En slik rekonstruksjon vil innebære en omfattende operasjon, og må involvere en rekke fartøyer – inkludert «Sola TS» og en av Forsvarets fregatter som fortsatt seiler. Formålet vil være å finne ut mer om hva som faktisk skjedde i minuttene før det smalt, og ikke minst hvordan det artet seg for de involverte: På broen til KNM «Helge Ingstad», om bord i «Sola TS» og i kontrollrommet hos Sjøtrafikksentralen på Fedje. – En rekonstruksjon er absolutt noe vi ser nytten i. Det er en mulighet vi diskuterer, sier Dag S. Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon. Sola TS. Foto: Eirik Brekke  Kanskje tette enkelte hull – Hva ønsker dere å oppnå ved å gjenskape det som hendte? – Generelt kan en rekonstruksjon hjelpe oss med å bedre forstå den situasjonen som var. Vi kan bruke egne observasjoner, og kanskje tette enkelte hull som finnes i hendelsesforløpet. Det kan også hjelpe oss med å komme på flere spørsmål som bør stilles, sier Liseth. Han sier det ennå ikke er avgjort om en rekonstruksjon skal gjennomføres. – Det gjenstår å se om vi får det til. Men vi har vært i kontakt med ulike aktører som var involvert i ulykken, for å se om det er mulig, sier Liseth. – Hva må til for å lage en god rekonstruksjon? – Alle aktørene må samordnes, og forholdene fra ulykkesnatten gjenskapes så godt som mulig – både når det gjelder vær, sikt- og lysforhold. Det vil være en stor operasjon, sier Liseth. Lysene står sentralt Tankskipet «Sola TS» hadde nettopp lagt fra kai ved Stureterminalen etter å ha lastet olje da kollisjonen skjedde, natt til torsdag 8. november i fjor. Det var mørkt, men stille vær og god sikt. Her sprenger de torpedoene i Hjeltefjorden Tankskipet gikk med fullt opplyst dekk, ifølge Havarikommisjonens foreløpige rapport, fordi det gjensto dekksarbeid før skipet skulle ut i åpen sjø. Ifølge rapporten gjorde disse lysene at KNM «Helge Ingstad» ikke kunne se navigasjonslanternene på tankskipet. I FJÆREN: Slik ble KNM «Helge Ingstad» liggende etter kollisjonen. Etter fem dager røk vaierne som var festet for å holde skipet oppe, og det sank. I dag stikker bare litt av radartårnet opp av sjøen. Foto: Bjørn Erik Larsen De ansvarlige på fregatten trodde lysene lå i ro, og at de tilhørte det kommisjonen omtaler som et «stasjonært objekt» som fregatten måtte passere før de kunne svinge styrbord. KNM Helge Ingstad sank ytterligere under uvær i julen I realiteten var krigsskipet på full kollisjonskurs med den 250 meter lange oljetankeren. Disse visuelle forholdene er noe av det en rekonstruksjon vil kunne hjelpe kommisjonen med å gjenskape. Tre søsterskip ved Haakonsvern «Sola TS» er med jevne mellomrom innom Stureterminalen. Sist gang den gikk i Hjeltefjorden var i forrige uke. Tankeren fikk bare små skader i kollisjonen. Eierne bekrefter at de er blitt kontaktet av Havarikommisjonen om en mulig rekonstruksjon. – Vi har svart at dette virker som et fruktbart forslag, og at vi gjerne samarbeider om en nøyaktig simulering, skriver Patrick Adamson, talsmann for eieren Tsakos Energy Navigation, i en e-post. Vilkåret de stiller er at «Sola TS» sine planlagte anløp til Stureterminalen ikke blir forstyrret av øvelsen. Forsvaret har tre fregatter i drift som er praktisk talt helt like havaristen, og som alle har hjemmehavn på Haakonsvern: KNM «Thor Heyerdahl», KNM «Roald Amundsen» og KNM «Otto Sverdrup». Kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret sier hun ikke er kjent med ideen om å rekonstruere ulykken. Fryktet at skipet skulle synke Støtte fra Høyre-representant En rekonstruksjon i denne skalaen vil være den første i sitt slag her i landet. – Men vi har gjort to mindre rekonstruksjoner, sier avdelingsdirektør Liseth. Den ene var av en kollisjon mellom en hurtiggående turistbåt og en fontene i Harstad, den andre av en kollisjon utenfor Kragerø. Amerikaner på broen da «Helge Ingstad» kolliderte Ideen får helhjertet støtte fra den norske politikeren som trolig kjenner de norske fregattene best. I 20 år arbeidet stortingsrepresentant Ove Trellevik (H) i Sjøforsvaret. Som kapteinløytnant hadde han ansvaret for alt materiell Forsvaret selv anskaffet og som skulle integreres på fregattene. Det var alt fra redningsutstyr til våpensystemer. – Vi har hørt lydloggen og vi har sett animasjoner av ulykken. Men vi vet ikke om det som er offentliggjort forteller hele sannheten. Det må være full åpenhet, og vi må få vite i detalj hva som har skjedd, for å hindre en gjentagelse. Det tror jeg en fullskala rekonstruksjon av alt som skjedde i minuttene før det smalt vil bidra til, sier Trellevik. – Blir mulig å forstå Han mener alle involverte skip og etater bør delta. Det inkluderer tankskipet «Sola TS», en fregatt og Fedje sjøtrafikksentral. – Mange enkeltfaktorer bidro til hendelsen. Når alle disse enkelthendelsene blir satt i system, gjennom en rekonstruksjon, blir det mulig å forstå hva som førte til ulykken, tror Trellevik. Han sier det er viktig for de involverte sjøfolkene, for alle involverte på land og for de som bor i området. – Det er et svært trafikkert område. Vi må gjøre hva vi kan for å forhindre at slike ulykker kan skje igjen, sier Ove Trellevik.

Fridtjof Karlstad tar av seg brillene, griper etter kikkerten og løfter den opp til øynene. Han vrir på hjulet for å fokusere, stirrer gjennom den i noen sekunder, før han setter den forsiktig ned igjen. Han begynner å bli vant til det nå, synet av radartårnet som stikker over vann. Og vissheten om at resten av det 134 meter lange krigsskipet står mot en berghylle på 30 meters dyp, med et gapende sår langs skutesiden. Men fortsatt går det kaldt nedover ryggen på ham noen ganger, når han tenker på hva som har skjedd. – Det er fortsatt uvirkelig. Jeg har hatt folk om bord her som har tatt til tårene ved synet av den, sier kommandørkapteinen. Foto: Ørjan Deisz Over 720 timer Det har gått nesten tre måneder siden et av Norges absolutt viktigste forsvarsvåpen kolliderte med et 250 meter langt tankskip i Hjeltefjorden. Siden da har Karlstad tilbragt over 30 døgn ved havaristen, på forskjellige kystvaktfartøy, og hatt overoppsyn med aktiviteten i området. Det er lenger enn noen andre. – Alt som ikke har med selve hevingen å gjøre, er mitt ansvar når jeg er her, sier Karlstad. Les også: Havarikommisjonen vet fortsatt ikke hvorfor fregatten sank Jobben deler han med noen få andre, som rullerer på å være såkalt «on scene commander» på vegne av sjef for Sjøforsvaret. Det ble en brå overgang for 54-åringen, som inntil klokken 04.30 torsdag 8. november hadde kontorjobb og arbeidsdager fra 9-16. Drøye to timer etter at det smalt, var han i gang med jobben som operativ representant for Forsvaret til politiets innsatsstyrke på Sture-terminalen. Da fregatten tok inn vann, bestemte skipssjefen at de måtte evakuere. Foto: Østensjø rederi Det første han møtte da han kom innenfor porten, var evakuerte menige og befal fra KNM Helge Ingstad, som gikk rundt i overlevelsesdrakter. Mannskapet var i sikkerhet. Nå måtte de redde skipet. Oljerør og strømkabler I de første timene etter sammenstøtet trodde Forsvaret fortsatt at de kunne hindre fregatten fra å synke, på tross av at den tok inn store mengder vann. Skipssjefen på KNM Helge Ingstad hadde evakuert sammen med sin ledelse til kystvaktskipet KV Bergen, som lå like ved krigsskipet. Derfra tok fregattsjefen beslutningen om å bruke slepebåter til å presse det drøyt 5000 tonn tunge skipet med skutesiden inn mot grunnen, for å hindre at det sank. Håpet om å redde skipet fra å synke levde fortsatt da Fridtjof Karlstad etter noen timers søvn gikk om bord i KV Bergen fredag formiddag, som «on scene commander» på stedet. Han skulle sørge for at inntil 300 personer og 15 fartøyer jobbet så sikkert og effektivt som mulig innenfor en radius på 1000 meter rundt fregatten. – Det gikk egentlig veldig bra, sier Karlstad. Les også: Slepebåten måtte lete etter KNM Helge Ingstad etter kollisjonen Etter kort tid fikk han imidlertid noen uventede problemstillinger i fanget. Det viste seg å være en rekke hensyn å ta i området rundt der fregatten lå mot svaberget. Like nord og sør for havaristen lå strømkabler fra BKK. Under skipet lå en fiberkabel fra Telenor. Litt lenger ut i fjorden lå rørene som fører olje fra feltet og inn til Sture-terminalen. – Men da jeg virkelig begynte å lure, var da jeg fikk en telefon fra en arkeolog, sier Karlstad og humrer. Foto: Ørjan Deisz 300 i sving Det viste seg at inne på neset innenfor fregatten, lå det flere funn fra vikingtiden. – Det er to kvadranter inne her som er merket med tape, og som vi ikke har lov å bevege oss i. De ble skikkelig nervøse da vi kom med traktorer og maskiner her. De har klart å holde seg unna vikingfunnene. BKK har vært på befaring, Telenor har flyttet fiberkabelen og Equinor fikk åpnet oljekranene igjen etter kort tid. – Antallet etater og interessenter i det lille området her er overraskende stort, sier Karlstad. – Hvorfor har vi ikke hørt om noe om dette? – Jeg tror ikke vi har snakket om det. Ikke fordi vi ikke vil, men rett og slett fordi jeg tror det nesten bare er jeg som har oversikten, siden jeg var her den første tiden, da alle disse rare tingene skjedde, sier 54-åringen. Kjennemerkene forsvant Mens Karlstad prøvde å holde styr på alt som skjedde i området rundt fregatten, jobbet Forsvarsmateriell på spreng de første dagene for å sikre at den ikke skulle synke. De boret seg ned i fjellet på landsiden, satte ned fundamenter og festet vaiere mellom disse og skroget på fregatten. Gjennom den første helgen etter kollisjonen i Hjeltefjorden kunne Karlstad se med det blotte øye at fartøyet la seg stadig dypere i vannet. Foto: Ørjan Deisz Les også: Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad Kjennemerkene som skiller KNM Helge Ingstad fra de andre fregattene, F313, var til slutt nesten helt under vann. Natt til tirsdag 13. januar, nesten fem døgn etter ulykken, gikk Karlstad fra broen på kystvaktskipet han hadde som plattform, for å få noen timer på øyet. Cirka klokken fem våknet han av at noen nærmest slo inn døren til lugaren hans, og ba ham komme seg på bro. – Helt uvirkelig Da han kom opp så han i flombelysningen fra lyskasterne på land at KNM Helge Ingstad var i bevegelse. Han holdt nærmest pusten. – Jeg vet ikke hvor lang tid det tok. Vi ble bare stående å se på. Men det var snakk om minutter. 5000 tonn stål ble sakte slukt av vannmassene. Det var dørgende stille. Skroget ga ikke fra seg en eneste lyd mens det skled mot den glatte berghyllen ned mot dypere vann. – Det var helt uvirkelig. Du tror ikke det du ser, sier Karlstad, som måtte ta den tunge telefonen til sjefen på land, og forklare at fregatten var sunket. Les også: Norsk selskap godkjente KNM Helge Ingstad før ulykken Kjenner fregattene ut og inn Om det var følelsesladet å se fregatten i fjæresteinene, var dette nesten enda verre. – Jeg ble helt kald inni meg. Jeg har et veldig nært forhold til disse fartøyene. Karlstad har vært med på hele byggingen av Fridtjof Nansen, den første fregatten som ble levert fra verftet i Spania. – Jeg var nestkommanderende der, og jeg har vært skipssjef på to av søsterskipene. Jeg har et eierforhold til fartøyene rett og slett. Det gjorde veldig sterkt inntrykk å se den gå ned. Les også: Baugen på KNM Helge Ingstad ble forsterket for å renne båter i senk Foto: Ørjan Deisz – Ble overrasket da vi skjønte det Det er over to måneder siden fregatten sank. Tiden etter har alt dreid seg om å få hevet krigsskipet. Boa Management, som leder arbeidet for Forsvarsmateriell, har leid inn to store kranfartøy fra det belgiske rederiet Scaldis. Det minste av dem har tilbragt uker på havaristedet, og jobbet sammen med dykkere for å få tredd løftekjettingene under skroget på havaristen. På Hanøytangen har det pågått et omfattende arbeid for å gjøre en den halvt nedsenkbare lekteren til Boa klar til å skyves inn under skroget på fregatten så snart det er løftet fra havbunnen. Les også:  Da fregatten kolliderte, hadde Boa allerede en bergingsplan klar Slik skal de holde fregatten på plass på lekteren Med denne kjettingen skal de heve vraket Noe arbeid gjenstår, før løfteoperasjonen kan starte. Men det de fleste krysser fingrene for, er været. Området mellom nordsiden av Øygarden og Fedje nærmest virker som en trakt for Nordsjøen, når vinden kommer fra nord og vest. – Vi ble overrasket da vi hadde vært her en stund og begynte å skjønne det, sier Karlstad. Komplisert affære Sjøen bygger seg opp faretruende raskt ved det minste vindpust inn fra Nordsjøen. På en time er det gjort. – Med en gang det blåser fra nord er det bare å stenge ned operasjonene. Det går sånn, sier Karlstad og knipser i fingrene. Foto: Ørjan Deisz Værvinduet Forsvaret og Boa trenger for å gjennomføre hele hevingen av KNM Helge Ingstad, er på nærmere en uke. Båten må tømmes for vann etter hvert som den løftes, for å sikre at skroget ikke kollapser av vekten, og det tar tid. Forsvarsmateriell har sagt at dersom bølgehøyden overstiger en halv meter, vil de måtte avbryte operasjonen og sette fregatten på havbunnen igjen. – Det er et solid værvindu som trengs, og vi må være helt sikre på at det holder før vi setter i gang. Det vil si, så sikre som de kan være. – Det er en komplisert affære å spå været i dette området på denne årstiden, sier Karlstad. – Det blir travelt De siste dagene hans har vært ganske rolige. Folkehelseinstituttet har vært om bord for å snakke om en undersøkelse av vannkvaliteten rundt havaristen. Fortsatt er det cirka 150 tonn med drivstoff igjen i fregatten, som de ikke har klart å få ut. Den dagen hevingen starter, kommer det til å bli lange dager for Karlstad igjen. Det største kranfartøyet vil komme til, og legge seg ved siden av det som allerede er på stedet. Enda et marinefartøy vil seiles inn i området for å holde oljevernberedskap sammen med Kystverket. Etter hvert kommer lekteren til Boa til området. – Det vil være mye aktivitet i bakkant av den løfteoperasjonen. Det blir travelt, det er helt sikkert, sier Karlstad. Les også: Store deler av det forliste krigsskipet ble bygget i Norge

Da KNM Helge Ingstad kolliderte i Hjeltefjorden 8. november i fjor, fikk de fart på seg i Trondheim. Selskapet Boa med 220 ansatte har bistått og berget over 100 store og små fartøy i inn- og utland siden 1975. Det er ikke ofte de har en plan klar før et fartøy havner i trøbbel. Men det hadde de nå. – Vi visste i hvert fall at dette var noe vi kunne gjøre, sier operasjonsleder Anders Penna i Boa. Anders Penna foran Boabarge 33. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen Lagde detaljerte planer Fakta Fregattforliset Det er drøyt to måneder siden kollisjonen mellom det fullastede tankskipet Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og seilte til Polen for å repareres etter å ha losset i England. Forrige uke var det 250 meter lange skipet tilbake ved Sture-terminalen, hvor det laster olje på kontrakte med Equinor. Ingen ble alvorlig skadet i ulykken. KNM Helge Ingstad sank etter sammenstøtet, og har ligget utenfor fjæresteinene i Øygarden i snart to måneder. Forsvaret har jobbet med å tømme havaristen for drivstoff og tilrettelegge for hevingen av den. Han står på Boabarge 33, som ligger ved kaien til Semco på Hanøytangen på Askøy. De siste ukene har den 140 meter lange halvt nedsenkbare lekteren gjennomgått en omfattende ombygging her. Les mer om hevingen og kontrakten med Boa i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Hevingen av KNM Helge Ingstad BOA er engasjert for å utføre selve operasjonen.  Dette er et selskap som har utført en rekke berginger og andre kompliserte operasjoner knyttet til forflytning av avanserte offshore installasjoner. BOA samarbeider i tillegg med Scaldis, som er et bergingsselskap fra Belgia. Flere aktører ble vurdert. BOA ble valgt fordi de hadde tilgjengelig kritisk materiell og et godt beskrevet konsept for gjennomføringen av heving. Detaljer ved denne avtalen anses som unntatt offentligheten. Forsvaret har benyttet eksisterende rammeavtaler der disse har dekket aktuelt omfang. I tillegg har det blitt gjort en del direktebestillinger for å supplere med nødvendige ressurser i forbindelse med sikrings- og bergingsarbeidet. Direktebestillingene er gjort med hjemmel i forskrift om forsvars- og sikkerhetsanskaffelser § 5-3 (1) bokstav e, som åpner for å gå direkte i forhandling med leverandører ved nødsituasjon som oppstår som følge av krise. I slike situasjoner er tidsaspektet kritisk. Utvelgelsen av aktører har derfor blitt gjort ut fra en vurdering av tilgjengelighet på utstyr som har vært egnet til oppdraget, i tillegg til kapasitet og kompetanse samt status for KNM Helge Ingstad ved tidspunkt for valg av leverandør. Det er store kostnader forbundet med hevingen. Forsvarsdepartementet vil komme tilbake med en totaloversikt på hevings- og transportkostnadene, når endelige tall foreligger. Kilde: Forsvarsmateriell Lekteren kan løfte 30.000 tonn. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen Resultatet er svært likt tegningene Boa har sittet med i over ett år. I 2017 gikk nemlig Boa sammen med selskapet Oneco, som har kontrakten med vedlikehold av de fem fregattene, og lagde en plan for nøddokking av marinefartøy. En slik operasjon innebærer å tilpasse lekteren slik at et skip kan stå oppå den, og deretter frakte lekteren til stedet hvor det aktuelle fartøyet befinner seg. Der senkes lekteren ned ved å pumpe vann inn i ballasttankene, før lekteren flyttes inn under fartøyet eller fartøyet over lekteren, før vann pumpes ut av ballasttankene for å heve skipet over vann. Omfattende ombygging Bakgrunnen for skrivebordsøvelsen til Boa, som tok utgangspunkt i nettopp Boabarge 33, var ifølge Penna at Sjøforsvaret ønsket å ha alternativer tilgjengelige dersom noe skulle skje med ett av fartøyene deres, og det ikke var mulig å få det i dokk på vanlig vis. I fjor reiste Boa og Oneco til Forsvarsmateriell og presenterte planene. – Nøyaktig hva utfallet av den prosessen ble vet jeg ikke, men nå er vi i hvert fall her, sier Penna. Se videoen fra besøket vårt på lekteren i slutten av november under og les mer her På lekteren han står på er det plassert ut en rekke blokker som skroget til KNM Helge Ingstad skal hvile mot når den er på plass. Flere stålrør er sveiset fast og stikker opp fra lekteren. De skal støtte fregatten slik at den ikke beveger seg sideveis etter at den har kommet om bord. En trappesjakt i ene kortenden skal sørge for at folk kan komme seg på og av fartøyet etter at det er hevet. Rundt der fregatten skal stå er det sveiset fast en 20 centimeter høy stålramme som skal samle opp eventuell forurensning. – Startet på nytt Det er i grove trekk likt tegningene Boa allerede hadde. Men selv om de hadde regnet på og tegnet mye av dette, hadde de ikke tatt høyde for at de skulle ta hånd om et skip som ikke lenger fløt. – Slik vi hadde tegnet det ville vi føre skipet inn fra akterenden av lekteren, sier Penna. Kranfartøyene Rambiz (ytterst) og Guilliver (innerst ved kaien) skal heve havaristen fra cirka 30 meters dyp. Foto: fred Ivar Utsi Klemetsen I og med at kranfartøyene Rambiz og Gulliver må heve fregatten fra havbunnen før den kan tas om bord på lekteren, må de føre skipet inn fra siden. – De gamle planene har vi støttet oss på. Vi startet på nytt for å være sikre på at beregningene var korrekte. Det er plutselig en helt annen setting når du ikke har et flytende fartøy som skal dras innpå, sier Penna. Arbeidet på lekteren er ferdig. Nå venter de bare på klarsignal fra Forsvaret, før de vil frakte den nordover i Hjeltefjorden og gjøre seg klar til å ta om bord fregatten. Går vekk fra opprinnelig plan På havaristedet gjenstår imidlertid en del arbeid før kranfartøyene Rambiz og Gulliver, som også ligger på Hanøytangen inntil videre, kan starte hevingen. På grunn av at fregatten har sunket ytterligere etter at planleggingen startet, har Forsvaret gått vekk fra den opprinnelige planen om å tre 18 kjettinger under vraket før det heves. Sjøforsvaret vil nøye seg med 16 kjettinger, hvorav 14 allerede er strukket rundt skroget, og 12 allerede er riktig plassert. Det kommer av at slingrekjølen på fartøyet nå står begravet i havbunnen, og det er umulig for dykkere å få kjettinger under der. – Det er ikke trygt å jobbe der den ligger nå, sier prosjektleder Arild Øydegard i Forsvarsmateriell. Arild Øydegard viser hvordan slingrekjølen ligger mot bunnen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen Dermed må de først heve fartøyet noe, før de må gjøre fire utkapp av slingrekjølen slik at de kan få kjettingene gjennom. Når fartøyet deretter er hevet så mye at det ligger med 4,8 meter dyptgående, vil det settes på Boabarge 33, som hever det de siste metrene før det kan fraktes til Haakonsvern. Selve seilasen dit er ventet å ta ett par dager. Skal åpne dører og luker Øydegard forteller at det ble vurdert å feste kjettingene i skroget og ikke tre dem rundt, og slik «løfte fartøyet etter luggen», men disse planene ble forkastet. Semco har laget innretninger som plasseres på skroget for å holde kjettingene på plass, og hindre at skipet beveger seg i kjettingene under løftet. Dronebilde av redningsoperasjonen av KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Foto: Forsvaret Selve løftet må skje helt etter planen. Fregattens vekt er anslått til noe over 5000 tonn, men inneholder anslagsvis 10.000 tonn vann, mens den totale løftekapasiteten til de to kranfartøyene er 7300 tonn. Vannet må med andre ord ut etter hvert som fartøyet heves. Øydegard sier de i tillegg til å åpne dører og luker om bord – mens Havarikommisjonen er med for å observere – vil bore hull enkelte steder i skroget for å sikre at det tømmes for vann. Trenger 5-6 dager Det er ikke kranfartøyenes kapasitet som legger begrensninger på løftet, ifølge kommandørkapteinen – det er skroget. Dersom fartøyet heves for fort, og vannet ikke dreneres tilstrekkelig underveis, er det fare for at det kan kollapse. DNV GL har dobbeltsjekket at planene er i henhold til deres beregninger. – Med disse planene har vi ingen bekymringer for at skroget skal bøyes eller rives, sier Øydegard. Det er tatt høyde for at kjettingene vil spise seg inn i skroget under løftet, men det ventes ikke store hull som følge av det, forklarer Øydegard. Han sier at de trenger et værvindu på 5-6 dager med fint vær, som vil si bølgehøyde under en halv meter, for at operasjonen skal gjennomføres etter planen. Dersom det kommer uforutsette værendringer under hevingen, må fregatten settes kontrollert ned på bunnen igjen. Hevingen kan tidligst starte 20. januar. Oppstarten avhenger av at de siste kjettingene kommer på plass slik de skal.

For over to uker siden varslet Sjøforsvaret at hevingen av den sunkne fregatten måtte utsettes. Dykkere hadde ikke fått plassert de fire siste løftekjettingene under fregatten. Årsaken var at en del av fartøyet berørte bunnen, og dermed ble det for trangt. «Forsvarsmateriell ser derfor på andre muligheter for å løfte fartøyet i akkurat dette partiet», skrev Forsvaret 20. desember. Må detaljplanlegge Fregatthevingen hadde allerede blitt utsatt én gang før kjettingproblemene oppsto. De siste ukene har Forsvarsmateriell, som er en statlig etat, sett på flere alternative muligheter for å få løftet det problematiske partiet av fregatten. Etter det BT kjenner til, er etaten nå svært nær en løsning. Løsningen skal fortsatt innebære bruk av løftekjettinger. I Forsvarets oppdateringer om aktivitetene på havaristedet, står det også at en kranlekter lørdag morgen «skal begynne å trekke de siste løftekjettingene under KNM Helge Ingstad». – Om vi nærmer oss en løsning og hva den eventuelt blir, kan jeg ikke si noe om. Hevingen skjer når all detaljplanlegging er på plass og været er bra, sier Vigdis Hvaal, kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell. Håper på midten av januar Også andre opplysninger indikerer at Forsvarsmateriell har funnet frem til noe som gir håp om snarlig heving. I et intervju med NRK fredag sier sjef for Sjøforsvaret, kontreadmiral Nils Andreas Stensønes, at de håper å starte hevingen i midten av denne måneden. Onsdag viste undersøkelser at en av sikringsvaierne hadde røket etter slitasje i uværet. Et av landfestene viste også tegn til at fjellet sprekker opp. Forsvarsmateriell sa at de ikke så veldig dramatisk på situasjonen. De har heller ingen indikasjoner på at fjellet skal være spesielt porøst. Alt av sikringer er nå på plass igjen, og det er laget et nytt landfeste. Les også: Store deler av KNM Helge Ingstad ble bygget i Norge Norsk selskap godkjente KNM Helge Ingstad før ulykken Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad

Sjøforsvarets Minedykkerkommando filmet skadene under vannlinjen på KNM Helge Ingstad da de fjernet sjømålsmissilene forrige uke. For første gang frigir Forsvaret undervannsvideo av vraket, som ligger på 30 meters dyp like utenfor fjæresteinene i Øygarden. Bildene gir et innblikk i  hvordan skadene på den 134 meter lange fregatten ser ut på den delen av skipet som var under vannlinjen da det smalt i Hjeltefjorden natt til 8. november. Lugarene ble flerret opp På videoen vises de to lugarene som ble flerret opp under sammenstøtet. I den ene – lugar 4, som befinner seg lengst frem av de to (til høyre i videoen), lå kokken Pål André Gustavson (21) og sov da han våknet av et høyt smell etterfulgt av kraftig risting og et skarpt lys. I et intervju med Bergens Tidende forklarer han at lugaren ble fylt med vann, og taket var borte. Det var mørkt, og det eneste lyset han så, kom fra skipet de nettopp hadde kollidert med. Klikk her for å dele denne saken på Facebook! Slik så lugaren ut før kollisjonen. Her er Gustavson i en identisk lugar på søsterskipet KNM Roald Amundsen. Foto: Alice Bratshaug Skroget var flerret opp som en tomatboks. Sengene var knust. Om det ikke hadde vært vaktskifte nettopp, ville vennene hans ha ligget i sengene som nå ikke var til å kjenne igjen. I taket hang det løse elektriske kabler som gnistret, beskriver han. Tok inn så mye vann at det sank Lugarene som ble knust ligger på dekk 3 – det første dekket under vannlinjen på fregatten. I starten av videoen over vises døren som skal sikre at vann ikke passerer mellom vanntette seksjoner i skipet. Døren er knust. Ifølge Havarikommisjonens første foreløpige rapport var de vanntette seksjonene som fikk vannfylling eter sammenstøtet mening banjer (gangen med lugarene), aktre generatorrom og storesrom, som er et lager. Det var usikkert om den akterste seksjonen, styremaskinrommet, også hadde fylling. Les mer her. Senere ble flere seksjoner fylt med vann, og skipet sank. Den andre videoen Forsvaret har frigitt viser minedykkerne i aksjon for å fjerne sjømålsmissilene på den havarerte fregatten. Les mer i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Forsvarets Minedykkerkommando Minedykkerkommandoen er en avdeling som teller ca 50 personer. MDK er Forsvarets ressurs for å håndtere sjøminer, samt all ammunisjon og terrorbomber i det maritime domenet (under vann). Personellet er i hovedsak spesialtrente eksplosivryddere med flere års erfaring fra operasjoner i Norge og utlandet. Minedykkertjenesten har utført denne typen oppdrag i 50 år (1968). Minedykkerkommandoen har trening og spesial utrustning for å kunne bistå i havarisituasjoner og har tidligere bidratt med å fjerne store menger ammunisjon og objekter ved tidligere fly og skips havarier som f.eks KNM OSLO (1994) og KNM Orkla. Avdelingen utfører rutinemessig oppdrag som innebærer å lokalisere og uskadeliggjøre ammunisjon på bunn, på land eller i vrak. Minedykkerkommandoen er Forsvarets ressurs for å håndtere sjøminer, samt all ammunisjon og terrorbomber i det maritime domenet. – Alle dykkingsoppdrag vi foretar oss krever detaljert planlegging og grundige forberedelser. Vi må kunne løse de oppdrag vi blir gitt, samtidig som vi må sørge for så lav risiko som mulig. For våre dykkere, andre som ferdes i området, maritimt liv, og materiell, sier sjef Minedykkerkommandoen, orlogskaptein Bengt Berdal i en pressemelding fra Forsvaret. Kostet 4,3 milliarder – Det er veldig spesielt å se en av våre fregatter ligge under vann. Når vi ser hvordan skroget er revet opp kan en bare forestille seg hvordan det har vært for de om bord, sier Berdal. Skjermdump: Forsvarets video   VG har fått nye tall fra Forsvaret om hvor store verdier som ligger på havbunnen rett nord for Sture-terminalen i Øygarden. Med våpenlast, alt av utstyr og oppgraderingene som er gjort etter levering, så kostet KNM Helge Ingstad 4.316.962.611 kroner, ifølge foreløpige beregninger fra Forsvaret, skriver avisen. KNM «Helge Ingstad» var en av fem fregatter i Nansen-klassen som Forsvaret bestilte fra verftet Navantia. Å bestille en tilsvarende fregatt til listepris er ikke mulig: «Det presiseres at dette ikke er gjenanskaffelseskostnader», skriver Forsvarsdepartementet om de 4,3 milliardene fregatten kostet. Å erstatte krigsskipet vil med andre ord trolig bli mye dyrere enn hva Forsvaret betalte for skipene som ble levert mellom 2006 og 2011, skriver VG. Hentet undervannsdroner fra Trondheim Minedykkerne har brukt undervannsfarkostene som vises i videoen i sin utførelse av rekognoseringsoppdrag i forbindelse med planleggingsarbeidet til hevingen av fregatten. Skjermdump: Forsvarets video. Det er det Trondheim-baserte teknologiselskapet Blueye Robotics som har levert to Blueye Pioneer undervannsdroner til Forsvaret. Blueye Pioneer brukes vanligvis av oppdretts- og serviceselskaper til å gjennomføre visuelt inspeksjonsarbeid under havoverflaten uten hjelp av dykkere eller ROVer. I slutten av november ankom de Haakonsvern og startet opplæring av de forsvarsansatte. Hentet ut missiler Dronen kan dykke ned til 150 meters dyp, men det har ikke vært nødvendig i disse operasjonene: KNM Helge Ingstad ligger på cirka 30 meters dyp i Hjeltefjorden rett nord for Sture-terminalen i Øygarden. Minedykkerne har tidligere vært på bro og tatt med seg harddisken til maskinkontrollsystemet (IPMS – Integrated Platform Management Systems) for politiet og Havarikommisjonen. Søndag 2. desember hentet de ut sjømålsmissilene fra havaristen. Missilene ble hentet ut da de ble vurdert til å være i veien for hevingsprosessen. Alle våpen skal ut Det er ikke mulig å benytte fjernstyrte undervannsfarkoster til å håndtere ammunisjonen om bord. – Dette arbeidet krever både spesialkompetanse, fingerferdighet og bruk av flere ulike verktøy og teknikker. Arbeidet er utfordrende, og forutsetter at KNM Helge Ingstad ligger stabilt, samt at været er godt. Skjermdump: Forsvarets video. Det er også en generell fare forbundet med å dykke i miljø uten fri vei til overflaten. – Dette er noe minedykkerne er trent for, og vi planlegger for at operasjonene skal kunne gjøres med så liten risiko som mulig, sier Berdal. Alle våpen skal ut av fregatten. Det gjøres fortløpende vurderinger på hva som kan og bør hentes ut før hevingen, og hva som kan vente til fregatten er transportert til Haakonsvern. Vurderingen for å hente ut ammunisjonen før hevingen blir basert på å redusere risiko til hevingsarbeidet, og behovet for sikringstiltak i senere faser av operasjonen. Starter hevingen etter jul Forsvarsmateriell, sammen med sine underleverandører jobber kontinuerlig med planene for å heve fregatten og transportere fartøyet til Haakonsvern. Fregatten ligger nesten helt under vann, og været har forsinket arbeidet. Før en heving kan starte er det mye som må være på plass, både av materiell og detaljerte planer. Samtidig spiller fartøyets plassering, været, og fartøyets store mengder med drivstoff og sjøvann inn. De siste dagene har havaristen ligget rolig på cirka 30 meters dyp i fjæresteinene i Øygarden. Kranfartøyet Rambiz, som har en løftekapasitet på 3300 tonn og tilhører det belgiske selskapet Scaldis, har jobbet med å strekke kjettinger rundt skroget på fregatten. Les også: Mannskapet trodde de kunne redde fregatten. Havarikommisjonen vet fortsatt ikke hvorfor den sank. I videoen under ser du hvordan Forsvarsmateriell har tenkt å gå frem for å heve skipet. Arbeidet kan tidligst starte etter jul.

Løsningen skal på plass så snart som mulig, skriver kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell i en e-post til Sysla. Vann trengte inn i vanntette seksjoner Tiltaket skjer etter at Havarikommisjonen forrige uke la frem sin første foreløpige rapport etter kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS. I rapportens del om hendelsesforløpet før ulykken står det at bromannskapet på KNM Helge Ingstad trodde det 250 meter lange tankskipet Sola TS var et stasjonært objekt, og at det var en av flere grunner til at ulykken skjedde. De slo også fast at grunnen til at den 134 meter lange fregatten sank en tid etter sammenstøtet i Hjeltefjorden, var at der var mangler ved den vanntette integriteten til fartøyet. Les også: Slepebåten måtte lete etter KNM Helge Ingstad etter kollisjonen Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre- og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten. Det vil si at de 13 vanntette seksjonene i fregatten ikke var vanntette likevel. Imøtekommer anbefaling fra Havarikommisjonen Som en følge av funnet kom Havarikommisjonen med to sikkerhetskritiske varsler, hvor de i det første anbefalte Forsvaret å gjøre tiltak for å iverata sikkerheten på de fire fregattene som fortsatt er i drift. Forsvaret har tidligere sagt at de har iverksatt midlertidige tiltak for å imøtekomme anbefalingen, men de har ikke opplyst hva nøyaktig de hadde tenkt å foreta seg, før nå. – Forsvarsmateriell har sammen med LGM Marin og DNV GL identifisert midlertidige, tekniske løsninger som skal hindre vannspredning ved at det brukes enten oppblåsbar belg eller skum for å tette, skriver Tank-Nielsen til Sysla. Sjøforsvaret vil implementere de midlertidige løsningene ved første anledning, skriver hun. – Dette anses å være tilstrekkelig inntil permanente løsninger er identifisert og på plass. Vurdere hva de skal gjøre overfor spansk verft Det andre sikkerhetskritiske varslet fra Havarikommisjonen var en oppfordring til det spanske verftet Navantia om å undersøke funnene og sjekke om manglene kan finnes ved andre fartøy de har bygget. Det spanske verftet har spesialisert seg på å lage forsvarsfartøy, og har blant annet levert båter til Australia og Saudi Arabia. De norske fregattene ble bygget med moduler som var konstruert av Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde. Videoen under har Navantia laget i forbindelse med kontrakten på de fem norske fregattene. Kilde: navantia.es Sysla har forsøkt å komme i kontakt med representanter for Navantia uten hell. Overfor VG avviser kommunikasjonsrådgiver Esther Benito i det spanske verftet at det skal være noe feil med fregattene. Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell skriver til Sysla at den videre prosessen overfor Navantia fra deres side «må vurderes etter hvert som innsikten i årsaksforholdene økes». – Ingen indikasjoner på problemer med fregattene Underdirektør Ann Kristin Salbuvik i Forsvarsdepartementet skriver i en e-post til Sysla at det var Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO), forløperen til det som i dag er Forsvarsmateriell, som ivaretok oppfølgingen av verftet under byggingen av de fem fregattene. De ble levert mellom 2006 og 2011, men KNM Helge Ingstad som den nest siste. Etter at fregatten kolliderte med Sola TS i Hjeltefjorden natt til 8. november i år sank den på grunt vann noen hundre meter nord for Sture-terminalen til Equinor i Øygarden. Siden har Boa Management ledet arbeidet med å sikre og forberede heving av fregatten. Foto: Scanpix Fregatten var klasset av det norske klasseselskapet DNV GL, og fikk utstedt sjødyktighetsbevis fra FMT i april i fjor. Salbuvik skriver at verken Forsvarets materielltilsyn (FMT) eller Forsvarsmateriell på noe tidligere tidspunkt har hatt indikasjoner på at det har vært mangler ved fartøyenes vanntette integritet. – Slike indikasjoner ville medført materiellsikkerhetspåbud i form av strakstiltak, operative begrensninger eller seilingsforbud. Hun skriver videre at det ikke vil være mulig å endelig konkludere på mulige utfordringer ved fartøyenes vanntette integritet før KNM Helge Ingstad er hevet og undersøkt. – Frem til disse svarene foreligger vil FMT følge opp kommisjonen tilrådninger med Forsvarsmateriell og Forsvaret, skriver Salbuvik.