Statoil har lagt seg i selen for å få ned drivstofforbruket på forsyningsskipene de leier inn. Da de delte ut syv kontrakter i sommer, krevde de for første gang at fartøyene installerer batteripakke og tilrettelegger for landstrøm. Siden desember har den delstatlige oljegiganten testet ut enda et tiltak som kan redusere bunkersforbruket ytterligere: Mens batteri bidrar til at færre motorer kan være i drift, og at de som brukes kan gå på optimalt turtall mens skipet for eksempel ligger på såkalt dynamisk posisjonering, er oppfatningen at batteri bidrar til begrensede besparelser mens et skip er i transitt. Fire skip har altså det siste drøye halvåret prøvd å få ned forbruket også her. Eidesviks Viking Energy, Uglands Juanita, Troms Offshores Troms Arcturus og DOFs Skandi Mongstad er med på testingen av det nye regimet. Sparte over 50.000 på en måned Incentivet er penger i lommen: Det er Statoil som betaler drivstoffutgiftene på båtene de leier inn, og disse kan komme opp i over ti millioner kroner i året for ett forsyningsfartøy. Men hvis båtene nå klarer å få ned forbruket, betaler Statoil halvparten av besparelsen rett i hånden på rederen. Incentiv-ordningen gjelder for alle operasjonsmodus som DP, transitt, havneopphold, maksfart og standby. Ett av fartøyene som er med på testingen klarte for eksempel å spare 54.000 kroner på en måned, sammenlignet med “normalt forbruk”. Det ble 27.000 kroner på kontoen til rederiet. Penger i velferdskassen – Vi oppfordrer rederiet til å gi en del av dette til mannskapet og velferdskassen. Det er mannskapet som gjennomfører disse endringene, sier Helge Såtendal i Statoil, som var teknisk ansvarlig for den siste forsyningsbåtanskaffelsen, og i tillegg ansvarlig for det “Grønne initiativ” i Statoil Marin. Operasjonsdirektør Jan Lodden i Eidesvik, som eier Viking Energy, synes det er et godt initiativ. – Vi synes det er veldig bra. Vi reduserer forbruket av drivstoff og utslipp, som er viktig både for oss og Statoil. Ingen gulrot uten pisk: er forbruket høyere enn normalt, må rederiet betale 35 prosent av de overskytende drivstoffutgiftene til Statoil. Vintermånedene, når været er uforutsigbart og drivstofforbruket deretter, teller ikke med. – Dette er en frivillig ordning, som rederiene kan trekke seg fra når de vil, sier Såtendal i Statoil. Hva er normalt? Denne modellen brukes for å avgjøre om det blir gulrot eller pisk. Illustrasjon: Statoil Utfordringen er å finne ut hva som er “normalt forbruk” for hver båt, altså hva som skal være utgangspunktet for vurderingen om hvorvidt man har spart inn eller brukt for mye. Sporing av drivstofforbruket er en utfordring, og krever i noen tilfeller nye prosedyrer for å bli mest mulig nøyaktig. – Foreløpig baserer vi oss mye på de store talls lov. Men i de nye kontraktene ber vi om at de oppgir fuel-forbruk mer nøyaktig, sier Såtendal, som Virkemiddelet er først og fremst bevisstgjøring av mannskapet om bord. – Det handler om å være flinke til å slakke av når en kan, og gå med syv knop i stedet for ti når en ikke har press på seg for å være fremme på et gitt tidspunkt. – Vil være den mest karbongjerrige Statoil vurderer nå å høre om flere skip vil inn på ordningen, som også er tatt inn som del av Grønt Kystfartsprogram. – Vi er stolte av at de har valgt modellen til Helge, sier Frida Eklöf Monstad, leder for Statoils marine avdeling i Statoils logistikkvirksomhet. – Vi ønsker å være den mest karbongjerrige produsenten av olje og gass, og nå målene i Paris-avtalen. Det er derfor vi jobber med dette, sier Monstad.