Forfatterarkiv: Gerhard Flaaten

Her kan du drikke kaffen din når den nye Tysnes-fergen er ferdig

I nydelig sommervær skrider arbeidet fremover hos Fjellstrand verft, som ligger på Omastrand ved Hardangerfjorden. I helgen monterte de overbygget på den første el-fergen de bygger siden verdenssensasjonen Ampere, som krysser Sognefjorden mellom Lavik og Oppedal. – Overbygget er produsert og utrustet på Fjellstrand, skriver Olav Bru i Fjellstrand i en pressemelding til Sysla. Det neste på agendaen er montering av pumper, batterisystem og elektriske skap med mer, før igangkjøring og testing starter til høsten. Valgte aluminium I juni meldte Fjellstrand at skroget til den nyeste elektriske katamaran-fergen var sjøsatt. Skipet som er utviklet av Fjellstrand verft skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge, som går mellom kommunene Os og Tysnes i Hordaland, når det blir ferdig. Strekningen driftes i dag av Fosen Namsos Sjø som har gassfergen MF Selbjørnsfjord på ruten. Fergen som nå skal utrustes skal oppnå større fart og lengre rekkevidde enn tidligere katamaranferger fra verftet. El-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer. Valg av aluminium som byggemateriale har ifølge verftet vært viktig. Materialet gjør skipet 60 prosent lettere enn tilsvarende ferger bygget i stål. Ifølge Fjellstrand er det dette som gjør det mulig å drive skipet over lengre distanser utelukkende på elektrisk drift. Skroget til el-fergen. Foto: Fjellstrand Energi fra batteriklynge i Bergen Batteripakken har en kapasitet til å drive fergen hele den 12.5 kilometer lange ruten. Corvus Energy sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS) som skal være på fergen, som har modellnavnet ZeroCat 120. På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober 2016, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent. Corvus Energy meldte nylig at de vil etablere en batterifabrikk i bergensområdet. Leveres i desember Fergen vil ha kapasitet på 120 biler, 12 trailere og salongen vil ha plass til 296 passasjerer. Den er planlagt levert i desember i år, og skal i drift mellom Halhjem og Våge i 2020. Også Havyard er i gang med å bygge el-ferger for Fjord1. Det var Fjellstrand som bygget verdens første batteriferge, MF Ampere, som ble levert i 2015. I starten slet Norled, som drifter fergen, med å få ladet den nok mellom turene, noe som førte til at den måtte stå over flere turer hver dag. I mai 2015 meldte TU at de hadde fått bukt med problemene. Slik skal fergen se ut når den er ferdig. Illustrasjon: Fjellstrand

Simulatorsenteret har gjort heilomvending

Etter oljeprisfallet i 2014 har Offshore Simulator Centre i Ålesund gjennomgått ei stor omlegging, skriv Nett.no. Då var storparten av aktiviteten knytt til trening av mannskap på offshoreskip. I dag utgjer engineeringarbeid og prototypeutvikling rundt 80 prosent av aktiviteten. I løpet av to-tre år har også kundebasen endre seg mykje i følgje administrerande direktør Joel Mills. Frå å hente rundt 80 prosent av kundane på Sunnmøre har over 60 prosent av kundane i dag adresse andre stadar i Noreg eller i utlandet, i følgje Mills. 30 tilsette Offshore Simulator Centre har rundt 30 tilsette og er ikkje heilt i mål med bemanningsauken Mills varsla i fjor haust. OSC har brukt to år på å utvikle den nye plattformen som alle programma bli laga på. Den investeringa gjer det råd å dra i land fleire oppdrag. Les også: Her går det mot bemanningsrekord Medan det før typisk tok seks månedar å utvikle eit simulatorprogram for ei bedrift, tek det no berre seks veker. Når OSC tek betaling for timar som går med betyr det at det er blitt mykje billegare å bruke simulator, noko som gjer at simulator kan brukast til mange fleire og mindre oppgaver enn før. Ny eigar Offshore Simulator Centre har Rolls-Royce Marine som ein av fire eigarar, alle med 25 prosent eigarandel. Det betyr at Kongberg Gruppen kjem inn som aksjonær, så sant oppkjøpet av marinedivisjonen av Rolls-Royce blir godkjent av styresmaktene. Dei tre andre eigarane er Solstad Farstad, NTNU og Sintef Ocean. Offshore Simulator Centre hadde ein stor vekst i driftsinntektene i fjor. Endringa gir ikkje eit presist bilete av aktivitetsnivået, fordi mykje av auken i fjor skuldast vidaresal av maskinvare til Åkp Innovation Arena og NTNU. Driftsinntekten kan endre seg mykje avhengig av om selskapet leverer maskinvare eller ei, i følgje Mills.

Nå er Martin Linge-plattformen på plass, over 40 år etter funnet

Det skriver kommunikasjonssjef Eva Sleire i Equinor i en tekstmelding til Sysla. Det er over 40 år siden feltet ble funnet, som ligger nær grensen til britisk sektor, om lag 42 kilometer vest for Osebergfeltet. Plattformen skal ha kraftforsyning fra land og fjernstyres fra et operasjonssenter i Dusavika, Stavanger. Martin Linge på feltet tre dager før jobben var sluttført. Foto: Jan Arne Wold & Bo B.Randulff Mot slutten av mars i år kom skipet «Black Marlin» seilende med to gigantiske moduler til Martin Linge-plattformen og la til kai ved Rosenberg verft i Stavanger. Les også: Skandaleprosjektene på norsk sokkel skal under lupen   Martin Linge-plattformen kom i mars uferdig fra Korea til Worley Parsons Rosenberg på Buøy. Foto: RUNE VANDVIK Noen dager senere kom ytterligere to moduler til Sandnes. Les mer om feltet her Martin Linge-plattformen like etter at den har passert Tungenes. Buksérbåten Boxer holder kontroll på kjempen. Foto:Tor Pedersen   I midten av juli forlot de to gigantmodulene Stavanger. Les mer om feltet i faktaboksen under. Fakta Forlenge Lukke MARTIN LINGE Funnår: 1975. Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg. Oppstart: Andre kvartal 2018. Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon Størrelse: Anslås å inneholde 255 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass. Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018. Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent. Martin Linges boligmodul seiler ut Gandsfjorden. Foto: Leserfoto/Kjetil Grødem Fakkelmodulen dro fra Sandnes først, og tre dager senere ble boligmodulen slept ut Gandsfjorden fra Sandnes. Stavanger 13.07.2018 Martin Linge-plattformen seiler ut mot Nordsjøen. Foto: Hanne Marie Lenth Solbø Turen ut til feltet tok 1-2 dager, og søndag var altså monteringen sluttført på feltet. Les også: 121 ansatte følger med når Statoil overtar Martin Linge Oljeselskapet Total E&P ledet Martin Linge-prosjektet fram til midten av mars, da Equinor overtok operatørskapet. Plattformmodulene har vært flere år forsinket og blitt over 12 milliarder kroner dyrere enn planlagt. Et tilsyn i fjor vår avdekket en rekke feil og mye utestående arbeid på plattformmodulene. Spesielt gjaldt dette det elektriske anlegget, men også for barrierer og på det som skal være eksplosjonssikkert utstyr ble det oppdaget mangler. Les alle sakene våre om Martin Linge her Equinor sa da at de ville bruke god tid på å påse at dette kom på plass. Ptils kontrollører besøkte verftet i Sør-Korea i perioden 28-30. mars 2017. Dette var før den fatale ulykken som tok livet av seks arbeidere og skadet minst 20 på i en kranulykke på Samsung-veftet 1. mai.   Kilde: Norskpetroleum.no

Slik blir det første Equinor-resultatet

Som Sysla har skrevet tidligere forventer analytikerne et kraftig hopp når Equinor legger frem sitt første resultat. Les også: Venter resultathopp fra Equinor Det er ventet at Equinor oppnår et justert resultat før skatt på 4,5 milliarder dollar, om lag 36,5 milliarder kroner med dagens kurs, i andre kvartal. Det vil være en oppgang på 50 prosent fra tre milliarder i samme periode i fjor. Oppgangen skyldes i stor grad bedringen i oljeprisen som har skjedd siden den gang. Analytikerne venter at Equinor solgte oljen fra norsk sokkel for 68,3 dollar per fat i snitt i andre kvartal i år, mot 45,1 dollar per fat i fjor. Utenlands forventes det at selskapet fikk 65,5 dollar per fat i snitt, mot 43,7 dollar per fat i fjor, skriver E24 i dag. Det er spesielt virksomheten på norsk sokkel som trekker opp. Det er ventet at snittproduksjonen i årets andre kvartal var 2,04 millioner fat oljeekvivalenter daglig. Tilsvarende tall i samme periode i fjor var 1,99 millioner fat daglig. Vi gir deg resultatet torsdag.

Spøkelsesyacht, åtte båter på en båt og en verdenssensasjon

Spill av videoen over for en 50 sekunders reprise, eller klikk på lenkene under for å lese de mest populære sakene våre det siste året. 1. Her sendes offshorebåtene til hugging. Den nyeste er fra 2006. 2. 4subsea etablerer kontor i Brasil: Vant Shell-kontrakt til 25 millioner 3. Etter fire dager med strålende vær kom tåken 4. Stor protest mot at oljearbeidere må betale reisen selv 5. Den splitter nye brønnbåten forliste for åtte måneder siden. Ingen klarer å få den opp. 6. Ja, dette skipet har gått på grunn med vilje 7. Tre timer før tiden var “ny” danske- båt klar. Med et helt nytt dekk. 8. Nå begynner de på denne ruten med utenlandske ansatte 9. Spøkelsesyachten har endelig fått en eier 10. Verden har aldri sett en slik båt før  Tips til nye saker? Tips oss på redaksjonen@sysla.no. Har du forresten hørt den nye Sysla-podcasten? Klikk her for å høre «Det vi lever av» i podcast-avspilleren din, eller klikk play under for å høre den første episoden. Vi har også en ny Sysla Live på trappene. Er du interessert i å finne ut mer om hvem som vinner kappløpet om autonome skip, og hvordan teknologi vil påvirke måten vi bruker havrommet på i fremtiden? Da er det bare å sette av 18. september og melde seg på Sysla Live: Ocean 2018. Les mer om arrangementet her, og sjekk ut Facebook-siden for å holde deg oppdatert om programmet.

Gulfmark sanerte gigagjeld i USA. Regningen ble sendt til Sandnes.

Om litt offentliggjøres 2017-tallene til den norske grenen av det amerikanske offshorerederiet Gulfmark. De blir røde, forteller administrerende direktør Trond Førland i det heleide datterselskapet Gulfmark Rederi AS. Tok massiv nedskriving Rederiet har en flåte på 6 skip, 122 sjøfolk og 9 ansatte på kontoret (les mer i faktaboksen under). Fakta Forlenge Lukke Dette er saken Mandag ettermiddag norsk tid annonserte amerikanske Tidewater at de vil slå seg sammen med den amerikanske konkurrenten Gulfmark. Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs. Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater. Flåten vil bestå av 245 fartøy – 180 fra Tidewater og 65 fra Gulfmark. Seks av de beste fartøyene til Gulfmark ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes. Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS. Administrerende direktør Trond Førland for den norske virksomheten til Gulfmark har sittet i de samme lokalene i flere tiår, og driftet opp mot 12 offshoreskip. Han sier det fortsatt er uklart hvordan en sammenslåing vil påvirke dem. Resultatet i 2016 ble blodrødt, etter at de nær halverte den bokførte verdien på flåten sin. Rederiet tok 634 millioner kroner i nedskrivinger på fartøyene, som det kostet drøyt 1,5 milliarder å bygge. Se oversikt over hele den norske Gulfmark-flåten i skipsdata Det er veldig mye sammenlignet med andre rederier i denne bransjen. Driftsinntektene ble i tillegg nesten halvert fra 2015 til 2016, fra 233 til 120 millioner kroner. Totalt ga det et resultat før skatt på 684 millioner kroner før skatt i forfjor. Ba om beskyttelse fra kreditorene 2017-tallene er ikke offentlige enda, men Førland sier de heller ikke blir lystig lesning, uten at han vil gå nærmere inn på tallene. Han forklarer imidlertid hovedgrunnen til det dårlige resultatet i 2017: Den omfattende restruktureringen av gjelden moderselskapet i USA gjennomførte i fjor. 17. mai i fjor søkte Gulfmark Offshore Inc, moderselskapet til Sandnes-firmaet Gulfmark rederi AS, konkursbeskyttelse, såkalt Chapter 11, i Delaware i USA. Les også: Derfor mener gjeldseksperten flere burde gjøre som amerikanerne Kostet 145 millioner Konkurslovgivningen i USA under denne bestemmelsen sikrer at et selskap kan drive videre og beskyttes fra kreditorene mens retten gjennomfører restruktureringen. Ordningen anses som dyr, men fordelen er at en dommer har siste ordet, og at alle kreditorene ikke trenger å være enige for at en løsning skal gå gjennom (les mer om ordningen her). Det fremgår av den siste kvartalsrapporten til Gulfmark for fjoråret (urevidert) at utgiftene forbundet med restruktureringen til rederiet endte på 17,8 millioner dollar – rundt 145 millioner kroner. Til sammenligning kostet Havilas restrukturering over 100 millioner kroner, og Tidewater sin om lag 400 millioner. Kostnadene ble lagt til Norge Da Gulfmark kom ut av rettssalene igjen 14. november i fjor, var 429 millioner doller i utestående obligasjonsgjeld konvertert til aksjer, ifølge en pressemelding fra selskapet. Gjelden, som tilsvarer cirka 3,5 milliarder norske kroner, ble dermed slettet, mot at obligasjonseierne fikk drøyt 35 prosent av aksjene i rederiet. Les også: Dette er obligasjonsgjeld De eksisterende aksjonærene ble vannet kraftig ut, men rederiet med over 1000 ansatte kunne fortsette driften. Ifølge Førland i Sandnes-avdelingen ble store deler av kostnadene ved restruktureringen tatt gjennom det norske rederiet han leder. Og det vil altså påvirke 2017-tallene kraftig, uten at Førland vil ut med hvor mye ennå. Lånte penger hos DNB Det er også i Gulfmark Rederi AS den eneste bankgjelden som er igjen i hele konsernet ligger nå. I en detaljert melding på Hughes Hubbard sin nettside forklarer konsulentselskapet hvordan de la til rette for at norske DNB kunne tilby såkalt DIP-finansiering til Gulfmark under restruktureringen. DIP står for «debtor-in-possession» og betyr at selskapet kan ta opp lån for å drive operasjonen under restruktureringen. De som gir slike lån får pant og prioritet foran alle andre kreditorer. I Norge er det ikke anledning til å ta opp slike lån mens en er under konkursbeskyttelse, noe som kan være en medvirkende årsak til at svært få velger denne løsningen her til lands. DNB ga 100 millioner dollar i slikt lån til Gulfmark Rederi AS, tilsvarende noe over 818 millioner kroner etter dagens vekslingskurs. Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier I tillegg ble der opprettet en kassakreditt på 25 millioner dollar, fra samme bank. Gulfmark Rederi AS lånte pengene videre til moderselskapet i USA og andre selskaper i konsernet, noe dommeren i Delaware skal ha omtalt som uvanlig da han signerte restruktureringsavtalen. – Vi implementerte den innovative lånestrukturen for å gi DNB maksimal beskyttelse, skriver konsulentselskapet på nettsidene sine. Skal betales ned som del av sammenslåing Da det mandag ble kjent at Tidewater og Gulfmark vil slå seg sammen, ble det også annonsert at gjelden til DNB skal betales ned i forbindelse med sammenslåingen, som er ventet å finne sted i fjerde kvartal i år. Les også: Nordsjøen sentral i planene til ny amerikansk gigant DNB har inntil da pant i de seks skipene som Gulfmark rederi eier, og som altså ble skrevet ned til 491 millioner kroner i 2016. I fjor ble verdiene noe oppjustert igjen, ifølge Førland. – Vi tok veldig hardt i, og oppjusterte verdiene noe igjen i 2017, sier han, og legger til at de dårlige tallene for fjoråret også er preget av det svake markedet. Fem av de seks båtene er i jobb, mens North Stream ligger i opplag rett utenfor kontorvinduet hans i Sandnes. – Frykter du konsekvensene av sammenslåingen? – Nå er det business as usual frem til den endelige beslutningen er tatt, så får vi ta det som det kommer, sier Førland. Finn ut mer om opplagsflåten til Gulfmark ved å klikke her. Vi har lansert Skipsdata! Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten, inkludert båtene som ligger i opplag.

Nordsjøen sentral i planene til amerikansk gigant

Mandag ettermiddag norsk tid annonserte amerikanske Tidewater at de vil slå seg sammen med den amerikanske konkurrenten Gulfmark. Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs. – Vi er opprømte over avtalen, skriver investeringsdirektør Jason Stanley i Tidewater i en e-post til Sysla. 102 skip i øvre segment Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater. Flåten vil bestå av 245 fartøy – 180 fra Tidewater og 65 fra Gulfmark. Ser en nærmere på flåten, består den av en rekke aldrende skip som ikke har særlig høye spesifikasjoner sammenlignet med skipene eid av de største norske rederiene. 102 av de 245 båtene er det Tidewater omtaler som «tier 1-fartøy», som er de beste, nyeste og mest avanserte i flåtene. Det vil si at de er yngre enn ti år gamle og har DP2, som vil si at to separate systemer er i drift for å holde posisjonen til fartøyet så konstant som mulig. I tillegg vil det for forsyningsskip si at lastedekket er større enn 700 kvadratmeter, og for ankerhåndteringsskip vil det si trekkraft (bollard pull) på mer enn 80 tonn. Seks skip i Norge 21 av de 65 fartøyene som kommer inn med Gulfmark, havner i denne kategorien. Og seks av dem som nok ligger helt i toppen av listen, ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes. Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS. Administrerende direktør Trond Førland for den norske virksomheten til Gulfmark har sittet i de samme lokalene i flere tiår, og driftet opp mot 12 offshoreskip. Han sier det fortsatt er uklart hvordan en sammenslåing vil påvirke dem. Trond Førland – Det som er viktig for oss er å drive som vanlig frem til dette er avgjort, så får vi ta ting etter hvert som de kommer, sier han til Sysla. – Så ser vi positivt på mulighetene dette gir. Det blir en større enhet med sterkere finansielle muskler for to selskaper som har lav gjeld sammenlignet med mange andre. Det vil gi utslag både på driften og muligheten til å utvide, legger han til. Nyeste båt fra 2017 Tidewater annonserte mandag at de vil gjøre kostnadsbesparelser på inntil 30 millioner dollar som følge av sammenslåingen. Man kan blant annet tenke seg at de vil samordne landtjenestene, slik for eksempel Solstad Farstad har gjort etter fusjonen. – Frykter du konsekvensene av sammenslåingen? – Nå er det business as usual frem til den endelige beslutningen er tatt, så får vi ta det som det kommer, sier Førland. Den nyeste båten deres, North Barents, ble levert så sent som i januar 2017. Da ble flåten igjen på seks fartøy, etter at PSV-en North Promise ble solgt internt til Gulfmark UK Ltd for 163 millioner kroner i 2016. – Langt igjen til markedet er friskmeldt Alle de seks båtene skipene er forsyningsskip, segmentet det er desidert mest overkapasitet på i Nordsjøen og verden forøvrig. Av den norskkontrollerte flåten på 245 slike skip, ligger 53 i opplag, ifølge Skipsdata. Artikkelen fortsetter under bildet Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten. Ett av dem tilhører Gulfmark. North Stream ligger rett utenfor sjefens kontorvindu i Sandnes. Selv om aktiviteten har tatt seg opp den siste tiden, sier Førland at det er kommet flere fartøy ut i markedet. Oversikten vår over den norskkontrollerte flåten i Skipsdata bekrefter dette: Nå ligger kun 125 fartøy i opplag totalt, sammenlignet med drøyt 180 for halvannet år siden. – Kontraktene vi inngår betaler driften av skipet og administrasjonskostnadene. Men det er ikke mye igjen til å dekke finansutgifter. Det er langt igjen til markedet er friskmeldt, sier Førland. Slik så Førland på markedet i 2016 Tidewater handlet for 3,2 milliarder Også Tidewater har tilstedeværelse i Norge. Gjennom det heleide datterselskapet Troms Offshore har de ifølge nettsidene til selskapet en flåte på ti skip. Selskapet oppsto i mars 2013. Da solgte private equity-selskapet Hitec Vision Troms Offshore-flåten sin på seks forsyningsskip til amerikanske Tidewater. Les også: Skulle bli Troms Offshores stolthet. Nå er hun solgt Kjøpesummen var på 395 millioner amerikanske dollar – 3,2 milliarder kroner etter dagens vekslingskurs. – Mangler størrelsen som må til Ifølge en pressemelding på kjøpstidspunktet, var Tidewaters´ ambisjon med kjøpet å utvide sitt globale fokus til å inkludere det norske markedet, og rette blikket mot nordområdene. – Da vi kjøpte Troms Offshore, var målet å bruke rederiet som en plattform for å utvide virksomheten vår i Nordsjøen, og øke Troms sin kompetanse i nordområdene. Troms holder fortsatt svært høy kvalitet, men mangler ennå størrelsen som må til for å generere akseptabel verdi gjennom syklusene, skrev finansdirektør Quinn P. Fanning i Tidewater til Sysla i en e-post i juni. Les også: Derfor tror Tidewater-sjefen at norske rederier vil slite, selv om markedet kommer tilbake – Nordsjøen blir sentralt Med den nye foreslåtte sammenslåingen mellom moderselskapene Tidewater og Gulfmark, er Nordsjøen igjen et sentralt tema for de amerikanske rederiene. – Dette utvider Tidewater sin posisjon i Nordsjø-regionen, som er på bedringens vei, skriver de i presentasjonen i forbindelse med den annonserte sammenslåingen. Investeringsdirektør Stanley vil ikke gå nærmere i detaljer enn det, på spørsmål fra Sysla nå. – Vi kommer til å arbeide med planene de neste månedene, og tilstedeværelsen i Nordsjøen og planene der vil være en sentral del av den gjennomgangen, skriver Stanley. Les også: Tidewater mener de har solid forsprang på norske rederier – Vi kommer nok ikke til å presentere planene før fjerde kvartal, fortsetter han. Sammenslåingen forventet Det er flere som har spådd at sammenslåingen ville finne sted. Forvalter Morten E. Astrup, som er inne på eiersiden i Gulfmark Offshore gjennom fondet Storm Bond Fund, har ventet at Gulfmark ville ble gjenstand for et oppkjøp. «Vi mener Gulfmark stikker seg ut som et interessant spill på et offshoreoppsving på grunn av den veldig attraktive impliserte skipsverdsettelsen, sterke balanse med en solid likviditetsposisjon og det faktum at det er et åpenbart oppkjøpsmål i et konsoliderende marked», skrev Astrup i markedsrapporten for april, ifølge Hegnar.no. – Etterlengtet konsolidering Og flere vil nok ønske sammenslåingen velkommen. Ifølge analytiker Fredrik Stene i Pareto Securities er den disiplinen en stor aktør kan utøve akkurat det bransjen trenger nå. – Dette gir sektoren etterlengtet konsolidering. Tilbudssiden har vært alt annet enn knapp etter det siste bygge-boomet, sier han. Betalingen mellom rederiene som slår seg sammen gjøres opp utelukkende i aksjer. Dersom generalforsamlingene godtar transaksjonen, får Gulfmark-eierne 1,1 Tidewater-aksjer per Gulfmark-aksje, noe som tilsvarer cirka én prosent premie sammenlignet med kursen da børsene stengte mandag. Skal spare 30 millioner dollar Gulfmark sin gjeld skal imidlertid reduseres med 100 millioner dollar i forbindelse med transaksjonen. – Dette er sannsynligvis lånet Gulfmark tok opp i forbindelse med restruktureringen i november i fjor, sier Stene. Han anslår at nettoprofitten kan øke med 20 prosent i det sammenslåtte selskapet innen 2020, basert på selskapenes anslag om å spare 30 millioner dollar på sammenslåingen innen utgangen av 2019. – Vi tror etableringen av en gigant vil gi oss bedret og etterlengtet disiplin i mange av regionene hvor de opererer, spesielt i Mexico-gulfen hvor oppgaven med å kontrollere tilbudssiden må settes i høygir. Alt i alt er dette et godt strategisk trekk av Tidewater og Gulfmark, mener Stene. Og Tidewater varsler at de kan komme til å gjøre flere grep. – Det nye selskapet vil være i en god posisjon til å kapitalisere på organisk vekst og forfølge ytterligere oppkjøpsmuligheter, skriver Tidewater i presentasjonen i forbindelse med sammenslåingen. Slik er gjeldssituasjonen til rederiene i markedet, ifølge oversikten til Tidewater.

Vil slå seg sammen og danne verdens største offshorerederi

Det melder Tidewater i en pressemelding mandag. Gjennom sammenslåingen, som skal være fullført innen utgangen av 2018, forventer de to USA-baserte rederiene å spare inn 30 millioner dollar innen utgangen av neste år. Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier Oppgjøret skal gjøres i aksjer. Tidewater-merkevaren videreføres, og det er deres administrerende direktør John Rynd som skal lede giganten. Aksjonærene må fortsatt godkjenne transaksjonen. Den samløede gjelden i det nye selskapet blir 448 millioner dollar, mens kontantbeholdningen er på 371 millioner dollar. Tidewater har i dag en flåte på rundt 180 skip, mens Gulfmark har en flåte på 65. Til sammen blir det 245 skip. Dermed går de forbi Bourbon, som verdens største offshorerederi, ifølge oversikten de selv la frem i forbindelse med sammenslåingen. Skjermdump fra presentasjonen Om lag 100 av fartøyene ligger i opplag. Les mer i pressemeldingen. Les våre nyeste saker om Tidewater her.

Atlantic Offshore-sjefen avviser kravet. – Sikker på at vi vinner

– Vi avviser kravet. Vi mener det er grunnløst Det sier Roy Wareberg, administrerende direktør i selskapet Aegopodium AS, som han også eier ti prosent av. En drøy uke før foreldelsesfristen gikk ut, kom den 484 sider lange stevningen fra konkursboet. – Da ble jeg overrasket og skuffet. Jeg trodde vi var ferdige med dette, sier Wareberg. Klikk på faktaboksen under for å lese om Atlantic Offshore sin vei mot konkurs Fakta Forlenge Lukke Veien til konkurs for Atlantic Offshore Tidlig i 2015 gikk Atlantic Offshore i dialog med kreditorene. I slutten av september 2015 hadde Atlantic Offshore faste kontrakter til en verdi av om lag 2,36 milliarder kroner, og opsjoner til en verdi av  2,15 milliarder. I en melding til obligasjonseierne 22. september det året opplyste selskapet at inntektene fra de faste kontraktene ville dekke driftskostnader og renteutgifter for hele flåten i 2016. På dette tidspunktet var kontraktsdekningen for 2016 på 66 prosent, 62 prosent for 2017. De havnet raskt i brudd med lånebetingelsene, og forhandlet med banker og obligasjonseiere mens de levde på kreditorenes nåde. De som hadde pant i skipene – bankene og eksportkredittinstitusjoner- gikk med på en avtale om å skyve på gjelden. Men obligasjonseierne, som hadde lånt rederiet 500 millioner kroner med forfall i mai 2018, klarte de ikke å få om bord. Lånet ble tatt opp i 2013, og ble blant annet brukt til å refinansiere eksisterende obligasjonsgjeld, som ble nedbetalt i 2015. Det usikrede obligasjonslånet gir ikke pant i noen eiendeler, men i de tilfeller hvor betingelsene i lånet brytes har obligasjonseierne makt til å slå selskapet konkurs. I en melding fra selskapet til obligasjonseierne 22. september 2015 gikk det frem at Atlantic Offshore hadde vært i brudd med betingelsene i låneavtalen siden juni samme år, da den markedsjusterte egenkapitalandelen var for lav. Sotra-rederiet hentet inn Alpha Corporate Finance for å bistå med å finne muligheter for å øke egenkapitalen eller foreta et strategisk salg. Atlantic Offshore ba obligasjonseierne om å se vekk fra bruddet på lånevilkårene i noen måneder, mens de lette etter en løsning. Det gikk obligasjonseierne med på, og 6. oktober stemte over to tredjedeler av dem for forslaget fra selskapet. Det er flertallet som trengs for å vedta et forslag i et obligasjonseiermøte. Resultatet av å se gjennom fingrene med bruddet på lånebetingelsene gikk ikke som obligasjonseierne hadde håpet. Fire måneder senere, 19. januar 2016, kom en ny melding fra selskapet til obligasjonseierne. Her skrev de at pengene ikke strakk til. Atlantic Offshore hadde råd til å betale driftsutgiftene, renter på bankgjelden og litt avdrag. – Den gjeldende likviditetssituasjonen tillater oss imidlertid ikke å betjene obligasjonsgjelden og andre forpliktelser uten at det kommer inn ny kapital og penger fra andre selskaper i gruppen, skrev de. Bankene ville ikke være med på at friske penger inn i selskapet skulle gå til å betjene usikret obligasjonsgjeld, som havner lenger ned i den såkalte kredittstrukturen enn bankenes egne, sikrede utlån. – Selskapet står overfor alvorlige og snarlige likviditetsproblemer uten en restrukturering av selskapet, skrev de. Den foreslåtte løsningen besto i å utsette betalingen på sikret gjeld til mai 2020, og løsne noe på lånevilkårene med bankene. Nesten alle de sikrede kreditorene var allerede med på planen da forslaget ble sendt til obligasjonseierne. For dem foreslo selskapet følgende løsning: Det utestående obligasjonslånet på 500 millioner kroner skulle deles opp i to og reduseres med 100 millioner. Det ene nye lånet på 250 millioner skulle ha få renten redusert til 2 prosent i året, og i tillegg skulle obligasjonseierne få 3 prosent i aksjer eller lignende. Det andre lånet, på 150 millioner kroner, skulle det ikke betales noen renter på. Det kunne imidlertid gjøres om til 44,9 prosent av aksjene i selskapet. Begge skulle forfalle i desember 2020. Øgreid-familien skulle gå inn med 50,1 millioner kroner. I forkant av møtet gjorde rådgiverne til Atlantic Offshore det klart overfor obligasjonseierne at alternativet til en fremforhandlet løsning var konkurs. I en konkurs ville obligasjonseierne mest sannsynlig sitte igjen med null, var beskjeden. 4. mars mars 2016 ble det kalt inn til obligasjonseiermøte, Avstemmingen gikk ikke som selskapet hadde håpet. Det trengtes to tredjedels flertall for at løsningen skulle vedtas, men forslaget falt så det sang. 30 prosent av obligasjonseierne unnlot å stemme, og av dem som gjorde det stemte 91,3 prosent imot forslaget. I andre restruktureringer har vi sett at det ble flere runder med obligasjonseierne. Det ble det ikke her. Aegopodium as er selskapet som kjøpte opp mesteparten av verdiene i Atlantic Offshore as rett før selskapet begjærte oppbud og konkurs ble åpnet i 2016. Etter å ha slått to av datterselskapene konkurs var det ikke grunnlag for videre drift, og 15. april 2016 begjærte Atlantic Offshore-styret oppbud. Fire dager tidligere, 11. april, ble resten av datterselskapene overdratt til Aegopodium AS. Selskapsnavnet er latin for skvallerkål. Det da nystiftede selskapet er heleid av H. Øgreid & Sønner AS, som igjen er heleid av Knut Øgreid AS og et søsterselskap til Øgreid Eiendom AS. For selskapene og eiendelene betalte Aegopodium AS 14,9 millioner kroner. Avtalen innebar at datterselskapene Atlantic Offshore Gamma AS, Atlantic Offshore Alpha AS, Atlantic Offshore Epsilon AS, Atlantic Offshore Eta AS,  Atlantic Offshore Zeta AS, Atlantic Offshore Management AS og Atlantic Offshore Crew AS ble overført til det nye selskapet. Selskapene Atlantic Offshore AS, Atlantic Offshore Beta AS, Atlantic Offshore Delta AS og Team Atlantic AS ble slått konkurs. Slik var selskapsstrukturen ved konkursåpning. Kilde: Innberetningen Atlantic Offshore AS var moderselskap for de andre selskapene, og ved konkursåpningen var Øgreid Eiendom AS hovedaksjonær med drøye 58 prosent av aksjene.  Selskapet er heleid av Knut Øgreid AS, som også eide drøye 18 prosent direkte i Atlantic Offshore. Knut Øgreid satt som styreleder i selskapet og flere av datterselskapene. Han satt også som styremedlem i det da nyopprettede selskapet Aegopodium, som kjøpte mesteparten av virksomheten i Atlantic Offshore, og var hovedeier der. Ved konkursåpningen hadde konsernet over 600 ansatte til sjøs og 43 på land. Rederiet eide 19 skip, og var en av de største aktørene innenfor spesialsegmentet beredskapsskip (ERRV). Om lag 75 prosent av inntektene kom fra de 14 båtene i segmentet før konkursen. Resten sto de fem forsyningsskipene for. Da Atlantic Offshore ble slått konkurs, hadde selskapet en gjeld på 622 millioner kroner, og en egenkapital på 348 millioner, ifølge de ureviderte resultatene i innberetningen. Atlantic Offshore Beta hadde som beskjeftigelse å drifte beredskapsskipet Ocean Sky, som var på kontrakt med Shell frem til 16. september 2015, hvorpå det ble lagt i opplag og deretter solgt. På konkurstidspunktet hadde det en gjeld på 16,7 millioner kroner. Atlantic Offshore Delta fikk sine penger fra utleie av skipet Ocean Scout. Etter at fartøyet ble lagt i opplag 16. april 2015 ble selskapet finansiert av morselskapet, fremgår det av innberetningen til konkursboet. Da selskapet ble slått konkurs hadde det en gjeld på 126 millioner kroner, og egenkapitalen var negativ med 106,6 millioner. Team Atlantic genererte hovedsakelig inntekter gjennom å motta rentebetalinger på lån til de skipseiende selskapene i konsernet. Da selskapet gikk konkurs hadde det en gjeld på 92 millioner kroner, ifølge innberetningen. Selskapet har også operasjon på skotsk side av Nordsjøen. Øgreid-familien tok gjennom datterselskapet over noen eiendeler og personell fra Atlantic Offshore Rescue Ltd og aksjene i Atlantic Offshore Crewing Services Ltd og Atlantic Offshore Scotland Ltd fra Atlantic Offshore Rescue Ltd. Atlantic Offshore Rescue Ltd og Atlantic Offshore Aberdeen Ltd gikk konkurs. Aegopodium betalte knappe fem millioner kroner for den britiske delen av virksomheten. Denne transaksjonen er ikke omfattet av rettssaken, da salget ikke skjedde fra Atlantic Offshore AS men fra britiske selskaper lengre ned i strukturen. Kilder: Bostyrets innberetninger, Sysla, Stamdata, selskapets hjemmeside, selskapets regnskaper Tok med seg skipene Bostyret mener selskapet Aegopodium betalte inntil 200 millioner kroner for lite da de overtok deler av innmaten i Atlantic Offshore AS for 14,9 millioner kroner i april 2016. Transaksjonen er et innfløkt virvar av datterselskaper i Norge, Spania og Skottland. Enden på visa ble at Atlantic Offshore seiler videre under selskapet Aegopodium AS. I det nye selskapet ligger 9 av skipene som lå i Atlantic Offshore før konkursen. Tre av dem som ble overtatt er skrapet, ifølge Wareberg. Alle disse 12 lå i datterselskapene Knut Øgreid solgte til seg selv i 2016. – Det var mørkt Striden som skal opp i retten dreier seg om 7 av båtene som ble overdratt fra Atlantic Offshore til Aegopodium. De fem som lå i skotske datterselskaper er ikke del av rettssaken. Det sentrale spørsmålet i søksmålet er rett og slett hva disse syv skipene var verdt. Wareberg, som sier han snakker på vegne av styret og aksjonærene i denne saken, står fortsatt fast ved at den uavhengige verdivurderingen som ble gjort EY basert på skipsverdier av Clarkson og Bramaer i 2016 står seg. – Dette var et raskt salg i en situasjon hvor vi ikke var sikre på om kontraktene til skipene ville ryke. I ettertid kan du si at vi klarte å beholde de fleste kontraktene, men det er etterpåklokskap. Vi må ta utgangspunkt i den situasjonen vi sto i vinteren 2016, og da var det mørkt, sier Wareberg. De fleste skipene i flåten er såkalte beredskapsskip (ERRV), som ligger i beredskap på olje- og gassfeltene. Dette er et spesialmarked med få aktører. Wareberg forklarer at de blant annet hentet inn verdivurderinger fra Clarkson sin enhet i London. De tok utgangspunkt i hva prisen ville vært i en normalsituasjon, hvor det var villig kjøper og villig selger. Deretter la de inn et sted mellom 40 og 60 prosent rabatt, med den begrunnelse at det hastet med å få solgt skipene. – Da obligasjonseierne sa nei, kunne jeg ikke se noe håp. Likviditeten stoppet helt opp, sier Wareberg, som begrunnelse for hastverket. – Betalte mer enn gjelden EY ble hyret inn for å vurdere verdien i de selskapene som det var mulig å selge, med bakgrunn i skipsverdier samt risikoen i kontraktene. De priset og inn faren for at kontraktene ville opphøre dersom selskapet gikk konkurs eller ble solgt, ifølge Wareberg. – Dette er aktører vi ikke har hatt noe med å gjøre før, som vi mener ga en helt uavhengig verdivurdering, som bankene aksepterte, sier han. Bankene hadde pant i skipene, og måtte være med på laget for at det skulle bli noe av. Verdivurderingene ble lagt frem for styret, som tok den endelige beslutningen om salgsprisen. – Prisen vi betalte var høyere enn gjelden for alle båtene, sier Wareberg. Det spesielle med denne transaksjonen er at det var Øgreid-kontrollerte selskaper som solgte til seg selv, noe obligasjonseierne har kritisert. Wareberg sier de var veldig oppmerksomme på problemstillingen. – Vi ville ikke sitte på begge sider av bordet og bestemme pris. Derfor brukte vi ingen interne revisorer eller kontaktpunkter. Vi spurte rundt om hvem vi burde bruke, og ble anbefalt EY, som vi ikke har hatt noe tidligere forhold til. De ledet prosessen. – Om noe betalte vi for mye Han understreker også at konkursboet hadde muligheten til å finne en annen kjøper, som kunne tre inn i Aegopodiums sted, innen 90 dager. Det skjedde ikke, noe bostyrer Stine Snertingdalen i Kvale Advokatfirma forklarer med at denne opsjonen var beheftet med så mange vilkår at det var urealistisk å få gjennomført en slik transaksjon innen tidsfristen. Wareberg avviser også dette. – Vilkårene var de samme som for oss. At bankene ville godkjenne det er helt naturlig, siden de satt med pant i båtene. At Konkurransetilsynet måtte godkjenne det er og helt naturlig, sier han. Wareberg mener det at ingen ville tre inn i transaksjonen i deres sted, taler for at de betalte en rettferdig pris for selskapene. – Om noe, betalte vi for mye, sier han. Gikk inn med 50 millioner Obligasjonseierne har vært sterkt kritiske til fremgangsmåten i prosessen. Wareberg avfeier at de har blitt dårlig behandlet. – Jeg forstår at de er misfornøyde, men de burde tatt det tilbudet de fikk. Det hadde jeg gjort, sier Wareberg. – Dersom selskapet hadde gått konkurs, noe det var overhengende sannsynlighet for, hadde nok samtlige kontrakter røket der og da. Da hadde det bare vært skipsverdiene igjen. Obligasjonseierne ville ikke fått noen ting og bankene ville tatt et betydelig tap, fortsetter han. Roy Wareberg på kontoret på Ågotnes utenfor Bergen. Foto: Tor Høvik Direktøren mener de berget betydelige verdier med den fremgangsmåten de valgte. Hovedeier Øgreid gikk inn med 50 millioner kroner i det nye selskapet, og bankene stilte med 20 millioner i lån som kan konverteres til aksjer. – Vi måtte få inn 70 millioner kroner for å kunne drive dette videre, sier Wareberg. Halvert staben Og det har de klart så langt. Selskapet består under Atlantic Offshore-navnet, som de ifølge Wareberg fortsatt har rettighetene til selv om holdingsselskapet er Aegopodium. Tre skip er skrapet og tre nye kjøpt siden overtakelsen, og den nåværende flåten er dermed på 12 båter. Nå har selskapet 320 ansatte til sjøs og rundt 27 på land. Det er en halvering av staben på fire år. Virksomheten er jevnt fordelt mellom Norge og Skottland, med landorganisasjoner på Ågotnes og i Aberdeen. Driftskostnaden på skipene er ifølge Wareberg redusert med inntil 20 prosent, og på land bruker de nå 17 millioner kroner mindre i året enn i 2014. – Vi har skjært til beinet og kuttet alt fra resepsjonister til avisabonnement. Det har vært mange bekker små som gjør at vi har spart inn enormt. – Vi vinner I 2016 ble resultatet før skatt for Aegopodium AS negativt med 17,8 millioner kroner. I regnskapet fra dette året skriver styret at de er kjent med en forliksklage fra boet, men anser den som grunnløs og har derfor ikke gjort noen tapsavsetninger. Regnskapene for 2017 er ikke offentlige ennå, og Wareberg vil ikke si mer enn at tallene er «greie». – Hvordan påvirker søksmålet dere? – Det tar ikke fokus fra driften, men det stjeler av oppmerksomheten til ledelsen og styret. – Hvordan tror du det ender? – Jeg tror vi vinner alt, og blir tilkjent saksomkostninger. Knut Øgreid har ikke ønsket å kommentere saken, og har overlatt kommunikasjonen til Wareberg. Gunnar Rønningen, som er styreleder i Aegopodium, henviser også til Wareberg.