Yara er fortsatt ikke klare til å kunngjøre hvilket verft som skal bygge verdenssensasjonen.
– Det er et varierende antall aktører som er potensielle. Vi er kommet langt i prosessen, men vil ikke kunngjøre noe før vi har inngått en kontrakt, sier Bjørn Tore Orvik.
Utsatt flere ganger
Prosjektsjefen i Yara beskrives som den viktigste drivkraften bak Yaras satsing på verdens første helelektriske- og helautonome containerskip.
Dette er ruten fartøyet skal seile. Illustrasjon: Kongsberg
Opprinnelig skulle han kunngjøre hvem som fikk kontrakten med å bygge fartøyet i slutten av 2017. Så ble det utsatt til første kvartal 2018.
I juni sa Orvik til Nett.no at det er seks verft som har regnet på prosjektet, hvorav flere norske.
Først i månedsskiftet september / oktober venter han å kunne gå ut med hvem som skal bygge Yara Birkeland, som etter hvert skal bli verdens første autonome skip, sier Orvik nå.
– Hva skyldes utsettelsene?
– Hovedgrunnen er at vi vil ha på plass det som skal skje på landsiden før vi går i gang med byggingen av skipet.
Melding fra Sysla: Det er mange som følger prosessen rundt Yara Birkeland med argusøyne. Flere av dem møter du på Sysla Live: Ocean 2018 i Bergen 18. september. Da intervjuer vi blant andre Morten Nakjem i FFI, Tom Eystø i Massterly og Asgeir Sørensen i Amos (NTNU) om hvordan Yara Birkeland og andre autonomiprosjekter kan snu shippingnæringen på hodet. Les mer her eller nederst i artikkelen.
Mye gjenstår på landsiden
Dersom alt går etter planen skal fartøyet frakte gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og havnene i Brevik og Larvik fra årsskiftet 2019 / 2020.
Her blir kaien til Yara Birkeland, på Herøya utenfor Porsgrunn. Bygget er under riving, og etterpå skal kaien rives. Foto: Yara
Datoen for oppstart av byggingen er avhengig av ledig kapasitet på verftet som får jobben, sier Orvik.
– Båten er bare én brikke. På landsiden er det mange utfordringer som må løses.
Rivingien av bygg og kai som skal gjøre plass til det nye logistikkløsningen Yara Birkeland har startet.
Selskapet Kalmar skal levere tjenestene på land – integrert levering, kraner og autonome kjøretøy.
– Feiler som regel i overgangene
Kongsberg skal stå for løsningene på skipet, som er tegnet av Marin Teknikk på Sunnmøre.
– Hvilke utfordringer har dukket opp når det gjelder fartøyet?
– Siden vi skal bygge en båt uten ballast, er dette med stabilitet et tema. Så er det dette med overgangene mellom sjø og land, og kommunikasjon. Det er store mengder informasjon som skal sendes uten forsinkelse, sier Orvik.
I videoen under ser du hvordan skipet skal operere
Å få systemene på land og på båten til å snakke sammen er imidlertid den største bøygen i prosjektet.
– Der det feiler, er som regel i overgangene fra ett system til et annet, og en fagdisiplin til en annen.
Å bygge et batteridrevet containerskip er ikke så komplisert i seg selv.
– Sammenligner du for eksempel med de elektriske fergene er mye likt. Det er stålskrog og batteridrift. Det er mer på kontraktssiden, spesielt med tanke på ansvar for interfacer, at det er litt utfordrende, sier Orvik.
Artikkelen fortsetter under bildet
Denne tegningen viser hvordan hele løsningen skal se ut, inkluderer båt, kran og straddle carrier. Illustrasjon: Yara
Autonomi kompliserer
I tillegg er det komplisert å implementere den autonome funksjonaliteter i etterkant av den manuelle løsningen fartøyet skal seile med i starten.
Med hjelp av GPS, radar, kameraer og sensorer skal skipet etterhvert kunne navigere rundt annen båttrafikk og legge til og fra kai helt på egen hånd.
– Løsningen forventes å være full autonom og godkjent av myndigheter 2 år etter at skipet er satt i drift, sier Orvik.
Fakta
Yara Birkeland
Kapasitet: 120 20-fots kontainere
Lengde: 79,5 meter
Bredde: 14,8 meter
Dyptgående fullastet: 6 meter
Marsjfart: 6 knop
Maksfart: 13 knop
Dødvekt: 3200 tonn
Batterikapasitet: 7 – 9 MWh
Kilde: Kongsberg
All infrastruktur på skipet som skal muliggjøre autonom drift må imidlertid helt være klar allerede når skipet sjøsettes.
Her gjelder det å se for seg alle tenkelige scenarioer: Det er mye dyrere og mer tidkrevende å endre på ting når skipet er bygget, enn å få det riktig fra starten av.
– Dette er et stort prosjekt som vi jobber med hele tiden. Dersom vi ikke får noen overraskelser med så mange verdensnyheter i et prosjekt, er det en overraskelse i seg selv, sier Orvik.
Ti ansatte jobber fulltid med prosjektet
Ti ansatte hos Yara jobber fulltid med prosjektet. I tillegg er det eksterne prosjektorganisasjoner i Kalmar og Kongsberg involvert.
Orvik tror Yara Birkeland kan endre måten vi løser logistikkutfordringer på.
– Når vi først får etablert en slik løsning, har vi en veldig konkurransedyktig konstellasjon.
Bjørn Tore Orvik . Foto: Kjetil Haanes, Nett.no
I 2017 var det anslått at Yara Birkeland ville koste anslagsvis 25 millioner dollar, noe som er tre ganger dyrere enn et vanlig skip på samme størrelse.
Men driftskostnadene vil bli kuttet med 90 prosent, ettersom det elektrisk drevne skipet hverken vil ha behov for drivstoff eller mannskap.
Orvik tror også slike konsepter vil endre driftskonseptene i shipping.
– Det jeg personlig tror vil skje er at logistikkselskapene vil ta initiativ til slike løsninger. Jeg tror de som vil tre inn i dette er markedet er selskaper eller innovative rederier som dagenes rederiene ikke anser som konkurrenter i dag, sier Orvik.
Støtte fra Enova
Det finnes i dag ingen helautonome fartøy i verden og det er få hel-elektriske båter. Samtidig er det bred interesse for et slikt konsept, og spredningspotensialet er derfor stort.
Løsningene Yara ser for seg på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Enova har gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte til prosjektet.
Det selvkjørende skipet utfordrer også mangelen på regelverk. Yara er i dialog med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket om nødvendige dispensasjoner for å kunne sjøsette et skip uten mannskap.
I en krisesituasjon skal fartøyet kunne gå fra ti knop til full stopp på to båtlengder.
Autonomi i vinden
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. I fjor omtalte Sysla DNV GLs innovasjonsdirektør Bjørn Hauglands blogg på Huffington Post, hvor han presenterte visjonen om ubemannet sjømattransport.
Samtidig meldte også Rolls Royce at de har store planer, og Siemens har uttalt at de tror Norge kan bli best i verden på ubemannede skip.
På Sysla Live: Ocean 2018 intervjuer vi noen av Norges fremste eksperter om den siste utviklingen på feltet, og hvordan norske bedrifter kan posisjonere seg for å lede veien når skipsfarten automatiseres.
Det er bare å booke en billett til Bergen 18. september. Les mer her.
– Equinor har brukt flere år pa? a? innstille seg pa? en oljepris pa? 50 dollar per fat. Når prisene nå stiger til 70 dollar per fat, ligger de svært bra an de neste årene, sier analytiker Tom Erik Kristiansen i analyseselskapet Pareto til Klassekampen.
Siden 2014 har Equinor gått gjennom en omfattende effektiviseringsprosess, og kuttet kostnader drastisk.
– De neste årene vil være helt unike i Equinors historie hvis oljeprisen holder seg pa? dagens nivå?. I perioden 2018–20 kan de tjene mer penger enn de har gjort pa? de 17 årene de har vært pa? børs, sammenlagt. Det sier litt om hvor mye kapital de vil generere, sier Kristiansen, som kaller det «ekstrem lønnsomhet».
Les også: Equinor leverer beste andrekvartal siden 2014
Informasjonsdirektør Bård Glad Pedersen i Equinor bekrefter effektiviseringsprosessen.
– I 2013 regnet vi med a? trenge en oljepris pa? 70 dollar per fat for at prosjektene vi da jobbet med, skulle være lønnsomme. For tilsvarende portefølje må? vi i dag bare ha en pris pa? 21 dollar per fat for a? være lønnsomme.
Pareto-analytikeren mener dette er et godt tidspunkt for selskapets planer om a? investere i fornybar energi, men det avviser Pedersen.
– Vi regner med å investere 100 milliarder kroner i fornybar energi fram mot 2030.
Les også: Equinor fortsetter å tape penger på grønn energi
De siste to dagene åtte ankerhåndteringsfartøy fått oppdrag i spot-markedet, forteller megler Gøran Røstad i Westshore.
Olje- og gassoperatørene henvender seg til spot-markedet for korte kontrakter, som supplement til skipene de har på lengre kontrakter.
Ankerhåndteringsskip hentes nesten utelukkende fra spot-markedet, og brukes blant annet til å flytte rigger fra felt til felt.
– Nå er det en del riggflytt som er kommet samtidig, sier Røstad som forklaring på hvorfor det tetner seg til nå.
– Lav selvtillit
Det trengs typisk mellom 2 og 4 ankerskip for å flytte en rigg, så når flere slike inntreffer samtidig blir det fort tomt ved kaiene.
På norsk side av Nordsjøen er det kun et par ledige fartøy.
Likevel er ikke ratene mye å skryte av.
Ankerhåndteringsfartøyene ligger på mellom 130.000 og 150.000 kroner dagen. Forsyningsskipene har inngått kontrakter på mellom 100.000 og 135.000 kroner dagen.
Det er bare litt mer enn det koster å drifte disse skipene.
– Det viser vel at det er litt lav selvtillit blant rederne, sier Røstad.
114 båter i opplag
Mange hadde store forventninger til denne sommeren. En drøss med båter er tatt ut av opplag for å kjempe om jobbene i sommermånedene, som typisk er de travleste for disse skipene.
Slik ble det ikke.
– Juli ble veldig skuffende aktivitetsmessig. Det ble stikk motsatt av hva rederiene hadde sett for seg.
Island Dawn er blant annet tilbake i markedet, etter å ha ligget i opplag siden juletider 2016.
Det ligger fortsatt 114 norskkontrolerte offshorefartøy i opplag, men ingen flere blir reaktivert i år, mener Røstad.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
40 til må ut
Han er helt klar på at det fortsatt er for mye båter i markedet.
– Det er nok heller noen som vil bli lagt i opplag.
– Hvor mange båter må ut før det blir balanse?
– Det blir bare kvalifisert gjetning, men jeg vil tippe at det er cirka 40 båter som må legges i opplag før det er samsvar mellom tilbud og etterspørsel, fordelt på cirka 15 AHTS og 25 PSV, sier Røstad.
– Blir ikke bedring før om ett år
På tross av overkapasitet, kan ratene dra seg til når det skjer mye i Nordsjøen på en gang. En megler Sysla har snakket med antyder minst fem riggflytt til uken, noe som vil presse ratene oppover dersom rederne klarer å være disiplinerte til å holde igjen fremfor å slå til på første og beste tilbud.
Røstad sier han også forventer høyere aktivitet i august og september.
– Kommer det flere riggflytt nå vil naturlig nok ratene gå opp, siden det nærmer seg utsolgt.
Så går det ned igjen.
– I forhold til den aktiviteten vi forventer i markedet i vinter, er det alt for mye båter i markedet. Vi forventer ikke bedring i markedet igjen før våren/sommeren 2019, sier Røstad.
Det skriv Nett.no.
Konsernet Maritime Holding på Vestnes, der skipsverftet Aas Mek. Verksted er det klart viktigast selskapet, hadde rekordlønsemd i 2017 (sjå tabell).
Resultatet i prosent av driftsinntektene blei 32 prosent.
Selskapet betaler ut 60 millionar i utbytte etter 2017, og 90 millionar kroner i utbytte etter 2016.
I åra 2010-2015 varierte utbyttet mellom 15 og 21 millionar kroner.
Endring på eigarsida
I 2016-reknskapen til Maritime Holding står aksjeselskapa Halmo, Soas og Johi oppført som eigarar med ein tredjepart av aksjane kvar.
Halmo as er eigd av dagleg leiar Halvard Aas (62 år), Soas av Olav Aas (67) og Johi av Johan Aas (71).
2017-reknskapen viser endringa i eigarskapen.
No ser den slik ut (eigar av selskap, og alder i parantes):
Vestnes Holding as 33,33 prosent (Hans Inge Aas, 34)
Grova Invest as 22,1 prosent (Frode Johan Aas, 36)
Kias as 11,05 prosent (Kim Andre Kirksæther Aas, 37)
Bmaas as 11,05 prosent (Bjørn Magne Aas, 35)
Johi as 11,22 prosent
Halmo as 11,22 prosent
Brønnbåtbyggar
Aas Mek. Verksted har hatt suksess med bygging av brønnbåtar.
Neste år skal verftet levere fire brønnbåtar, og ser optimistisk på sjansane til å få fleire oppdrag.
“Etterspørselen etter nybygg har økt betydelig det siste året, og det jobbes med tilbud på flere ulike nybygg med planlagt levering i 2020”, skriv Aas Mek. Verksted i årsmeldinga for 2017.
Konsernet sysselsette 55 årsverk i 2017.
Det skriv Nett.no.
Striden om teknologien står mellom Aker Biomarine og Rimfrost, men før saka kan takast opp til doms må det avgjerast kva for domstol som skal ha saka.
Aker Biomarine er eigd av Kjell Inge Røkke-dominerte Aker, Rimfrost av Stig Remøy.
Borgarting Lagmannsrett kom 12. mars i år til at Søre Sunnmøre Tingrett i Volda er rette domstol.
Rettsaka vart fastsett å starte 20. august i år, og det vart sett av fem dagar.
Neste år
Aker Biomarine anka avgjerda i Borgarting Lagmannsrett til Høgsterett, der ankeutvalet kom til at Høgsterett skal behandle anken. Dermed blir det ikkje rettsak i Volda, i alle fall ikkje i denne omgang.
Det var NRK Møre og Romsdal som skreiv om anken først
Aker Biomarine meiner Oslo tingrett er rette domstol.
Høgsterett vil truleg avgjere plassering av rettsaka i løpet av hausten, noko som gjer at striden om retten til teknologien ombord i Juvel sannsynlegvis først kjem opp i tingretten neste år.
Strid om teknologi
Aker Biomarine kjøpte krilltrålaren Juvel etter konkursen i krillfiskereiarlaget Emerald Fisheries i 2017. Emerald Fisheries var eigd av Stig Remøy.
Medan Aker Biomarine meiner rettane til teknologien ombord var med på kjøpet, meiner Rimfrost at teknologien tilhøyrer Rimfrost.
Gjennom Rimfrost ønsker Remøy å byggje ny båt og starte krillfiske på nytt.
Se bilder og video av løfteoperasjonen på feltet lenger nede i saken
Allerede i 1978 ble det gjort funn 42 kilometer vest for det som i dag er Oseberg-feltet, på grensen til Storbritannia.
Men det skulle gå mange, mange år før noe skjedde på feltet.
I 2014 ble stålunderstellet installert på 115 meters dyp i Nordsjøen.
Siden da har millioner av deler blitt satt sammen og sveiset rundt omkring i verden, til det som skulle bli overbygget på plattformen.
Kom seilende på gigantskip
I januar i år startet transporten av to gigantmoduler – prosess- og stigerørsplattformene – fra verftet i Sør-Korea til Stavanger.
Martin Linge-modulene lastet på fartøyet Black Marlin i Sør-Korea i januar. Foto: Equinor
Mot slutten av mars i år var jobben i gang med å legge siste hånd på verket før installasjon på feltet.
Skipet «Black Marlin» kom seilende med to gigantiske moduler til Martin Linge-plattformen og la til kai ved Rosenberg verft i Stavanger. Noen dager senere kom boligmodulen og fakkelmodulen til Sandnes.
Boligkvarteret på nærmere 3000 tonn er bygget hos datterselskapet til Leirvik, Emtunga, som ligger utenfor Gøteborg i Sverige.
Boligseksjonen på Martin Linge-plattformen lå till kai ved Luravika i Sandnes. Foto: Fredrik Refvem
En del arbeid gjensto
Leder for store prosjekter i Equinor, Morten Ruth, forteller at det var noe gjenstående arbeid på modulene da de ankom Rogaland.
– Det var forskjellige ting, som maling og andre ting som vi hadde forventet, sier Ruth.
I midten av juli var det klart for avgang fra Sandnes og Stavanger til feltet.
Etter et halvt døgns seilas var de fremme, og Heerema sitt gigantfartøy Thialf kunne løfte dem på plass én etter én.
Første modul løftes på plass. Foto: Equinor
Mannskapet på Thialf løftet modulene fra frakteskipene, fikk dem i posisjon og senket dem ned på understellet.
Operasjonen kan minne om et gigantisk legoprosjekt, hvor de nederste modulene senkes ned på kjegleformede strukturer på oversiden av understellet. Slik sikrer de at hver modul plasseres akkurat der den skal.
25.000 tonn på fem døgn
Til sammen veier de fire modulene om lag 25.000 tonn.
Ifølge Ruth gikk arbeidet med å løfte modulene over på rammen raskere enn ventet.
– Vi brukte mindre enn fem døgn, sier Ruth.
Mellom 300 og 400 mennesker var i sving på Thialf under operasjonen.
Martin Linge from Sysla on Vimeo.
– Det blir en heftig dagrate?
– Det kan jeg love deg. Den skal helst ikke ha mye dødtid, sier Ruth.
Og det ble det ikke heller. Været la ingen begrensninger.
Equinor kan også ha spart noe på at samme fartøy også gjorde deler av løftene på Johan Sverdrup-prosjektet.
– Disse jobbene gjøres ofte på fastpris, og vi fikk flettet jobben til Thialf inn i et større program, sier Ruth.
«Rosa stål» må vekk
Søndag 22. juli var den siste modulen på plass, og en uke etterpå forlot Thialf feltet.
Neste steg i prosessen er å feste modulene sammen, integrere dem med hverandre og begynne å gjøre plattformen klar for produksjon.
Men først må det «rosa stålet» fjernes.
Det er betegnelsen på midlertidig stål som blir brukt under transport og løfteoperasjoner, for å guide modulene på plass.
En utfordring har vært å holde vekten innenfor løftekapasiteten til Thialf. I teorien kan giganten løfte 14.000 tonn – 7000 i hver løftearm. Men det avhenger av at vekten er helt balansert på det som skal løftes.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om Martin Linge-plattformen
Fakta
Forlenge
Lukke
Martin Linge-plattformen
Det er TechnipFMC og Samsung Heavy Industries som er hovedleverandører for Martin Linge-plattformen. Rosenberg-verftet i Stavanger er underleverandører med ansvar for sammenkoblingsfasen ute på feltet.
I 2016 startet byggingen av dekkene til prosess- og stigerørsplattformene til Johan Sverdrup-feltet på Samsung-verftet i Geoje i Sør-Korea.
Byggingen av plattformdekket til Martin Linge-plattformen var sterkt forsinket fra samme verft. Total måtte i juni i fjor utsette avreisen hjem til Norge.
I mai 2017 omkom seks arbeidere ved Samsung-verftet i Sør-Korea under arbeid med plattformen, da en kran knakk tvers av.
I 2014 ble Rosenberg-verftet ble tildelt kontrakt på oppkobling og ferdigstillelse av plattformen. Men jobben starter opp langt senere enn planlagt.
Stavanger-verftet som skulle ta imot plattformmodulene fra Korea og gjøre dem klare for transporten ut til feltet, måtte utsette ansettelsene de hadde planlagt i forbindelse med jobben.
Senest i sommer skrev Aftenbladet at Martin Linge-feltet inneholdt cirka 250 millioner fat oljeekvivalenter. Nå operere Statoil med anslåtte utvinnbare ressurser på i overkant av 300 millioner fat oljeekvivalenter.
Da utbyggingsplanen ble levert i 2012, var planlagt oppstart i slutten av 2016. For seks år siden var kostnadene på prosjektet anslått til 28,2 milliarder kroner. Siste oppdatering tilsier totalkostnader på 41,3 milliarder kroner, en oppgang på 42 prosent.
I 2017 kjøpte Equinor, som da het Statoil, seg opp på Martin Linge-feltet.
I november i fjor gikk Equinor går fra å være partner med en eierandel på 19 prosent til å bli operatør og eie prosent i Martin Linge-prosjektet da Total solgte seg ut.
Det franske oljeselskapet fikk nesten 12 milliarder for Martin Linge-feltet (51 prosent) og Garantiana-funnet (40 prosent) på norsk sokkel. Equinor overtok begge operatørskapene og fikk en skattefordel verdt over 8,0 milliard kroner, ifølge Stavanger Aftenblad.
Kapasiteten påvirkes også av hvor høyt det skal løftes, og hvor langt ut de må strekke kranene.
Martin Linge-modulene bød på store utfordringer.
De tyngste modulene var både høye og tunge, noe som gjorde at de måtte legge seg godt under den teoretiske maksgrensen til Thialf.
Se Equinors bilder fra installasjonen på feltet i karusellen under
En uke før avgang fra Rosenberg måtte de til og med gjøre endringer på den tyngste modulen på 10.500 tonn, for å overholde begrensningen.
– Helt til siste sekund drev vi og regnet og veide, sier Ruth.
450.000 deler
Plattformen skal utstyres med midlertidige strømaggregater, kabler og infrastruktur som er i bruk frem til Martin Linges egne systemer kan ta over.
Fakta
MARTIN LINGE
Funnår: 1978.
Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg.
Oppstart: Estimert 2019.
Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon
Størrelse: Anslås å inneholde 300 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass.
Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018.
Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent.
I helgen seilte et flotell med cirka 230 arbeidere ut fra bergensområdet. Da de ankom feltet begynte de på arbeide med å sikre plattformen – det vil si å etablere rømningsveier og sørge for at den er trygg å være på.
– Den neste store milepælen er i slutten av august. Da skal boligkvarteret på plattformen være klart for innflytting, sier Ruth.
Moduler, rør og kilometervis med kabler skal kobles sammen.
Til sammen skal om lag 450.000 gjenstander fraktes fra Rosenberg og ut til feltet for å få plattformen klar – alt fra bolter og rør til elektriske komponenter.
– Det kan sikkert bli mer og.
800 mennesker i sving
Ifølge Ruth vil det da være inntil 800 personer i arbeid på feltet samtidig, inkludert alt av servicepersonell og catering.
De skal på på plattformen, den flytende boligplattformen Floatel Superior og boreplattformen Maersk Intrepid.
De 800 som skal være på plattformen under klargjøringen vil gå i rotasjon, slik at inntil 1600 personer vil være involvert i arbeidene.
– Det er samme opplegg som vi kjørte på Valemon i sin tid, Gina Krog og Mariner. Det er mye folk, men vi begynner å få en god del erfaring med store menneskemengder offshore, sier Ruth.
Strømkabelen som skal utstyre plattformen med landstrøm er allerede strukket fra Kolsnes.
Martin Linge-plattformen skal få strøm fra land gjennom verdens lengste vekselstrømkabel, som er 160 km lang.
Rørledningen som skal forsyne kontinentet med gass ligger klar til oppkobling, og ledningen som skal levere kondensat til Teekay sin FPSO på feltet kommer i løpet av høsten.
40 år siden funnet
Brønnene er for-boret. Når oppkoblingen av de såkalte stigerørene, som frakter gassen fra brønnene inn til prosessanlegget på plattformen, er ferdig, begynner det å nærme seg.
Når de første hydrokarbonene produseres fra Martin Linge-feltet, vil det være over 40 år siden feltet ble funnet.
– Det er mange grunner til at det har tatt tid. Det er et relativt komplekst reservoar, med høyt trykk og høy temperatur og ganske kompleks boring, sier Ruth.
I slutten av april var Aasta Hansteen-plattformen fremme på feltet, etter det mest spektakulære slepet på norsk sokkel siden utslepet av Troll A-plattformen i 1995.
30. april var den 339 meter høye giganten forankret i 17 punkter på 1300 meters dyp.
Siden da har arbeidet med å koble rørene fra brønnene opp til prosessanlegget på plattformen gått for fullt.
– Vi er ferdige med det fysiske sveisearbeidet, i henhold til planen.
Det forteller Morten Ruth, leder for store operasjoner i Equinor, til Sysla.
Lekkasjetester
Det er Kværner som gjør dette arbeidet for Equinor.
Det de jobber med på feltet nå er å lekkasjeteste, for å være sikre på at rørene og sveisesømmene tåler den belastningen de skal utsettes for når produksjonen starter.
– Så langt er det ikke funnet særlige feil. Det er vi veldig fornøyde med, sier Ruth.
Etter at lekkasjetestingen er gjennomført og oppkoblingen er komplett, skal systemet som helhet testes.
Det har også en del usikkerhetsmomenter i seg, ifølge Ruth, men oppstart ligger fortsatt an til å bli i fjerde kvartal i år, som annonsert tidligere.
– Så langt går alt etter planen, sier Ruth.
Foran skjema på brønnboring
Når det gjelder boreoperasjoner ligger de godt foran skjema, forteller han.
De to siste brønnene bores opp i disse dager.
– Vi har allerede klart å bore opp det brønnpotensialet vi trenger for oppstart, så her ligger vi godt foran planen.
Sysla var med da slepet av Aasta Hansteen-plattformen startet utenfor Stord i april.
Én etter én festet fem av verdens kraftigste slepebåter vinsjene sine i den 50 meter brede sylinderen som utgjør understellet til plattformen.
Hvis du vil kose deg med et tilbakeblikk er det bare å klikke i vei under.
Torsdag 12. april startet slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Det er den mest omfattende taueoperasjonen som er gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995.
Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, tauet den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen.
Mandag 23. april kom de frem, og den siste uken har de jobbet med å ankre opp plattformen.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
Her er en oversikt over dekningen vår – de nyeste sakene øverst:
Nå er plattformen festet i 17 ankre på 1300 meters dyp
Se hvordan ROV-pilotene bruker disse verktøyene
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Roboten finner anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
I slutten av april var Aasta Hansteen-plattformen fremme på feltet, etter det mest spektakulære slepet på norsk sokkel siden utslepet av Troll A-plattformen i 1995.
30. april var den 339 meter høye giganten forankret i 17 punkter på 1300 meters dyp.
Siden da har arbeidet med å koble rørene fra brønnene opp til prosessanlegget på plattformen gått for fullt.
– Vi er ferdige med det fysiske sveisearbeidet, i henhold til planen.
Det forteller Morten Ruth, leder for store operasjoner i Equinor, til Sysla.
Lekkasjetester
Det er Kværner som gjør dette arbeidet for Equinor.
Det de jobber med på feltet nå er å lekkasjeteste, for å være sikre på at rørene og sveisesømmene tåler den belastningen de skal utsettes for når produksjonen starter.
– Så langt er det ikke funnet særlige feil. Det er vi veldig fornøyde med, sier Ruth.
Etter at lekkasjetestingen er gjennomført og oppkoblingen er komplett, skal systemet som helhet testes.
Det har også en del usikkerhetsmomenter i seg, ifølge Ruth, men oppstart ligger fortsatt an til å bli i fjerde kvartal i år, som annonsert tidligere.
– Så langt går alt etter planen, sier Ruth.
Foran skjema på brønnboring
Når det gjelder boreoperasjoner ligger de godt foran skjema, forteller han.
De to siste brønnene bores opp i disse dager.
– Vi har allerede klart å bore opp det brønnpotensialet vi trenger for oppstart, så her ligger vi godt foran planen.
Sysla var med da slepet av Aasta Hansteen-plattformen startet utenfor Stord i april.
Én etter én festet fem av verdens kraftigste slepebåter vinsjene sine i den 50 meter brede sylinderen som utgjør understellet til plattformen.
Hvis du vil kose deg med et tilbakeblikk er det bare å klikke i vei under.
Torsdag 12. april startet slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Det er den mest omfattende taueoperasjonen som er gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995.
Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, tauet den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen.
Mandag 23. april kom de frem, og den siste uken har de jobbet med å ankre opp plattformen.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
Her er en oversikt over dekningen vår – de nyeste sakene øverst:
Nå er plattformen festet i 17 ankre på 1300 meters dyp
Se hvordan ROV-pilotene bruker disse verktøyene
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Roboten finner anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
Eivind Volstads selskap Volstad Shipping eier og driver tråleren Volstad gjennom datterselskapet Volstad as, og har management på ett offshoreskip.
I starten av 2017 eide Volstad Shipping tre plattformforsyningsskip og ett konstruksjon/subseaskip. Våren 2017 ble alle solgt, og Volstad var ute av eiersiden i offshorebransjen.
Det skriver Nett.no.
Nesten alle tapene på offshoresatsingen ble tatt i 2015 og 2016. Sammen med gode inntekter fra fiskeri gjorde det at konsernet fikk et positivt driftsresultat, og et underskudd før skatt på 8,9 millioner kroner – mot minus 275,5 millioner i 2016 (se tabell).
Les også hvordan det gikk for Volstad Shipping i 2016
Siktet mot fisk
Volstads mål etter at oljeprisen falt og markedet for offshorebåter krympet var å komme seg ut av offshore og berge tråleren. Som en del av refinansieringen ble Volstad Shipping delt i ett fiskebåtrederi og ett offshorerederi i 2016, før alle offshorebåtene ble solgt i fjor.
Les mer: Volstad deler selskapet
Nedturen i offshore har falt sammen med gode tider i fiskeri, og fiskebåtrederiet Volstad hadde 27 millioner kroner i overskudd av 150 millioner kroner i driftsinntekter i 2017.
Vant voldgiftsak
I vår falt også avgjørelsen i en strid som utløste store problemer for selskapet.
Selskapet DeepOcean avbrøt en kontrakt om å leie skipet Volstad Surveyor i februar 2016. Det var før tiden, og Volstad Shipping reiste voldgiftssak med krav om erstatning med begrunnelse at DeepOcean ikke hadde grunnlag for å avbryte kontrakten.
Les også: Volstad i kontraktskrangel
Voldgiftretten var enig med Volstad og DeepOcean ble dømt til å betale i alt 65 millioner i kompensasjon til Volstad Shipping. 13 millioner av erstatningsbeløpet er inntektsført i 2017.
Verdt minst 450 millioner
Den bokførte egenkaptialen i Volstad Shipping-konsernet er minus 253,9 millionar kroner.
Men megleranslag på tråler og rettigheter til fisket ble ved årsskiftet satt til mellom 940 og 990 millioner kroner. Det gjør at den verdijusterte egenkapitalen – reelle markedsverdier minus gjeld – er på mellom 450 og 500 millioner kroner, i følge selskapet.
Konsernet reduserte rentebærende gjeld fra knappe 1,2 milliarder til 542,2 millioner kroner i løpet av 2017, etter salg av skip og ettergivelse av obligasjonsgjeld på 55 millioner kroner.
Tirsdag sikret Havila ny kontrakt til skipet Havila Harmony. Sist vi hørte noe om skipet var i 2015, da det var på vei til Australia for å delta i søket etter MH370, det Malaysiske flyet som forsvant på mystisk vis i 2014.
Nå skal det jobbe innenfor oljesektoren i minst tre år, for Reach Subsea. Det er sjefen glad for.
– Jeg er fornøyd med at vi har våre mest kostbare skip på kontrakt, skriver administrerende direktør Njål Sævik i Havila i en pressemelding.
Skulle gjerne hatt bedre kontrakter
Ratene er ikke oppgitt, men de er nok ikke til å hoppe i taket av.
– Selvsagt skulle vi veldig gjerne ha høyere priser på kontraktene, men slik er nå engang dagens marked, skriver Sævik.
Havila har fem store ankerhåndteringsskip og elleve forsyningsskip.
I tillegg har de tre subsea-skip i flåten. Dette er de mest avanserte og dyreste fartøyene norske offshorerederier eier, som brukes til operasjoner på havbunnen.
Se oversikt over hele flåten til Havila i Skipsdata
– Svært krevende
Utover Havila Harmony eier Fosnavåg-rederiet båtene Havila Phoenix og Havila Subsea.
Førstnevnte er på kontrakt med Deepocean. For to år siden inngikk de en avtale med Havila om å forlenge kontraktsperioden, mot at dagratene ble redusert.
Havila Subsea fikk de på kontrakt med Reach Subsea i januar i fjor. Da hadde båten ligget i opplag på Leine siden det gikk av kontrakt med Subsea 7 årsskiftet 2015/2016.
– Å ha slike kostbare skip uten inntjening er svært krevende, skriver Njål Sævik.
Lang drakamp med kreditorene
Da Havila Phoenix ble levert i 2011, var nybyggsprisen på det 98 meter lange fartøyet antydet til 700 millioner kroner.
Mye av dette var lån, og 480 millioner av de lånte pengene var hentet i obligasjonsmarkedet.
For to og et halvt år siden sto Sævik i fare for å miste Havila Subsea.
Klikk på bildet under for å se oversikten over hele den norske offshore-flåten
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Sviktende inntjening i rederiet, og hele bransjen, førte til at de havnet i brudd med lånebetingelsene.
Det var starten på en lang drakamp mellom eierne og kreditorene om hvem som skulle ta regningen for å holde rederiet flytende gjennom krisen.
Snudde i siste liten
Midt i denne kampen truet obligasjonseierne med å ta over skipet Havila Subsea, som de hadde pant i.
Obligasjonseierne stemte også ned de andre løsningsforslagene, noe som ville endt med at rederiet gikk konkurs og hele flåten ble overtatt av kreditorene om de ikke hadde endret kurs.
I siste liten snudde de, og i november 2016 fikk Havila på plass en restrukturering som berget rederiet.
Da hadde de kjempet i over ett år, og brukt cirka 100 millioner kroner på å finne en løsning.
– Oppgangen et stykke unna
Rederiet har siden refinansieringen av selskapet solgt unna en rekke ulønnsomme skip – først og fremst forsyningsskip (PSV’er), men også ankerhåndterere (AHST) delvis eiet og drevet fra Singapore.
I tillegg har Havila Shipping ASA sikret seg flere PSV’er på faste kontrakter så langt i 2018.
– Vi har satset på trygghet for PSV-flåten fremfor å presse den siste kronen ut av hver eneste kontrakt. Vi har sett et marked de siste månedene som ikke har gitt oss mye pusterom – særlig for ankerhåndteringsskipene (AHTS). Jeg tror fortsatt at oppgangen er et stykke unna, skriver Sævik.
Havila Harmony er nå på vei til Las Palmas, Gran Canaria, hvor det vil bli utført planlagt vedlikeholdsarbeider og klargjøring for første kontrakt.
