50. Det har vært en eventyrlig vekst i landmarkedet der, sa Skjelvik til Sysla i sommer. Også i 2018 har de lagt på rundt 50 oppdrag i måneden. – I løpet av oktober vil vi ha et nytt verksted i drift, noe som vil gi oss muligheten til videre vekst, sier Skjelvik.

– Stortinget vil ha utslippsfrie fjorder i 2026. Vi er klare i 2021.

– Det er litt farlig å si dette når staten er inne og støtter dette, men jeg mener de kunne tatt hardere i, sier seriegründer Per Sævik. I mars ble det kjent at 77-åringen skal inn i kystruten, som Hurtigruten har hatt monopol på i en årrekke. Sævik skal bygge fire skip til cirka én milliard kroner per stykk, som skal trafikkere norskekysten fra 2021. – Utslippsfrie fra 2021 Sunnmøringen sier de har lagt seg i selen for å få ned utslippene. Tersan Shipyard har fått kontrakten på bygging av to av de fire skipene til Havila Kystruten.Skisse: Havila Kystruten – Vi har brukt cirka en halv milliard kroner mer enn vi hadde trengt å bruke til sammen på disse båtene for å tenke miljø, tenke fremtid og være i front på den utviklingen som er nødvendig, sier Sævik fra talerstolen på Zero sitt seminar for elektrifisering av maritim sektor i Bergen mandag. De nye 125 meter lange båtene skal bygges med motorer som går på naturgass (LNG). Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel. Bestiller verdens største skipsbatteri 77-åringen har begge føttene godt plantet i den maritime næringen: Ferger gjennom eierskapet i Fjord1, offshore-bransjen gjennom rederiene Havila og Volstad Maritime, og han kontrollerer verftsgruppen Havyard. Mandag ble det kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik også eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell. I denne leveransen inngår det som blir verdens største skipsbatteri, 20 tonn større enn batteripakken Color Line skal montere på sitt nye skip Color Hybrid. Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip. – Kan seile utslippsfritt i fire timer Fulladede batterier varer i to timer på vanlig servicedrift, ifølge Sævik. – Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift. – Jeg var storkjeftet nok til å si at myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sier Sævik. – Kunne nådd kravene med diesel Til sammen skal kystruteflåten til Havila seile rundt med 344 tonn batterier innom 34 anløp på strekningen Bergen – Kirkenes. Per Sævik. Foto: Gerhard Flaaten – Med denne konfigurasjonen skal båtene slippe up 48.000 tonn CO2 i året per skip. Det er 12.000 tonn mindre enn kravet fra myndighetene, sier Sævik, som altså er klar på at staten burde stilt strengere krav i anbudet sitt. Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) stilte krav om 25 prosent reduksjon i CO2-utslippene. Det var ingen krav til NOX-reduksjon. – Vi mener det er mulig å oppfylle de kravene som ble stilt med konvensjonelle diesel-motorer, sier Sævik til Sysla. Krever kraftige ladestasjoner i minst fem havner Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid. Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands. Batteripakkene på Havilas kystruteskip blir på 6,1 MWh. – Når det gjelder våre batteripakker, er vår forutsetning for å komme ned på 48.000 tonn utslipp av CO2 at der er ladestasjoner i fem havner langs kysten, sier Sævik og lister opp: Bergen Trondheim Bodø Tromsø Kirkenes – Dette er de plassene båtene ligger lenge nok til å lade, sier Sævik. – Blir helt sikkert krangel Det er kun Bergen havn som er i nærheten av å kunne levere de strøm-mengdene til et skip som det her er snakk om i dag. – Bergen har vært tidlig ute og har fått bygget ut ladepunkt. Trondheim vet jeg jobber litt med det, og på de andre tror vi det er viktig å komme i gang, sier Sævik. Under lunsjen på Zero sin konferanse, hvor Hordaland fylkeskommune, Energi Norge og Statens Vegvesen sto som medarrangører, satte flere av aktørene seg sammen på et møterom for å diskutere nettopp dette. – Nå må vi sammen med havnene og nettleverandørene lage en strategi for hvordan vi skal møte disse utfordringene. Så blir det helt sikkert en krangel om hvem som skal være økonomisk ansvarlig for dette. Men man kan ikke på en siden snakke om behovet for landstrøm og lading på kaier hvis ingen griper fatt i det på en skikkelig måte, sier Sævik. Hvem som skal levere selve batteripakken er fortsatt ikke kjent. Havila Kystruten har søkt Enova om støtte til batterier. Søknaden er fortsatt under behandling. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.

Isbrytende cruiseskip hos Vard Søviknes får installert gassmotor

Den franske rederen Ponant har bestilt cruiseskipet, som blir bygget for å kunne seile i områder med is. Avtalen om bygging av skipet ble offentliggjort i vår, der Vard Søviknes fikk kontrakt for byggingen av skipet. Nå er det klart at Wärtsiläs såkalte 31DF dual-fuel-motor er valgt som fremdriftsmaskineri, ifølge en pressemelding fra selskapet. Skipet vil primært bli drevet av flytende naturgass (LNG). Wärtsilä skal levere fire 14-sylindrede og to 10-sylindrerede 31DF-motorer i tillegg til drivstoffgassystemet. Utstyret er planlagt levert i 2020, ifølge pressemeldingen. Skipet skal stå ferdig et år senere.

Aker BP kjøper gassfunn for to milliarder kroner

Aker BP betaler 250 millioner dollar, litt over 2 milliarder norske kroner etter dagens kurs, skriver selskapet i en børsmelding. Utvinnbare ressurser i gass- og kondensatfunnet er estimert til å være 77 millioner fat oljeekvivalenter. Feltet ligger 50 kilometer sør for Ula-feltet, og ved å koble disse to sammen, venter Aker BP en estimert totaløkning på mer enn 100 millioner fat oljeekvivalenter. Total E&P Norge eier de resterende 22,2 prosentene av feltet. Myndighetene må godkjenne overtakelsen.

Denne faktoren kan stabilisere oljeprisen

I en ny rapport fra analyse-selskapet Rystad Energy kommer det frem at oljeprisen kan få sterke svingninger om ikke såkalte «swing producers» setter inn stabiliserende tiltak. Påstanden er et resultat av en ny modell, som ifølge selskapet skal gi en mer realistisk simulering av den sykliske pris-atferden. – Tidligere kunne vi bli overrasket av oljeprisens berg og dalbane-atferd. Nå forstår vi prisutviklingen, og kan til og med modellere hvordan de mest volatile pris-syklusene kan bli dempet, sier Jarand Rystad, direktør i Rystad Energy i en melding. Les også: Høyeste oljepris siden november 2014 Ifølge Rystad Energy har modellen blant annet forutsett prisøkningene for olje den siste måneden. Prisen for Nordsjøolje passerte i starten av oktober 80 dollar for første gang siden slutten av 2014. Sterke svingninger i oljeprisen – Et av de mest overraskede resultatene fra modellen er hvordan skiferolje-produksjonen påvirker volatiliteten til oljeprisen, uttaler Jo Husebye, partner i Rystad. Han mener de såkalte«swing producers» sitter med nøkkelen til dempede prissvingninger fremover. Dette er produsenter av olje som justerer tilbudet etter konjukturene slik at tilbud og etterspørsel lettere møtes. – Bare hvis svingningsprodusentene kan reagere raskt nok – innen tre måneder – og ha nok ekstra kapasitet og villighet til å endre produksjonen signifikant, kan potensielle topper og bunner bli dempet, sier Husebye. Dette er noen av punktene analyseselskapet trekker frem i rapporten: Analytikerne mener at oljeprisen i et uregulert marked vil svinge betraktelig i løpet av en fireårig syklus. Skiferoljeindustrien vil bidra til å øke disse svingningene, heller enn å dempe dem. «Swing producers» kan stabilisere oljeprisen i korridoren 60 til 90 dollar per fat. Dette betinger imidlertid at produsenten reagerer raskt nok, og at oljelagrene er store nok til å kunne ha en signifikant virkning på oljeprisen. Rystad skriver videre at de tror en oljepris med lav volatilitet, altså mindre svingninger, vil ha positiv effekt på den globale økonomiske veksten. «Trussel mot økonomisk vekst» Fredag skriver det internasjonale energibyrået IEA at verken tilbudet eller etterspørselen etter olje ser ut til å gå ned den nærmeste tiden. Dette skjer samtidig som oljetilbudet nærmer seg historiske rekorder på mer enn 100 millioner fat produsert hver dag. Mye av den økte oljeproduksjonen kommer fra skiferoljeproduksjonen i USA. Mye av årsaken til dette ligger i den økende amerikansk skiferoljeproduksjon, i tillegg til økt produksjon i Brasil, Canada og andre steder, skriver energibyrået. IEA skriver videre at prisen på nordsjøolje nå er etablert på over 80 dollar, og at prisen på den nord-amerikanske oljen ligger litt bak på grunn av utfordringer med infrastrukturen. Nå tror byrået på stigende energipriser verden over. – Vårt ståsted er at dyr energi er tilbake. Olje, gass og kull selges til rekordhøye priser, noe som skaper grunnlag for en trussel mot økonomisk vekst.