– Jeg er glad for at Bristow Norway nå gir de ansatte tariffavtale. Ordinær drift fra basene i Hammerfest og Vardø vil gjenopptas i løpet av helgen, sier Parats forhandler Lars Petter Larsen.
Streiken har pågått i fire uker, etter at meklingen hos Riksmekleren ikke førte fram i februar. Siden den gang har fire redningsmenn vært i streik, og det har ikke vært noen redningsmenn ved basene i Hammerfest og Vardø.
Stridens kjerne har vært uenighet om tariffavtale og arbeidsvilkår for de ansatte. Ifølge Parats forhandler vil ikke Bristow Norway og NHO inngå tariffavtale med bestemmelser og vilkår som er vanlig for andre redningsmenn i Norge.
Les også: 200 offshore-arbeidere må ta båt til jobb på grunn av streik
Ifølge Larsen har partene blitt enige om en treårig tariffavtale.
– Vi har også blitt enige om at tariffavtalen omfatter forutsigbarhet for turnusordning og eventuelle endringer av tjenestesteder, sier Larsen i en pressemelding.
Bristow Norway har ansvaret for SAR-operasjoner (search and rescue) i Hammerfest, Vardø og på Ekofisk.
Redningsmennene er besetningsmedlemmer på redningshelikopter og har ansvaret for det redningstekniske arbeidet.
I en akuttsituasjon er det disse som evakuerer pasienter ved heisoperasjoner fra båter, eller fra sjøen, under krevende forhold. I tillegg assisteres sykepleiere og annet helsepersonell.
Så langt har nærmere 2 millioner av oss sett NRK serien Lykkeland. Vi har sett scenen der Vegard Hoel, som spiller den handlekraftige Stavanger- ordføreren Arne Rettedal, oppsummerer starten på det norske oljeeventyret: «Vi lever på det mest spennende stedet, I den mest spennende tiden i verden. Akkurat nå!» Da gassflammen ble tent på Ekofisk i 1969, endret det landet vårt dramatisk.
Norge gikk fra å være en stor sjøfartsnasjon til også å bli en stor olje- og gass nasjon. Det norske oljeeventyret ble til virkelighet fordi vi allerede hadde opparbeidet oss stor maritim kompetanse, hvor våre egne sjøfolk og skipsverft bygget de første riggene og oljeplattformene.
Ny stor omstilling
Nå, 50 år senere, går vi nok en stor omstilling i møte. Klimaendringene påvirker alle jordens økosystemer, og de fatale konsekvensene krever målrettet handling fra de vi har valgt til å være våre fremste, folkevalgte ledere.
Vi som jobber i den maritime klyngen har derfor store forventinger når regjeringen skal presentere sin handlingsplan for en grønnere skipsfart. En ambisiøs plan vil gi Norge, som er verdensledende på maritime grønne løsninger, en unik mulighet til å bruke eksisterende kompetanse til å utvikle ny teknologi og nye løsninger.
Dette er våre anbefalinger til den politiske toppledelsen:
Miljøkrav i alle offentlige anbudsprosesser: Med Ampere viste industrien på Vestlandet at elektrifisering var mulig, og over 70 elektriske ferjer vil være i drift langs kysten innen 2021. Skiftet i fergesektoren er et eksempel på hvordan et stortingsvedtak om nullutslipp skaper nye markeder og setter fart på teknologiutviklingen.
Strengere krav til aktiviteter utført under lisensene som tildeles på norsk sokkel: Tilgjengelig teknologi tilsier at det er på høy tid å stille strengere krav til selskapene som står for leting, utbygging og drift av oljefelt på norsk sokkel. Vi anbefaler miljøvekting i innkjøp av maritime logistikktjenester, etter samme modell som Statens Vegvesen har benyttet i fergeanbudene.
Miljøkrav til boreoperasjoner på norsk sokkel: Borerigger benytter store mengder marin diesel på feltet under boreoperasjoner. Her er det stort potensiale for utslippskutt gjennom blant annet elektrifisering. Ved tildeling av utvinningstillatelser anbefaler vi å stille krav til miljøvekting for tildeling av borekontrakter.
Krav om nullutslipp i alle nye hurtigbåt-anbud: De neste seks årene skal rundt 75 hurtigbåtruter ut på anbud. Disse båtene står i dag for store utslipp, og vi kan ikke akseptere nye tiår med gammel teknologi. Handlingsplanen for grønn skipsfart må sette tydelig retning for at alle nye anbud for hurtigbåter sikrer at den beste miljøløsningen vinner frem. Industrien er også avhengig av at det blir lagt til rette for pilotert ny teknologi i offentlige samband.
Elektrifisering av kystfiskeflåten: I følge en rapport utarbeidet av Siemens, Bellona, NELFO og Elektroforeningen kan 3000 fiskebåter halvere sine utslipp gjennom elektrifisering. En slik omstilling vil gi positive ringvirkninger med potensiale for 3.000 nye varige arbeidsplasser. I tråd med rapporten bør regjeringen legge til rette for en omlegging fra subsidiering av fossilt drivstoff til investeringsstøtte for ny miljøvennlig teknologi.
Strengere miljøkrav til havbruksnæringen: Havbruksnæringen har over 1.200 lokasjoner langs hele kysten. Elektrifisering av oppdrettsanlegg gir store utslippskutt, og denne omstillingen er godt i gang. På fartøyssiden går utviklingen derimot sakte, til tross for at teknologien er klar og demonstrert. For å få til et teknologiskifte anbefaler vi at de stilles klimakrav til alle operasjoner i nye havbrukskonsesjoner, og en innfasing av miljøkrav i eksisterende konsesjoner.
Strengere krav til cruisevirksomhet langs hele kysten: Det er forventet stor vekst i cruiseturisme i årene som kommer. Med sin unike natur er Norge i god posisjon til å stille krav som gjør at kun de beste skipene sendes til kysten vår. Vedtaket om utslippsfrie verdensarvfjorder fra 2026 bør utvides til å gjelde alle turistfjorder for å forhindre flytting av forurensingsproblemet fra verdensarvfjorder til andre fjorder. Vi anbefaler at Sjøfartsdirektoratet sitt nye regelverk for utslipp til luft og sjø må utvides til å gjelde hele kysten og at ECA-sonen må utvides til nord for 62 breddegrad.
Krav om utslippsfrie havner innen 2030: Det må innføres krav til nullutslipp for alle havner fra 2030. Dette kan vi oppnå ved å bygge ut infrastruktur for ladestrøm, landstrøm og nullutslippsdrivstoff som for eksempel hydrogen. Kravene må innbefatte inn og utseiling, drift av havnen, og transport til og fra havnen. Videre må det innføres miljødifferensiering av havneavgiftene, slik at det blir lønnsomt å legge om til utslippsfrie løsninger. Og så må havnen gis juridisk rett til å innføre lokale begrensninger.
Utbygging av infrastruktur for fornybar energi: Det grønne skiftet i skipsfarten er avhengig av en infrastruktur for fornybar energi. Strømnettet langs kysten må oppgraderes med tilstrekkelig kapasitet og som et minimum må det bygges ut ladestrømanlegg i de fem havnene der Kystruten trenger lading fra 2021. Videre pågår det utvikling av hydrogenskip innen cruise, hurtigbåt og ferjer. Regjeringen må gjennom politikk og virkemidler bidra til at et tilstrekkelig antall brukere velger hydrogen slik at de første produksjonsanleggene kan realiseres.
Forsterk den maritime klyngen som en motor for innovasjon og skaperkraft: Først ute med å benytte naturgass som drivstoff på skip, spisskompetanse på dynamisk posisjonering, størst på elektrifisering av skip, først i verden med flytende hydrogen på skip, verdens første autonome skip, og så videre. Listen viser hvilke posisjon den norske maritime klyngen har og som vi må bygge videre på. Men pilot- og demonstrasjonsfasen er fortsatt en flaskehals. Derfor er det er behov for en kraftig opptrapping av støtteordninger til pilot- og demonstrasjonsfartøy.
Ifølge Environmental Ship Index (ESI) er 39 av verdens 50 mest miljøvennlige skip bygget på norske verft. IMO 2050-målet om å kutte klimagassutslippene med 50% fra verdens skipsfart vil gi enorme eksportmuligheter for Norsk maritim teknologi. Dette er en gylden mulighet som regjeringen kan forsterke med handlingsplanen for grønn skipsfart.
«Vi lever på det mest spennende stedet, I den mest spennende tiden i verden. Akkurat nå!»
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne episoden av Sysla-podkasten Det vi lever av:
Nylig har både Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet sagt nei til statlig grunnrentebeskatning for norsk oppdrettsnæring. Dermed er kanskje faren over for en ny og stor skattebyrde, som i sin konsekvens kunne gått i disfavør kystsamfunnene.
Grunnrentebeskatning brukes i tilfeller der man regner med at råvarer og naturressurser utgjør den største verdien i en næring. For eksempel regner man olje og gass på norsk sokkel som store verdier som er eid av fellesskapet. Dermed er det naturlig at utvinningen beskattes, slik at fellesskapet får noe tilbake for den kommersielle utnyttelsen av ressursene.
Fornuftig
Samme logikk har blitt brukt for havbruk, og i høst oppnevnte regjeringen et utvalg som skulle vurdere beskatningen av oppdrett og havbruk. Målet var et skattesystem som bidrar til at fellesskapet får en andel av den ekstraordinære avkastningen som kan oppstå i oppdrettsnæringen.
Ved oppnevnelsen av utvalget, la finansminister Siv Jensen (Frp) vekt på at skattesystemet samtidig måtte innrettes slik at selskapene har insentiver til å gjennomføre lønnsomme investeringer. Bare et halvt år senere har tre av fire partier i regjeringen som stod bak initiativet og utvalget, vendt tommelen ned for en slik beskatning. Det er fornuftig.
Vertskommunene
Det er imidlertid verdt å merke seg at det ikke bare er selskapene som trenger stabile rammevilkår. Et av hovedpoengene i Stortingets anmodningsvedtak i juni i fjor var at vertskommuner for havbruksnæring «skal sikres stabile og forutsigbare årlige inntekter for bruk av areal, og for å tilrettelegge for nytt areal når det ikke er vekst».
Dette er en erkjennelse av at det koster å legge til rette for oppdrettsvirksomhet. Og en erkjennelse av at næringen trenger gode og attraktive lokalsamfunn for å kunne utvikle seg. Det må norske fjord- og kystkommuner kompenseres for. I dag har vi allerede Havbruksfondet som sørger for at disse kommunene får en respektiv andel av inntektene fra framtidig vekst i oppdrettsnæringen. Ordningen har imidlertid svakheter.
Avhengig av vekst
For det første er dette inntekter som er avhengig av vekst. Det kan ingen garantere for. For det andre kan denne avhengigheten føre til at man går på akkord med biologisk bærekraft for å sikre seg inntekter. Det er ingen tjent med. Det naturlige må være at vertskommunene også sikres inntekter som er uavhengig av vekst, og som speiler den ressursen kommunene stiller til rådighet.
Enkelte tar nå til orde for at havbruksskatte-utvalget bør legges ned. Da har de kanskje glemt at en sentral del av Stortingets bestilling var, at vertskommuner skal sikres stabile og forutsigbare årlige inntekter for bruk av areal og for å tilrettelegge for nytt areal når det ikke er vekst.
Les også: Utvalg skal fortsette å utrede lakseskatt
>Den tunge sjøen på Hustadvika medførte trolig så store bevegelser i tankene at smøreoljepumpene mistet tilførsel.
Dette utløste alarm på lavt smøreoljetrykk, noe som igjen førte til automatisk nedstenging av motorene kort tid etter, opplyser Sjøfartsdirektoratet onsdag.
Ifølge Sjøfartsdirektoratet var nivået av smøreolje på tankene innenfor de fastsatte grensene, men likevel relativt lavt da skipet gikk ut på Hustadvika.
Nivåalarmene på tankene ble dermed ikke utløst før skipet kom ut i tung sjø, noe som medførte såpass store bevegelser i tankene at smøreoljepumpene mistet tilførsel av olje og alarmene for lavt oljetrykk ble utløst.
Dette førte igjen til at motorene ble stengt ned automatisk for å hindre skader.
Pressekonferansen pågår nå! Få siste nytt her!
Ved inngangen til 2010-tallet fantes det fortsatt enkelte som omtalte vind og sol som «alternativ energi.» Ikke nå lenger, og trenden fortsetter. Sol- og vindenergi vil stå for 80 prosent av investeringene i ny kraftproduksjon globalt fram mot 2050, anslår analyseselskapet Bloomberg New Energy Finance.
Det grønne skiftet i kraftsektoren skaper nye arbeidsplasser. Mer enn 4,5 millioner jobbet med sol- og vindenergi verden over i 2017, en dobling fra fem år tidligere.
Sterk vekst internasjonalt, færre arbeidsplasser i Norge
I Norge – motsatt av alle politiske visjoner – var det færre sol- og vindarbeidsplasser i 2017 enn i 2009. Disse næringene hadde i underkant av 4 000 arbeidsplasser i 2017, en nedgang på noen hundre fra åtte år tidligere. Det viser en kartlegging Menon Economics har gjort for Eksportkreditt Norge.
Fire tusen utgjør om lag to promille av arbeidsstyrken her i landet.
Også eksporten av fornybar teknologi, utstyr og tjenester ble redusert i perioden, fra 8 milliarder kroner i 2009 til litt under 6 milliarder kroner i 2017. Samlet norsk eksport i 2017 var om lag 1 200 milliarder.
Tall for 2018 er ennå ikke klare, men de vil uansett ikke vise veldig store endringer.
Det var færre sysselsatte og mindre eksport innen sol- og vindenergi i Norge i 2017 enn i 2009, viser Eksportkreditts tall.
Potensial for solenergi
Bak både eksport- og sysselsettingsfallet ligger nedstengingen av solselskapet RECs produksjon i Norge i 2012. En del mindre solselskap gikk med i det dragsuget.
Det gror i asken fra REC. Fra midten av 2010-tallet ble det igjen liv i i RECs gamle fabrikkhaller på Herøya (Elkem Solar, nylig omdøpt til REC Solar Norway) og i Glomfjord (Norwegian Crystals). Disse to selskapene pluss Norsun i Årdal har vist at norske solleverandører kan hevde seg i knallhard internasjonal konkurranse. (REC Solar Norway og Norwegian Crystal er nå i vinter rammet av permitteringer etter kraftige prisfall i verdikjeden til sol). Scatec Solar har brøytet vei som internasjonal utbygger og solstrømprodusent.
Solpotensialet er stort.
Kan 2020-årene bli tiåret for flytende offshore vind?
Men kanskje er det vindenergi som skal sørge for gjennombruddet for norsk grønn energiteknologi inn i 2020-tallet. Antall vindarbeidsplasser er tredoblet og eksporten femdoblet fra 2009 til 2017, riktignok fra svært lave nivåer.
Utbyggingen av vindparker på land skaper arbeidsplasser, men havvind står for brorparten. Det er innen offshore vind potensialet for en global norsk leverandørindustri ligger.
De store oljeserviceselskapene Kværner og Aker Solutions satser nå på vind. Equinor har en posisjon på utbygging av bunnfaste prosjekter og er ledende på flytende teknologi med Hywind-konseptet.
I dag står det mer enn 6 000 bunnfaste turbiner i sjøen verden over, og bare 11 flytende.
Flytende havvind kan nå stå foran sitt kommersielle gjennombrudd. Hvis det skjer kan flytende vind skape mellom 16 000 og 43 000 arbeidsplasser i Norge innen 2030, gitt en utbygging på 1 GW i Norge kombinert med en sterk norsk eksportindustri. Det anslo Multiconsult i en rapport tidligere denne uka om samfunnsøkonomiske ringvirkninger av Equinors planlagte Hywind Tampen-prosjekt.
Flest fornybararbeidsplasser finnes innen vannkraft: om lag 8 000. Kompetansen må vedlikeholdes, men vekstpotensialet er mer begrenset. Eksporten er på om lag en halv milliard kroner, under en halv promille av total eksport.
Stort håp, men spredte resultater
Det grønne skiftet kan skimtes innen andre næringer. Norske selskaper har lederposisjoner innen grønn maritim. For eksempel skal 70 elferjer bygges innen 2022.
Leverandører av ballastvannrenseanlegg sliter med å levere raskt nok, inkludert til kunder i utlandet. Innen olje og gass utvikles grønne løsninger. Det samme innen prosess- og sjømatindustriene. Og i løpet av 2010-årene har det vært vekst i kunnskapsnæringene, som konsulenttjenester knyttet til bærekraft.
Men – foreløpig – har AS Norge ikke kunne cashet ut så veldig mye i form av grønne arbeidsplasser (eller eksport og verdiskapning).
Når vi skal se oss tilbake, tror jeg 2010-tallet vil bli husket for stort håp og mye prat om grønn næringsutvikling i Norge, men ganske spredte resultater – og mest i form av nye næringsspirer.
Grønn optimisme for det neste tiåret
Jeg er optimistisk på vegne av 2020-årene fordi den globale trenden mot klimavennlige løsninger blir tydeligere og tydeligere. De grønne markedene vokser og modnes verden over.
I Norge mangler det ikke på politiske tiltak og kommersielle ideer, fra blant annet regjeringens ekspertutvalg for grønn konkurransekraft i 2016 og alle veikartene de ulike næringene laget i den forbindelsen.
Forbedringspotensialet ligger i en enda sterkere kobling mellom næringsutvikling, arbeidsplasser og klimatiltak. Vi må bli bedre på kommersialisering – på å omsette ideer til arbeidsplasser.
Fersk inspirasjon kan hentes fra Brexit-rammede Storbritannia. Sektoravtalen for offshore vind ble lansert forrige uke. Den er ambisiøs og konkret – og utviklet i samarbeid mellom industrien og myndighetene. Å tredoble antall arbeidsplasser til 27 000 og å femdoble eksporten til 2,6 milliarder pund årlig innen 2030, er blant målene.
Det er et eksempel til etterfølgelse.
Denne kommentaren er også publisert hos Energi og Klima.
– Vekten av ankeret og kjettingen var for høy til at de klarte å ta det inn, sier losoldermann Emil Heggelund i Møre og Trøndelag losoldermannskap.
«Viking Sky» hadde to loser om bord da alle fire hovedmotorene stoppet uventet ved 14-tiden lørdag.
Da var skipet på Hustadvika nordvest for Molde i Romsdal.
Siden Heggelund er losoldermann i området, fikk han ansvaret med å følge opp og koordinere kontakten med de to losene, som skipet var pliktet å ha med på seilasen til Stavanger fra Tromsø.
100 meter fra land
Losoldermannen har tidligere forklart til BT hvordan kapteinen få minutter etter blackouten sendte ut mayday-signal og slapp ut de to ankrene for å hindre skipet å drive på land nå som det ikke hadde fremdrift på maskinene.
Ankrene fikk ikke feste i havbunnen før båten nesten hadde rekt helt inn i fjæresteinene ved Hustad.
Da hadde båten drevet ukontrollert mot land med 915 passasjerer og et mannskap på 458 om bord i om lag 30 nervepirrende minutter.
Etter at ankrene strammet til og holdt båten i ro cirka 100 meter fra de nærmeste grunnene utenfor Hustad, klarte mannskapet om bord å få start på den ene hovedmotoren. De satte kursen forsiktig til havs, for å komme seg lengst mulig unna grunnene, mens helikoptre begynte å evakuere passasjerer fra skipet via line.
Måtte kappe ankeret
Slepebåtene som var kommet til forsøkte gjentatte ganger å feste slep i cruiseskipet for å sikre at det ikke skulle reke på land igjen, dersom motorene igjen sluttet å virke, men klarte det ikke.
Dermed bestemte kapteinen i samråd med losene seg ved 21.30-tiden lørdag kveld for å ta opp ankrene og sette kursen lenger mot havs.
Det ene ankeret klarte de å få opp med ankervinsjen, men da de skulle trekke opp det andre var det bom stopp.
– Ankerkjettingen hadde lagt seg over bulben på båten. Motstanden var rett og slett så stor at vinsjen ikke klarte å dra det inn, sier Heggelund.
Bulben er et kuleformet utspring helt forut, under vann, som skip bygges med for å minske motstanden i vannet og slik redusere drivstofforbruket.
Det var bare én ting å gjøre om de skulle fri seg fra ankeret: slå ut en av splintene i den 270 meter lange ankerkjettingen slik at den røk, og la kjettingen og ankeret synke til bunnen.
– Så vidt jeg vet har de registrert hvor de kuttet kjettingen, så det kan være mulig å finne ankeret igjen, sier Heggelund.
På dette bildet kan du skimte bulben, som stikker ut under baugen foran på skipet, like i vannoverflaten. Ankerkjettingen skal ha ligget tvers over denne bulben før den ble kappet. Foto: Frank Einar Vatne/Scanpix
– Da kom lettelsen
Etter at de hadde kvittet seg med ankeret satte «Viking Sky» kursen lenger til havs, mens evakueringen fortsatte.
Taubåten «Vivax», beredskapsskipet «Ocean Response» og ankerhåndteringsskipet «Normand Ranger» lå i nærheten hele tiden.
Etter hvert fikk mannskapet start på to hovedmotorer til, og ved 08-tiden søndag morgen ?18 timer etter at skipet mistet fremdriften – fikk slepebåtene endelig festet slep i cruiseskipet.
– Da kom lettelsen. Nå hadde mannskapet endelig ordentlig kontroll over situasjonen, sier Heggelund.
Forsvarer beslutningen om å seile
Fartøyet la til kai i Molde like før klokken 16.30 søndag. To timer etter hentet Heggelund de to losene, og tok dem med sørover til Ålesund for debrifing.
Da hadde losene vært våkne i halvannet døgn, og var rimelig slitne.
– De har det per nå bra, men det er klart at dette har vært en påkjenning for dem. De har vært på hele tiden, sier Heggelund, som sier de to er veldig erfarne folk.
– De har vært ute en vinternatt før.
– Noen har kritisert beslutningen om å seile over Hustadvika i dette været. Hva er din vurdering?
– Losene gikk gjennom ruten med kapteinen før de la ut på Hustadvika, og slik jeg forstår det var det aldri vurdert ikke å gå. Dette er et 230 meter langt fartøy som er to år gammelt. Det er bygget som et havgående skip, og skal ikke ha noen problemer med å tåle slikt vær, sier Heggelund, som støtter vurderingen til losene og kapteinen.
– Dette var en helt ordinær seilas, som var fullt ut forsvarlig. Ingenting tilsa at de ikke skulle gå. Når maskineriet stopper, uvisst av hvilken grunn, er ikke det noe de kunne forutsett, sier Heggelund, som også viser til at der var flere mindre båter som passerte Hustadvika samtidig som «Viking Sky» i uværet lørdag.
– Blackout uten forvarsel
– Losene kom fra et annet losoldermannskap. Hadde de tilstrekkelig kunnskap om dette området?
– De er fullt ut sertifiserte og har den kunnskapen de skal ha. De ferdes ikke i dette området i det daglige, men det er ikke en problemstilling. De er ofte forbi her – om sommeren med cruiseskip og om vinteren med lastefartøy, sier Heggelund, som legger til at samarbeidet mellom losene og brobesetningen har fungert veldig godt.
Mandag ettermiddag dro de to losene, som tilhører Nordland losoldermannskap, hjem. Politiet har åpnet etterforskning av saken, og skal avhøre mannskapet på cruiseskipet, men losene er ikke avhørt, ifølge Heggelund.
Først etter at losene var reist hjem fikk Heggelund en henvendelse fra politiet om at de ønsket å snakke med losene.
Politiet understreket mandag formiddag at det ikke foreligger noen mistanke om straffbare forhold i denne saken.
– Men straffeprosessloven hjemler at det gjennomføres undersøkelser for å avklare årsaken ved en slik hendelse, selv om det ikke foreligger slik mistanke, sier politiinspektør Yngve Skovly i Møre og Romsdal politidistrikt i en pressemelding.
Uvisst
Hva som førte til at alle hovedmaskinene på det splitter nye cruiseskipet sluttet å virke samtidig, er fortsatt uvisst.
Heggelund sier det ikke var noen indikasjon på at noe var galt før skipet fikk blackout, ifølge losene.
– Ingen alarmer, ingen ting. Plutselig var bare fremdriftsmaskineriet dødt.
Statens havarikommisjon skal også undersøke hendelsen.
– Politi og havarikommisjon skal i dag foreta avhør av kaptein og mannskap. De 72 vi har om bord blir holdt stand by, sier pressetalsmann Marius Steen i Wilhelmsen Ship Management til BT.
Motorprodusenten kommer
Det tyske selskapet MAN, som har produsert motorene, reiser til Molde mandag for å begynne gjennomgangen av hva som kan ha forårsaket motorstansen.
36 personer har fått behandling på sykehus etter hendelsen. En kvinne i 90-årene er alvorlig skadet.
«Viking Sky» hadde cirka 700 kubikkmeter drivstoff om bord da det fikk problemer på Hustadvika.
Om lag 343 kubikkmeter av dette var tyngre bunkersolje, mens resten var diesel.
I et skriftlig spørsmål til finansminister Siv Jensen (Frp), spør Senterpartiets stortingsrepresentant Geir Pollestad om statsråden vil endre eller trekke mandatet til utvalget, på grunn av det han kaller «tilnærmet en total motstand blant de politiske partiene» mot såkalt lakseskatt.
Jensen svarer at Havbruksskatteutvalget vil fortsette sitt arbeid etter fastsatt plan, og at utvalget skal belyse flere spørsmål.
– Det er derfor nyttig at Havbruksutvalget fullfører sitt arbeid slik Stortinget og regjeringen har bedt om, også om det konkluderes med å ikke gå videre med saken, svarer finansministeren.
Ferdig i november
Den siste tiden har debatten rast om fiskeoppdrettere skal betale en såkalt grunnrente for utnyttelsen av felles naturressurser, populært kalt lakseskatt.
I dag er det bare olje og vannkraft som betaler skatt på det økonomene kaller grunnrente, det vil si de ekstra inntektene selskapene har ved å utnytte en naturressurs.
I fjor vår behandlet Stortinget saken på nytt og vedtok å sette ned et utvalg som skal vurdere endringer i skattesystemet for fiskeri- og havbruksnæringen. Utredningen skal ligge klar i november.
Motstand
De siste ukene har både Høyre og Venstre på sine landsmøter gått imot å innføre en såkalt lakseskatt, i god tid før utvalget nedsatt av regjeringen kommer med sin utredning.
Frp har hittil vært kritisk til lakseskatt, og for noen uker siden sa Frps landsstyre enstemmig nei til lakseskatt. I KrF er det ventet debatt om skatten på landsmøtet.
Blant partiene for øvrig er Senterpartiet imot lakseskatt, også i Arbeiderpartiet har det vært laber entusiasme, men partiet venter med å bestemme seg til utvalget er ferdig med utredningen sin.
Det er SV som i utgangspunktet foreslo en produksjonsavgift eller grunnrentebeskatning for lakseoppdrett.
Over to døgn etter at skipet fikk motorhavari på Hustadvika i Fræna kommune sørvest for Kristiansund, var ni av de 915 passasjerene fortsatt innlagt på sykehus. Flere vil sannsynligvis bli utskrevet i løpet av mandag.
En av dem som fortsatt er innlagt, er en kvinne i 90-årene. Hun ligger på intensivovervåkingen ved Kristiansund sykehus med en alvorlig bruddskade.
I alt 36 personer har fått behandling ved sykehusene i Molde og Kristiansund.
Ingen avhør mandag
– Vi har ingen mistanke om at det er begått en straffbar handling. Men straffeprosessloven hjemler en etterforskning når det er snakk om ulykker. Her var det et stort skadepotensial. Derfor har vi valgt å se på dette, sier politiinspektør Yngve Skovly i Møre og Romsdal politidistrikt.
Politiet vil avhøre sentrale personer på skipet og vil ha eksperter om bord for å finne ut av hvorfor det fikk motorstopp.
Fakta
Forlenge
Lukke
I 14-tiden lørdag 23. mars sendte cruiseskipet Viking Sky ut en mayday-melding på Hustadvika i Fræna kommune i Møre og Romsdal om motorstans.
Det var svært høye bølger rundt skipet og vind opp mot liten storm i området. Været var så ille at to redningsskøyter som skulle bidra, måtte snu av hensyn til egen sikkerhet.
Skipet var på vei fra Tromsø til Stavanger. 1.373 personer var om bord, 915 passasjerer og 482 besetningsmedlemmer. De fleste passasjerene kommer fra USA og Storbritannia.
Helikoptre ble satt inn for å evakuere passasjerer. De ble heist opp i helikoptre og fløyet til land. I løpet av kvelden og natta ble over 470 personer evakuert.
Det ble opprettet et mottak på land i Brynhallen i Fræna kommune. Mange ble også busset til Molde og Kristiansund for å finne soveplasser.
Natt til søndag fungerte tre av fire motorer på cruiseskipet igjen. To ankerhåndteringsfartøyer slepte skipet mot Molde. Viking Sky la til kai i Molde klokka 16.20 søndag ettermiddag.
Etter hendelsen har 25 personer blitt behandlet ved sykehusene i Molde og Kristiansund. Søndag var tilstanden alvorlig for én pasient. Totalt var sju fortsatt innlagt i Kristiansund og seks i Molde. Resten hadde fått kortvarig behandling og var utskrevet.
Samtidig som evakueringen av cruiseskipet foregikk lørdag kveld, mistet også lasteskipet Hagland Captein motorkraft og fikk slagside. Også dette skipet befant seg da på Hustadvika.
Ni personer om bord i lasteskipet måtte hoppe i sjøen for å bli hentet opp av et helikopter. Ingen ble skadd.
(Kilder: Viking Ocean Cruises, Politiet Møre og Romsdal, Hovedredningssentralen Sør-Norge og Helse Møre og Romsdal)
– Offiserene er helt sentrale og kanskje de ansvarlige nede i maskinrommet, sier politiinspektøren til NTB og legger til at de også vil snakke med losene som var om bord.
Avhør tirsdag
Avhørene vil tidligst begynne tirsdag. Skovly ser for seg at det kan være naturlig å ha med folk fra for eksempel Sjøfartsdirektoratet som har ekspertise på området. Mandag kveld vil politiet og Havarikommisjonen ha en teknisk gjennomgang om bord.
Pressetalsmann Marius Steen i Wilhelmsen Ship Management sier til Bergens Tidende at de 72 besetningsmedlemmene selskapet har om bord, blir holdt stand by. De har ansvaret for alle mannskaper fra broen til maskinrommet. Unntaket er de som jobber i restaurant-, hotell- og forpleiningsavdelingene.
Egne eksperter
– Vi har selv ekspertise om bord som undersøker hva som har gått galt i motorrommet. Mannskapene vil bistå politiet og havarikommisjonen når de kommer i gang, sier Steen.
Skipets fire dieselmotorer er levert av tyske Man, som har sendt folk til Molde. Lørdag stanset alle motorer samtidig.
Les også: Redningsleder var forberedt på en katastrofe
– Vi er i tett kontakt med Viking og har sendt et service-team som straks vil starte analysen av det som har hendt, skriver kommunikasjonssjef Jan Hoppe i Man Energy Solutions i en epost til avisa.
Havarikommisjon
Sjøfartsavdelingen i Statens Havarikommisjon var mandag på plass i Molde.
– Sjøloven sier i utgangspunktet at vi først skal gjøre undersøkelser dersom et fartøy har gått ned eller der mennesker omkommer, men terskelen er lavere når det dreier seg om passasjerskip, sier avdelingsdirektør Dag Sverre Liseth i Havarikommisjonen til Bergens Tidende.
Liseth sier at den amerikanske havarikommisjonen (NTSB) har meldt seg for å være med på undersøkelsene.
Går gjennom lydopptak
Cruiseskipet hadde passasjerer fra mange land, og flere stater kan komme til å melde inn interesse for å delta i arbeidet.
– Vi drar til Molde med tre personer i dag. Vi skal samle sammen alt som finnes av elektronisk informasjon fra skipet. På broen finnes en voyage data recorder (VDR) som vil gi oss innblikk i hva som skjedde der, sier avdelingsdirektør Liseth.
Kommisjonen vil også gjennomgå annen lydinformasjon fra skipet, blant annet fra motorrommet.
– Her er det for eksempel en hel del alarmer og logger som skal gjennomgås, sier Liseth.
Avinor har satt ambisiøse mål for innføringen av elektriske fly i norsk luftfart. Om alt går etter planen, skal all norsk innenriksluftfart være elektrifisert innen 2040.
Det vil si om drøye 20 år.
Men allerede om seks år, i 2025, tror Avinor de første elektriske småflyene kan bli satt inn i kommersiell trafikk på enkelte strekninger.
I helgen gikk også Høyres landsmøte inn for at de første utslippsfrie flyene skal være i luften fra 2025.
I Granavollen-erklæringen står tilrettelegging for elektriske fly øverst på listen over tiltak regjeringen vil satse på i norsk luftfart.
– Vestlandet er ideelt
Lokalt har byrådslederkandidat Harald Victor Hove (H) jobbet for at Bergen skal bli testområde for elfly beregnet på kortere distanser.
Han mener Flesland har en unik posisjon med korte avstander til omkringliggende flyplasser på Vestlandet.
– Vi jobber politisk for muligheten til å etablere et testområde utenfor Flesland. Ser man dette i sammenheng med flåtefornyelsen som Widerøe legger opp til, er Vestlandet ideelt, sier Hove til BT.
Han nevner videre den tette koblingen til næringslivet og akademia, samt erfaringen med elektriske ferjer på Vestlandet som argumenter for at et mulig testsenter bør legges til Flesland.
Energiomstilling
Tidligere Stord-ordfører og medlem av energi- og miljøkomiteen, Liv Kari Eskeland (H), mener det er naturlig at noen får hovedansvaret når elflyene etter hvert skal inn i den norske luftfarten.
Konsernsjef i BKK, Jannicke Hilland, har tidligere uttalt at BKK har den nødvendige kompetansen som kreves for å bidra til det elektriske skiftet.
I fjor høst ble det etablert en egen satsing på elektrifisering som skal bygges gradvis opp i selskapet.
Nylig etablerte BKK og Bergen Havn også et felles selskap som skal bygge Europas største landstrømanlegg til cruiseskip i Bergen i 2020.
– Vårt mål er å medvirke til at energiomstillingen skjer i et høyere tempo, sier Hilland.
Slik illustrerer amerikanske «Zunum Aero» bruk av sine elektriske fly i Norge. ILLUSTRASJON: ZUNUM AERO
– For tidlig å forskuttere
For tiden jobber Avinor med å planlegge hvordan elektriske fly skal introduseres i den kommersielle luftfarten i Norge.
Leder av Avinors klimaprogram, Olav Mosvold Larsen, sier det er for tidlig å forskuttere hvor i landet et eventuelt testsenter for elfly skal plasseres.
– Vi har fått innspill fra mange lufthavner, så får vi se på alternativene når de blir mer konkrete. I utgangspunktet er vi positive til alle initiativ rundt elektrifisering av luftfarten, sier Larsen.
Norge i særstilling
I tillegg til elektrifisering er andre klimatiltak som innkjøp av mer energieffektive fly og innfasing av biodrivstoff allerede satt i gang.
Larsen sier Norge står i en særstilling når det gjelder muligheten for å lykkes med elektriske fly.
– Det skyldes først og fremst mye innenlandstrafikk og korte flyginger. Men det vil fortsatt gå lang tid før man kan fly til USA på batteri slik det ser ut i dag, sier han.
Les også:
Avinor: Første elfly i norsk rutetrafikk innen ti år
