I en oppdatering fredag skriver Forsvaret at det fortsatt er risiko for at fregatten kan gli ut på dypere vann. Det jobbes med å sikre skipet på midten, men været er fremdeles en utfordring. Det er dessuten ikke mulig å jobbe i akterenden av skipet på grunn av spenningene som oppsto i sikringene da skroget flyttet seg tirsdag.
– Det er fortsatt betydelig risiko for at fartøyet kan gli ut på dypere vann. Det er store krefter i sving, og flere faktorer påvirker situasjonen. Personell kan derfor ikke arbeide i nærheten av de aktre festepunktene på land. Belastningen på disse vaierne økte da fartøyet flyttet på seg natt til tirsdag. Publikum anmodes innstendig om ikke å bevege seg inn i forbudssonen, skriver forsvaret i oppdateringen fredag.
Traumebehandling
Offiserene som sto på broen da KNM Helge Ingstad havarerte, får ikke navigere alene når mannskapet igjen skal til sjøs med søsterskipet KNM Roald Amundsen skriver VG.
Hele mannskapet fra det kollisjonsrammede fregatten skal på ny ut og seile med den andre fregatten. De er innkvartert på KNM Roald Amundsen på samme måte som de var om bord i Helge Ingstad.
Dette er en del av traumebehandlingen etter det dramatiske havariet, opplyser flaggkommandør Rune Andersen overfor avisen.
Ikke alene
Marinesjefen svarer imidlertid at ingen av offiserene som sto på broen da fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS, vil få ansvar for å føre fregatt alene inntil videre.
– Personell fra broteamet på KNM Helge Ingstad er blant dem som er sterkest berørt, og det tas hensyn til at de behøver ytterligere tid til å bearbeide hendelsen, sier Andersen til VG.
– For at seilasen skal skje på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, vil jeg derfor legge konkrete føringer for gjennomføringen. Det inkluderer blant annet at fartøyet tilføres støtte på navigasjonssiden, sier flaggkommandøren videre.
KNM «Helge Ingstad» var ikkje forsikra. Men det betyr ikkje nødvendigvis at Staten må bere alle kostnader ved ulykka. Også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda, er det lite sannsynleg at forsikringsselskapa slepp unna store utbetalingar.
Havariet av milliard-fregatten er for lengst hamna på bordet til både forsikringsselskap og forretningsadvokatar i inn- og utland, skriv Bergens Tidende.
– Eg kan stadfeste at vi representerer ein av partane i denne saka, seier partnar og advokat Trond Eilertsen i Wikborg Rein i Oslo. Dei er blant landets største advokatfirma innan shipping.
Parten han refererer til er Staten.
«Wiborg Rein er engasjert for å bistå med ekstern juridisk rådgivning. De er valgt fordi vi har en rammeavtale med dem», skriv Birgitte Frisch, spesialrådgjevar i Forsvardepartementet til BT i ein e-post.
BT veit at eit britisk advokatfirma også er inne i saka.
Skulddeling er det vanlege
I tida som kjem skal det kartleggjast kven som hadde ansvaret for at dei to skipa kolliderte. Deretter skal dei økonomiske sidene avklarast.
– Det er ein lang og omfattande sivil prosess, som typisk kan ta mange år, seier John Wiik. Han var i ein mannsalder toppsjef i Norwegian Hull Club (NHC), eitt av verdas største skipsforsikringsselskap, med hovudkontor i Bergen.
To hovudspørsmål er sentrale:
Korleis skal ansvaret fordelast for at det gjekk gale?
Kva har ulykka kosta?
Svaret på det første spørsmålet vil ha enorme økonomiske konsekvensar.
Det vanlege er at skulda blir delt mellom partane, etter ein delingsbrøk. Det økonomiske ansvaret blir så fordelt etter den same brøken.
– I heile mi karriere har eg aldri opplevd ei sak der all skuld vart plassert hos den eine parten. Det plar alltid bli noko skuld til begge partar, seier tidlegare forsikringssjef John Wiik.
Tidlegare forsikringssjef John Wiik spår et stort innslag av advokatar på begge sider av saka. Foto: Eskil Wie
Det er dermed sannsynleg at Staten vil kunne få tilbake ein del av kostnadane med havariet frå forsikringsselskapa til «Sola TS» – også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda for at det gjekk gale.
Havarikommisjonen skal granske havariet. Men også advokatane og forsikringsselskapa går inn og sikrar seg dokumentasjon i form av data og lydloggar, for å kartleggje kva som har hendt.
– Det vanlege er eit stort innslag av advokatar, på begge sider, seier Wiik.
Milliardverdiar i spel
Det andre spørsmålet, om kva ulykka har kosta, veit ingen enno. Men det er utan tvil snakk om enorme summar.
KNM «Helge Ingstad» er reknskapsført til 1,8 milliardar kroner hos Forsvarsdepartementet. Nyprisen er truleg langt høgare. Om skipet vil la seg reparere, og til kva pris, er uvisst.
Også tankskipet «Sola TS» fekk mindre skader i kollisjonen. Det gjekk vidare til Storbritannia for lossing. Kva reparasjonen av det nesten nye skipet vil koste er ikkje kjent.
– Det typiske er at partane oppnemner takstmenn som vurderer skadane, seier Wiik.
Equinor tause om erstatning
Ulykka førte til at Equinor måtte stanse drifta både ved Stureterminalen og prosessanlegget på Kollsnes i nokre timar. Også Oseberg-feltet, Grane-feltet og Troll A i Nordsjøen vart stengt ned.
– Nedstenginga fekk ingen konsekvensar for leveransane våre. Vi greidde å oppfylle forpliktingane våre overfor marknaden, seier kommunikasjonssjef Elin A. Isaksen i Equinor.
– Kva kosta nedstengingane?
– Dei spørsmåla har vi ikkje sett på enno, seier Isaksen, som ikkje vil kommentere om det kan bli aktuelt for Equinor å fremje krav i eit framtidig forsikringsoppgjer.
Også redningsaksjonen og arbeidet med å berge havaristen vil kunne kome inn i som ein del av det økonomiske oppgjeret.
Bilete visar skada på «Sola TS» etter sammenstøytet. Foto: Bjørn Erik Larsen
Gard med kaskoforsikring
Medan Staten er sjølvassurandør, er forsikringa av tankskipet «Sola TS» fordelt mellom ei lang rekkje forsikringsselskap. Eitt av desse er norske Gard.
– Vi kommenterer ikkje detaljane nå. Men det er heilt vanleg at kaskoforsikringa av slike store tankskip er fordelt mellom mange assurandørar, seier direktør Svein Buvik i Gard.
Hovudassurandør på kaskodelen – som altså sikrar sjølve tankskipet – er Talbot Syndicate 1183, tilknytt Lloyds i London.
Ansvarsforsikring i London
I tillegg hadde tankbåtreiaren – greske Tsakos Energy Navigation – ei ansvarsforsikring, såkalla P&I. Denne skal dekkje utgifter som blir påført andre.
Det er denne som vil måtte bere noko av kostnadane for skadane på KNM «Helge Ingstad», så sant ikkje fregatten blir tildelt all skuld.
Her er hovudassurandøren forsikringsselskapet Britannia P&I, også dei basert i London.
Dersom dei involverte forsikringsselskapa og Staten ikkje blir samde om det økonomiske oppgjeret, vil saka typisk bli avgjort av domstolane i ei sivil sak.
Det er ikkje uvanleg at dramatiske havari ender slik: Etter at lasteskipet «Rocknes» gjekk rundt i Vatlestraumen utanfor Bergen i 2004, gjekk det sju år før den siste rettsprosessen var avslutta i Høgsterett. 18 sjøfolk omkom i ulykka. Forsikringsselskapa saksøkte Staten for over ein halv milliard kroner, fordi dei meinte den eine grunna i Vatlestraumen var for dårleg merka. Dei nådde ikkje fram.
Natt til torsdag kolliderte oljetankeren «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden.
Les også: Dette vet vi om fregatt-ulykken
I ettertid har VG publisert en lydlogg av dialogen, som foregikk over radiosambandet, mellom Fedje trafikkstasjon, «Helge Ingstad» og «Sola TS».
I lydklippet kommer det frem at «Helge Ingstad» ikke ville svinge unna fordi skipet var for nær en grunne. Erfarne sjøfolk mener derimot at fregatten skal ha hatt tilstrekkelig med plass til å gjøre en unnamanøver.
– Basert på mine erfaringer, kunne fregatten tatt en 360 graders sving uten problem, sier tidligere kaptein Nils Bjarne Stava til Bergens Tidende.
Var 900 meter unna en grunne
Like før det smalt mellom de to skipene, ble fregatten «Helge Ingstad» bedt om å endre kurs.
«Ta styrbord med en gang», beordret mannskap på tankskipet «Sola TS» over radioen.
Når to skip står i fare for å kollidere skal begge skipene svinge mot styrbord – altså mot høyre – for å unngå ulykke. Det står i Sjøveisreglene, som gjelder i alle land.
Lydloggen er tidvis utydelig, men det høres ut som om fregatten svarer dette:
«Da går vi for nærme båkene».
En båke er et sjømerke som markerer et skjær eller odde.
Den nærmeste båken fra ulykkesstedet, er det undersjøiske skjæret Ådnesflua. Dette er et farlig kollisjonspunkt for skip som seiler i Hjeltefjorden.
BTs undersøkelser viser at «Helge Ingstad» var rundt 0,5 nautiske mil unna Ådnesflua da kollisjonen skjedde.
Se illustrasjonen under:
God avstand inn til land
BT har sjekket Kystverket sitt AIS-kart, som viser nøyaktige dybder og alle undersjøiske skjær langs kysten. Det viser at det var god avstand inn til land.
Det var rundt 200 meter dypt på ulykkespunktet, og da ulykken skjedde, var det nesten 900 meter inn til nærmeste grunne.
Mye tyder derfor på at dersom fregatten hadde dreid nærmere land, så ville den kunne klart å snu unna «Sola TS» og likevel ikke gått på grunn, ifølge sjøfolk BT har snakket med.
Nils Bjarne Stava har jobbet som kaptein på tankbåt i nesten hele sitt yrkesaktive liv. Han har lang erfaring fra farvannet i Hjeltefjorden.
Ifølge Stava kunne fregatten klart å snu unna «Sola TS», og likevel ikke gått på grunn.
Tormod Våga, sjef ved Trafikksentralen i Kvitsøy mener også at en fregatten hadde mulighet til å svinge unna.
– På 900 meter skal fregatten ha stor nok plass til å ta en unnamanøver, sier Våga.
STATUS: På mandag formiddag ble dette bildet tatt av KNM «Helge Ingstad». Da ble det fremdeles jobbet med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
Åtte fotballbaner
Ifølge Forsvaret går «Helge Ingstad» 7,6 meter dypt i sjøen, og er rundt 16 meter bred.
«Sola TS» var lastet med mer enn 600.000 fat olje og stakk 13,1 meter dypt da det kolliderte, ifølge Tu.no.
– Tankbåten lever i en helt annen verden enn fregatten. Det blir helt ulogisk at tankbåten skal begynne å unnamanøvere i denne situasjonen. Det er det for knapt med tid til. I tillegg var det fartøy som kjørte parallelt på styrbord side av den, sier Stava.
Ådnesflua ligger 320 meter fra land og 900 meter fra stedet der kollisjonen skjedde. «Helge Ingstad» hadde en lengde tilsvarende åtte fotballbaner å navigere på mellom Ådnesflua og «Sola TS».
– 900 meter er nesten en halv nautisk mil. Det er rimelig god plass i slike trange farvann, sier Stava.
– «Sola TS» holdt normal kurs
Flere medier har sitert nettstedet aldrimer.no på at «Sola TS» skal ha holdt feil kurs i forkant av kollisjonen. Nettstedet siterer en norsk fregattoffiser, som mener at «Sola TS» har ligget i «Helge Ingstad» sin del av leien. Dette er Stava uenig i.
– Nei, «Sola TS» lå i en helt rutinemessig posisjon. Dersom «Helge Ingstad» skulle ned til Haakonsvern, burde han holdt seg midt ute i Hjeltefjorden, altså lenger øst for «Sola TS», sier Stava.
Losdirektør Erik Blom bekrefter ovenfor BT at «Sola TS» har holdt normal kurs.
– Avgangen «Sola TS» tok fra Stureterminalen er en helt normal avgang, og kursen fartøyet holdt vil være helt naturlig i dette tilfellet, sier han.
Foto: Bjørn Erik Larsen
I løpet av mandag kveld har det ikke lyktes BT i å få svar fra Forsvaret om hvor stor svingradiusen til «Helge Ingstad» er. Denne informasjonen er gradert, opplyser pressetalskvinne Torill Herland i Forsvaret.
– Men du skal være helt trygg på at den har god nok svingradius til å kunne gjøre sine operasjoner tilstrekkelig, sier Herland.
Tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret, Thomas Førli, sier han ikke kan kommentere kapasiteten til Forsvarets fartøy.
– Jeg kan bekrefte at den bruker mindre plass på å snu enn hva «Sola TS» gjør, men mer enn det kan jeg ikke si på grunn av taushetsplikt, sier Thomas Førli.
Det var natt til torsdag at KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS» like ved Stureterminalen i Hjeltefjorden. Fregatten mistet styringsevnen, gikk på grunn og har siden ligget med slagside ved Ådneset i Øygarden.
Siden kollisjonen har Forsvaret jobbet med å sikre fregatten. Ti kraftige stålvaiere er festet mellom fregatten og land, og den skal nå ligge sikkert nok til at våpen og annet utstyr skal kunne hentes ut.
Sjøforsvaret: Slik er planen for bergingsarbeidet
Dette bildet av fregatten KNM «Helge Ingstad» er tatt mandag formiddag. Da jobbes det fremdeles med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
– Spesielt oppdrag
Selve bergingsoperasjonen – jobben med å få den mer enn 5000 tonn tunge fregatten opp på lektere og fraktet til Haakonsvern – er fremdeles under planlegging.
Den jobben utføres av Forsvarsmateriell i samarbeid med Boa Offshore og Kystverket, skriver Bergens Tidende.
Boa Offshore har fått oppdraget med å frakte fregatten tilbake til Haakonsvern.
De bistår blant annet med den 140 meter lange og 36 meter brede lekteren«Boabarge 33»og taubåten «Boa Balder». Begge ligger nå til kai ved Hanøytangen på Askøy.
– Dette er et spesielt oppdrag. Vi ligger nå i området og holder på å rigge utstyret. Det er mye forberedelser som må gjøres før man kan begynne bergingen. Vi jobber også med hvordan selve operasjonen skal utføres, sier skipsreder Ole Bjørnevik i Taubåtkompaniet AS, Boa Offshore.
Her transporterer «Boabarge 33» et 50 meter høyt fundament til en vindmølleprosjekt i mai 2016. Fundamentet veier mer enn 1400 tonn. Foto: Boa Offshore
Kan frakte 30.000 tonn
Han forteller at den nedsenkbare lekteren har kapasitet til å frakte 30.000 tonn.
– Det er taubåten «Boa Balder» som skal dra lekteren. Den har ingen problemer med å dra 30.000 tonn, sier han.
Ifølge Bjørnevik pumpes det vann inn i ballasttanker på lekteren slik at den synker. Samtidig har lekteren oppdriftstanker som holder den flytende. Og når lekteren er dyp nok, trekkes fregatten om bord, og så tømmes lekteren for vann.
– Og da er lekteren klar til å frakte fregatten dit den skal. Det er Forsvaret som avgjør når bergingsaksjonen kan starte, sier Bjørnevik.
I oktober 2018 fraktet «Boabarge 33» et lukket oppdrettsanlegg til Eiterfjorden i Norge. Foto: Boa Offshore
Står klar til å hjelpe
J.J. Ugland har også tilbudt kranfartøyet HLV «Uglen» til bergingsaksjonen. «Uglen» har en løftekapasitet på 800 tonn.
– Kranen kan ikke løfte selve fregatten, som veier rundt 5000 tonn. Men den kan brukes til å stabilisere løftet, sier Tommy Christensen i Ugland.
Uglen er klar til å bistå, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet.
Slik ser havaristen ut mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande
– Ta tid før krigsskipet kan berges
Planen er å frakte KNM «Helge Ingstad» til Haakonsvern, Sjøforsvarets hovedbase i Bergen. Det er drøye 34 kilometer fra Stureterminalen til Haakonsvern.
Forsvaret uttalte søndag at det vil ta tid før krigsskipet kan berges og fraktes til Haakonsvern for reparasjon.
Flere båter bidrar i bergingsoperasjonen. Foto: Stian Hansen
– Vi kan ikke si noe om når dette kan skje, men alle ønsker jo å få fregatten hjem så raskt som mulig, sa presseoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret.
Gjesdal sa også at det var for tidlig å si noe om hvilken metode som vil bli brukt for å få fregatten opp på lekteren.
Årsaken til ulykken er fortsatt ikke kjent.
Lørdag kveld publiserte VG et lydklipp og radarbilder fra ulykken mellom fregatten «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS», skriver Bergens Tidende.
Radaren viser blant annet at «Helge Ingstad» holder stø kurs i retning «Sola TS», samtidig som «Sola TS» gjentatte ganger ber fregatten om å svinge unna.
– Lydklippet høres ut som et mareritt for en navigatør. Det siste minuttet før ulykken er kritisk for de involverte, og det har nok dessverre gått utover kommunikasjonen, sier Thomas Førli, tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret.
Flere styrmenn skjønte ikke hva som ble kommunisert over sambandet
Lydloggen gjorde et dypt inntrykk
Dialogen som fremkommer på lydloggen har gjort et dypt inntrykk på besetningen i Marinen. Det forteller marinesjef Rune Andersen, som kjenner godt til fartøyet og forholdene om bord.
– Når vi hører dette blir vi veldig glade for at det gikk så pass bra som det gjorde. Det understreker at det er viktig med en god oppfølging, sier han.
KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Stureterminalen ved Øygarden. Etter planen skal skipet flyttes i neste uke. Foto: Jakob Østheim/Forsvaret
Johanne Marie Trovåg, navigatør og instituttleder ved Maritime studier ved Høgskolen på Vestlandet, mener kommunikasjonen har enkelte svakheter.
– Kommunikasjonen før ulykken fremstår som ufullstendig. Det finnes prosedyrer for hvordan en skal kalle opp et skip, men på lydklippet er det er ikke alltid tydelig hvem som snakker til hvem, sier hun.
Hun får støtte av Førli, som mener budskapet som kommuniseres over radiosambandet ikke blir oppfattet av motparten.
– Mye av kommunikasjonen mellom «Helge Ingstad» og «Sola TS» er enveiskommunikasjon, det vil si at mottakeren ikke bekrefter at de har forstått hva som blir sagt, sier han.
Savner nødsignaler
Jan Åge Langeland, tidligere toktleder på seismikkfartøy, reagerer på at det ikke ble brukt nødmeldinger i radiodialogen.
– Det virket ikke som alle forsto hva som ble sagt over sambandet. Om det i forkant av kollisjonen hadde blitt gitt en pan-melding, så ville kanskje «Helge Ingstad» forstått at situasjonen virkelig var kritisk.
En pan-melding er et nødsignal som brukes når et nærliggende fartøy kan være i fare, eller nærmer seg en kollisjon. Et slikt varsel kan gis over radioen, ved å uttale signalet «pan-pan» tre ganger.
– Etter kollisjonen burde flere gitt en mayday-melding. Den ene taubåten gjør det på slutten av lydklippet, men et mayday-signal skal være mye tydeligere, sier Langeland.
Bildet viser skadende på oljetankeren «Sola TS» etter sammenstøtet. Foto: Bjørn Erik Larsen
– Merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei
En ting flere setter spørsmålstegn ved er hvorfor Fedje VTS tilsynelatende ikke vet hvor fregatten «Helge Ingstad» befinner seg.
Tre minutter før det smeller spør «Sola TS» trafikksentralen Fedje VTS om skipet som nærmer seg.
«Nei, det er en eh. Jeg har ikke fått noen opplysninger om den. Den har ikke rapportert til meg. Jeg ser bare at den dukker opp på skjermen her», svarer Fedje VTS over skipsradioen, ifølge VG.
– Det er veldig merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei. På radarbildet ser man at kontrollsentralen markerer skipet først etter at losen om bord i «Sola TS» har gjort ham oppmerksom på det, sier Langeland.
Dette har også Førli observert.
– Det er rart at «Helge Ingstad» ikke er markert på radaren. Du ser det faktisk på bildet. Om lag ett minutt før ulykken inntreffer blir ekkoet av «Helge Ingstad» markert på radaren.
Holdt normal hastighet
Ifølge radarbildet VG har fått tilgang til, holder «Helge Ingstad» en hastighet på 17 knop helt frem til ulykken skjedde.
– Dette er normal transitthastighet på dette område, ifølge Jacob Børresen, pensjonert flaggkommandør og tidligere skipssjef på fregatten KNM «Oslo».
Hvorvidt «Helge Ingstad» burde redusert farten, ønsker han ikke å kommentere. Heller ikke kommunikasjonen som ble gjort i forkant av ulykken.
– Jeg synes ikke lydloggen tilfører noe nytt, men den bekrefter en del ting vi allerede vet, sier han.
Børresen ønsker å presisere at han synes «Helge Ingstad» kommuniserte bra etter kollisjonen.
– Det er et vitnesbyrd om hvilken profesjonalitet og ro som hersket om bord. De er drillet på dette. For en gammel marineoffiser er det hyggelig å få bekreftet. Basert på tonefallet ville en aldri gjettet at denne dialogen skjedde i forbindelse med en kollisjon, og det er sånn det skal være, sier Børresen.
Det var natt til torsdag at fregatten KNM «Helge Ingstad» krasjet med tankskipet «Sola TS» sammen i Hjeltefjorden like utenfor Stureterminalen.
Flere hørte fortvilt kommunikasjon på radiosambandet før kollisjonen.
Nå ligger fregatten med kraftig slagside. Siden torsdag morgen har forsvaret jobbet med å sikre fartøyet, slik at det ikke skal gå ned.
– Dette sikringsarbeidet kommer til å ta tid. Vi er ennå ikke i fase to, sier presse- og informasjonsoffiser i Sjøforsvaret, Thomas Gjesdal, til BT lørdag.
Skal over på lekter
Målet er å få den over på en lekter, som skal frakte den tilbake til Haakonsvern.
– Om det blir aktuelt å gå videre på neste fase og å få den opp på en lekter, vil vi ikke spå om. Vi vet ikke om det blir aktuelt i dag eller om noen dager, sier Gjesdal.
Først skal Forsvaret sikre at skipet ligger stabilt og er skikkelig festet. Foreløpig har ingen vært inne i fregatten igjen for å se nærmere på hvilke skader den har etter kollisjonen.
– Er det håp om at KNM «Helge Ingstad» sjøsettes igjen?
– Det er for tidlig å håpe på og forvente. Før vi kan gjøre slike vurderinger må vi se nærmere på skadeomfanget. Denne fregatten kommer uansett til å være ute i lang tid, sier Gjesdal.
– Prøvde å holde oss fast
Åtte personer om bord i fregatten ble sendt til sykehus og legevakter med lettere skader, men alle ble skrevet ut torsdag.
Fredag kveld fortalte flere av besetningen om de dramatiske timene natt til torsdag. Da hadde mannskapet på 137 personer vært til debrif og fått hjelp av psykologer og leger.
Blant dem var Tora Seth Reinertsen (22). Hun hadde akkurat gått av vakt og satt i messen like før kollisjonen.
– Vi var fire-fem stykker som hadde gått av vakt. Vi satt og spiste og ante fred og ingen fare da det smalt. Eller det var mer som et brak. Vi grep om bordet og prøvde å holde oss fast. Det fløy fat, kniver og gafler, fortalte Reinertsen.
Da hun firte seg ned skutesiden oppdaget hun en kollega som var på vei gjennom flengen i skroget.
45 i førstegangstjeneste
Om bord var det 45 personer som var i førstegangstjeneste. 92 personer var ansatte i Forsvaret. Også Knut Sander Blakkestad var en av dem som ble evakuert etter kollisjonen.
– Jeg vet ikke helt hvordan jeg skal beskrive det. Jeg sitter nesten igjen med en følelse av at det egentlig ikke har skjedd, sa han til BT i går.
Besetningen er nå reist hjem til helgen og skal etter planen tilbake på Haakonsvern tirsdag.
– Da skal de gradvis om bord igjen i tjeneste, sier Gjesdal.
Også for andre som var i Hjeltefjorden ulykkesnatten ble det dramatisk. Båten «Vestbris» var til Florø med hvete om bord. De hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten.
På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov.
