Fjord Line hevder de ville tjent millionbeløp på å flagge sine skip fra Danmark til Norge, og at valutaeffekten alene gjorde norsk register mer attraktivt allerede i 2015.
Dermed mener de Color Lines trussel om å flagge skipene sine til Danmark dersom rammebetingelsene ikke bedres i Norge baserer seg på feil tallgrunnlag, og at politikerne er ført bak lyset.
Color Line vil ikke uttale seg om hvorvidt de fortsatt mener de ville tjent på å flagge ut.
Dette spurte vi om
Sysla har sendt en rekke spørsmål til departementet, og blant annet spurt om grunnlaget for Color Line sin trussel om å flagge ut er tilstrekkelig ettergått, om politikerne er ført bak lyset, hvorfor Fjord Line ikke er konsultert i saken, og hva de tenker om sistnevnte rederis påstand om at den foreslåtte forskriftsendringen fører til konkurransevridning.
Vi spurte også om hvorvidt det gjeldende regelverket, som gir full nettolønn til alle ansatte uten tak på utenriksferger flagget i NOR som seiler til destinasjoner utenfor Norden, vil bli opprettholdt.
Dette er svaret fra departementet
Dette svarer Daniel Bjarmann-Simonsen (H), statssekretær for næringsminister Torbjørn Røe Isaksen fra samme parti, med hovedansvar for maritim politikk, i en e-post via kommunikasjonsavdelingen i Nærings- og fiskeridepartementet:
«Ingen rederier, verken Color Line eller Fjord Line, var med i Fartsområdeutvalget. Det var derimot Rederiforbundet, NHO Sjøfart, LO, Fraktefartøyenes Rederiforening, Det norske maskinistforbund, NHO, LO, Norsk Sjøoffiserforbund og Norsk Sjømannsforbund. Utvalget ble satt sammen av forskjellige parter med forskjellige interesser, de organiserte selv sitt arbeid, blant annet med å få innspill fra eksterne parter. Hans Jacob Bull var leder for utvalget.
I utredningen av konkurransesituasjonen for utenriksfergene var det enighet i utvalget om at daværende rammebetingelser ikke var konkurransedyktige for eneste rederi med passasjerskip i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn som fører norsk flagg, nemlig Color Line (se side 52 og 53 i utvalgets rapport). Det er tydelig også i tallgrunnlaget levert av Menon Business Economics, der det fremgår at det var en kostnadsulempe for Color Line ved å være registrert i NOR fremfor DIS.
– Vi må sikre konkurransedyktige betingelser
På bakgrunn av enigheten i utvalget ble det levert en rekke anbefalinger. Regjeringen har fulgt opp disse anbefalingene. Da forslaget om å utvide fartsområdet for utenriksfergene var på høring i starten av 2017 fikk vi tydelige tilbakemeldinger om at den foreslåtte utvidelsen av fartsområde gikk lengre enn det flertallet i fartsområdeutvalget hadde anbefalt. Forslaget skapte reaksjoner da det kunne gjøre det mer fordelaktig for rederier med skip registrert i de andre nordiske landene å flagge til Norge, hvilket igjen kunne påvirket arbeidsplassene til fortrinnsvis svenske og danske sjøfolk.
Vi har tatt konsekvensen av de tilbakemeldingene vi fikk gjennom høringen. Ved å øke distansekravet fra 175 til 300 nautiske mil sikres at ingen av de skandinaviske fergerutene blir omfattet av endringen. Beslutningen om å utvide fartsområde for utenriksferger i NIS er tatt for å sikre norske skip internasjonalt konkurransedyktige betingelser. Og for å hindre at Color Line, som eneste norskflaggede fergerederi i utenriksfart, flagger skipene sine til et utenlandsk register og at dermed 2500 norske arbeidsplasser står i fare for å gå tapt.
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk og dens innretning er hjemlet i lov og forskrift om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs og i Stortingets årlige budsjettvedtak.»
Det bekrefter saksordfører Tom-Christer Nilsen (H) til Sysla.
Etter en lang og betent strid ble beslutningen tatt i februar i år: Regjeringen lar Color Line flagge Kiel-fergene til NIS.
Men forskriftsendringen lar vente på seg.
Utsatt til 22. mai
22. mars i år fremmet Arbeiderpartiet et såkalt dokument 8-forslag i Stortinget hvor de ber regjeringen vente med å innføre forskriften, og først utrede hvilke konsekvenser den får for nabolandene våre.
Egentlig skulle Næringskomiteen legge frem sin innstilling etter å ha behandlet saken 15. mai, samme dag som revidert statsbudsjett for 2018 presenteres.
Nå er fristen utsatt til 22. mai, etter forslag fra lederen i komiteen, Geir Pollestad (Sp).
Les også: Ministeren vil ikke ta stilling til om det er greit at Color Line flagger ut
– Begrunnelsen gikk på at det var en del møtevirksomhet med aktuelle interessenter i saken, som foregikk blant noen av partiene. Da pleier vi å være fleksible, sier Nilsen, som altså er saksordfører i behandlingen av saken.
Frp vurderer å bytte side
Det har vært sterkt engasjement i saken blant flere partier på Stortinget.
Frp, som i utgangspunktet stilte seg bak innføringen av forskriften, vurderer å endre standpunkt.
Frps parlamentariske leder Hans Andreas Limi sier til Klassekampen at partiet ikke nødvendigvis er bundet av budsjettavtalen i saken om nye skipsregisterregler.
– Det stemmer at vi var med på å tilrettelegge for denne endringen i budsjettavtalen, men budsjettkonsekvensene avhenger av når Color Line eventuelt vil kunne gjennomføre utflaggingen om de får mulighet til det, sier Limi til avisen.
Limi forklarer at en forutsetning for avtalen var at utflaggingen ville ha budsjettvirkning allerede i 2018. Det gjelder ikke nødvendigvis lenger, mener han.
– Det får stå for hans regning. Vi legger til grunn at budsjettsamarbeidet gjelder, sier saksordfører Nilsen (H).
– Har fortsatt ikke konkludert
Næringspolitisk talsmann Morten Ørsal Johansen i Frp har uttalt at han er bekymret for situasjonen til de norske sjøfolkene. Han går mot sin egen regjering og støtter Arbeiderpartiets forslag.
Hva resten av partiet vil falle ned på i saken, tør han imidlertid ikke forskuttere.
– Jeg er optimistisk, men jeg tør ikke love noe. Det er flertallet i gruppa som avgjør dette, og det er høy fallhøyde for meg dersom jeg lover noe og det går til helvete, sa han til de tillitsvalgte i Color Line ifølge Klassekampen 11. april.
På Frp’s landsmøte i helgen vedtok partiet følgende uttalelse: «(…) Fremskrittspartiet mener at det er uheldig dersom konsekvensene av en regelendring medfører at norske sjøfolk settes på land.(…)».
Neste uke tar trolig Frps stortingsgruppe stilling til spørsmålet.
– Vi har fortsatt ikke konkludert i saken, sier Johansen til Sysla i dag.
– Ikke sammenheng med revidert statsbudsjett
Saksordfører Nilsen sier fremleggingen av revidert statsbudsjett ikke har vært blant argumentene for å utsette behandlingen av Arbeiderpartiets forslag i komiteen.
– Jeg har ikke hørt noen slik begrunnelse.
Dersom det blir flertall i Stortinget for Arbeiderpartiets forslag, vil det innebære at innføringen av forskriften som lar Color Line flagge Kiel-fergene til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) utsettes mens en utreder konsekvensene den får for fergetrafikken i Norden.
Behandling i Stortinget er forventet å finne sted 28. mai.
– Prosjektet starter nå i mai, sier administrerende direktør Hans Sande i Norsk Sjøoffisersforbund.
Menon Economics har fått i oppdrag fra fagforeningen for norske sjøoffiserer å analysere betydningen av operativ maritim kompetanse i den maritime klyngen gjennom å kartlegge sjøfolks karriereveier til sjøs og på land.
– En slik kartlegging gir innsikt om hvor og hvordan den maritime kompetansen anvendes, hva slags maritim kompetanse det er behov for i årene fremover, hvilke utfordringer og tilpasningskrav det stiller utdanningsinstitusjonene overfor, samt hvor stort behovet vil være i årene fremover for maritim sjøkompetanse, skriver Erik W. Jakobsen i Menon til Sysla.
Sande sier de vil ta sitt prosjekt litt lenger enn bare å telle sjøfolk.
– Vi vil kartlegge karriereveier både til sjøs og på land, og se på både hvor og hvordan kompetansen til norske sjøfolk nyttiggjøres. Ikke bare om bord på skipene, men også når de går i land, sier Sande.
Koster en halv million
Rapporten skal være klar i september i år, og deretter skal øvelsen gjentas annethvert år.
Kostnaden er estimert til en halv million kroner for den første rapporten, og er fullfinansiert av forbundet.
– Vi håper på at rapporten skal anerkjennes politisk med tanke på å kartlegge utviklingstrekk knyttet til sysselsetting av sjøfolk og behovet for erfaringsbasert kompetanse innen den maritime klyngen. Vi har derfor engasjert Menon for at det skal være en tredjepart som fremskaffer underlaget, sier Sande.
Siste rapport i 2012
Som Sysla har skrevet tidligere har det de siste ti årene har det vært vanskelig å få en samlet oversikt over norske sjøfolk.
I 2012 publiserte FAFO rapporten Fra sjø til land – som tok for seg betydningen av sjøbasert erfaring i maritim næring fram mot 2020.
Etter dette er det ikke gjort noen analyser av sjøfolks karriereveier og hvilken betydning erfaringsbasert kompetanse har for den maritime klyngen, ifølge Menon Economics, som skal gjennomføre undersøkelsen på vegne av Sjøoffisersforbundet.
Mulig samarbeid
Nyheten om Sjøoffisersforbundets prosjekt kommer etter at næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) at han vil sette Statistisk Senralbyrå til å telle norske sjøfolk.
– Vi har ikke en samlet oversikt over hvor mange som jobber på norske skip. Det bør vi ha, sa næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) til Sysla fredag.
– Vi støtter hans begrunnelse for å gjøre det, sier Sande, som gjerne ser for seg et samarbeid med Isaksen.
Sysla har snakket med Isaksen, som heller ikke avviser et samarbeid.
Vil ha tidlige varsler på endring
– Hva forventer dere å finne?
– Vi forventer å vise at den erfaringsbaserte kompetansen norske sjøfolk besitter fortsatt er viktig både fra et operasjonelt ståsted men også for fremtidig forskning og utvikling innen den maritime klyngen. Tilgang til Norske sjøfolk for fremtidig sysselsetning innen klyngen i land vil være avgjørende for hvordan vi skal lykkes som er maritim nasjon, sier Sande.
– Det viktigste blir å se på utviklingstrekkene. Vi håper og tror at ved å kartlegge utviklingstrekkene hvert annet år, så vil det gi oss tidlige varsler på endringer og de bakenforliggende årsaker til disse. Vi må ha fokus på endring og tilpassing, sier Sande.
– Det er en underleggende vekst i de olje- og gassrelaterte næringene. Det er veldig positivt, men det vil ta tid før det slår ut i form av høyere rater og høyere verdier på rigger og skip, sier DNBs shipping-sjef Kristin Holth.
Hun forventer, som hun har sagt tidligere, at vi først i 2020-2021 kan forvente en balanse mellom tilbud og etterspørsel i offshore-segmentet.
– Det ble bygget for mange båter, og tilbudssiden er fortsatt for stor. Det ligger ennå mange båter og rigger i opplag, sier hun.
Reverserer tapsavsetning
Første kvartal 2018 tilbakeførte DNB 620 millioner kroner i tidligere avsetninger for tap i olje- og gassektoren.
Det vil si at 620 millioner kroner av det banken har satt av for tap i denne sektoren, ikke forventes å gå tapt likevel.
Reverseringen kommer først og fremst som følge av restruktureringen av lån banken har gitt ut, men også en reduksjon i volum, oppgir DNB i kvartalsrapporten.
Holth vil ikke si noe om hvilke områder, segmenter eller selskaper de har nedjustert tapsforventningene for, men understreker at det ikke er grunn til å friskmelde næringen ennå.
– Det går i riktig retning. Men vi tror 2018 kan bli et krevende år for mange.
Forvent variasjoner
Fortsatt er olje og gass sektoren banken forventer mest tap fra. Dersom det verste scenarioet de ser for seg inntreffer, regner de med å tape over 7 milliarder kroner, av en låneportefølje til dette segmentet på maksimalt 130 milliarder kroner, ifølge faktaarket som kom ut i forbindelse med fremleggelsen av kvartalstallene.
Holth sier det ikke er noen automatikk i at avsetningene for tap til dette segmentet vil fortsette nedover.
– Det vi alltid har sagt er at man må se ett år under ett. Det vil være store variasjoner i disse tallene mellom kvartalene.
Kristin Holth var blant gjestene våre på Sysla Live i Ålesund i fjor. Se video av hele intervjuet med DNB-sjefen under, eller hør det som podcast under.
Podcast her:
Podcast link
Etter en lang og betent strid ble beslutningen tatt i februar i år: Regjeringen lar Color Line flagge Kiel-fergene til NIS.
Men forskriftsendringen lar vente på seg.
Les mer om bakgrunnen i denne saken i faktaboksen under
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
I slutten av februar i år ble det klart: Regjeringen lar Color Line flagge Kiel-fergene til NIS.
Med forskriftsendringen som er planlagt innført får de lov til å bytte fra NOR-flagg til NIS-flagg på sine skip mellom Oslo og Kiel i Tyskland.
Kort fortalt betyr det at Color Line vil kunne spare penger på å erstatte noen av sine norske ansatte med billigere arbeidskraft, som ikke følger norske lønns- og arbeidsvilkår. Det er 685 ansatte i hotell- og restauranttjenester som rammes.
Endringen har vært varslet siden 2015, og ble omtalt i statsbudsjettet.
Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen mener at dette sikrer 2.500 arbeidsplasser, mens meningsmotstanderen i Norsk sjømannsforbund (NSF) Johnny Hansen mener at det setter 700 arbeidsplasser på spill.
En rapport fra Norsk sjøoffisersforbund mente at Color Line ville tape på å flagge ut.
En annen gjennomgang, som Samfunnsøkonomisk analyse utarbeidet for NSF, som Dagsavisen siterte i desember, viste at Color Line ville spart 6,6 millioner kroner i året på å flagge ut til Danmark. Det er en brøkdel av Color Lines resultat før skatt i 2017, som var på 450 millioner kroner.
Esa har godkjent saken, etter å ha stilt spørsmål ved lovligheten av forskriftsendringen.
Når Stortinget har behandlet et forslag fra Arbeiderpartiet om å utsette forskriften mens en utreder konsekvensene den vil få for andre nordiske land, sier næringsminister Torbjørn Røe Isaksen at de vil innføre forskriften.
Et forslag i Stortinget fra Arbeiderpartiet, som vil utrede konsekvensene av en regelendring for de andre nordiske landene først, forsinker planene.
22. mars i år fremmet Arbeiderpartiet et såkalt dokument 8-forslag i Stortinget hvor de “ber regjeringen stille en utvidelse av Fartsområdet for utenriksferger i Norsk internasjonalt skipsregister i bero inntil en grundig utredning har konkludert med at endringen ikke har negative konsekvenser for nordiske arbeidstakere i den nordiske passasjerfarten, og at den ikke vil føre til endringer hos Norges naboland og et såkalt «kappløp mot bunnen».”
Saken ligger nå hos Næringskomiteen, som har frist på seg til 15. mai med å avgi en innstilling.
– Tør ikke love noe
Det ulmer også i Fremskrittspartiet, hvor næringspolitisk talsmann Morten Ørsal Johansen sier han er bekymret for situasjonen til de norske sjøfolkene, går mot sin egen regjering og støtter Arbeiderpartiets forslag.
Hva resten av partiet vil falle ned på i saken, tør han imidlertid ikke forskuttere.
– Jeg er optimistisk, men jeg tør ikke love noe. Det er flertallet i gruppa som avgjør dette, og det er høy fallhøyde for meg dersom jeg lover noe og det går til helvete, sa han til de tillitsvalgte i Color Line ifølge Klassekampen 11. april.
På FrPs landsmøte i helgen vedtok partiet følgende uttalelse: «(…) Fremskrittspartiet mener at det er uheldig dersom konsekvensene av en regelendring medfører at norske sjøfolk settes på land.(…)».
Ifølge Dagsavisen sa FrP-statsråd Per Sandberg etter avstemmingen, som kun fikk noen få motstemmer, at det ikke er for sent å snu den kontroversielle regelendringen, og kaller uttalelsen er et innspill til nettopp det.
FrP vil ha mer informasjon
FrPs næringspolitisk talsmann Morten Ørsal Johansen sier til Sysla mandag at uttalelsen fra landsmøtet ikke er bindende for partiet, og således ikke forplikter partiet til å stemme for forslag som måtte forsinke eller reversere forskriftsendringen.
– Det er ikke et vedtak, men det gir et tydelig signal om hva landsmøtet mener.
Når Næringskomiteen kommer med sin innstilling innen 15. mai, får partiene komme med sine merknader og eventuelle forslag, før saken skal debatteres i Stortinget.
Johansen vil ikke forskuttere hva partiet vil gjøre i denne saken.
– Vi har en del ubesvarte spørsmål som vi vil ta opp med sjømannsorganisasjonene og Color Line, sier han.
Hvilke spørsmål det er, vil han ikke svare på.
Dersom FrP skulle kaste seg på en omkamp om forskriften kan de for eksempel gjøre det ved å støtte Arbeiderpartiets forslag, fremme sitt eget forslag i forbindelse med behandlingen av saken i Stortinget, eller få saken utsatt til revidert statsbudsjett skal behandles.
– Ingen beslutning er tatt
Color Line, som går som det griner om dagen, har fortsatt ikke gitt noe klart svar på om de faktisk vil flagge om de to skipene, uansett om de får muligheten.
– Vi er tilfreds med å få mulighet til å velge, men vi understreker at ingen beslutning er tatt. Når forskriftsendringen er gjennomført vil vi ha en god prosess sammen med våre tillitsvalgte og deres fagforeninger, før styret fatter sin beslutning om hva vi gjør, sier konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt Helge Otto Mathisen i Color Line til Sysla.
– Nå er jeg litt satt ut, egentlig. Operasjonen så langt har gått ekstremt bra. Det er en fremragende innsats som er gjort både av vårt team, Subsea 7 som har koordinert operasjonen og leverandørene. Det er fint å se at forberedelsene vi har gjort har vært riktige, sier Helge Hagen.
Han er prosjektleder for marine og subsea i Statoil, og har det overordnede ansvaret for alle marine operasjoner, også slepet og oppankringen av den enorme plattformen.
Foto: Statoil
Med det følger ansvaret for operasjonen som har involvert mellom 250 og 300 ansatte, som har vært med under slepet og på feltet under jobben med å få plattformen opp til feltet og ankre den fast.
– Har alt gått etter planen?
– De store linjene kan man planlegge, men det dukker alltid opp småting og uventede ting. Da er man avhengig av godt samarbeid mellom plattformen og båtene, og det har gått veldig fint, sier Hagen.
Kritisk punkt første dag
Torsdag 12. april startet slepet av den 339 meter høye plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Én etter én festet fem av verdens kraftigste slepebåter vinsjene sine i den 50 meter brede sylinderen som utgjør understellet til plattformen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Torsdag 12. april startet slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Det er den mest omfattende taueoperasjonen som er gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995.
Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, tauet den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen.
Mandag 23. april kom de frem, og den siste uken har de jobbet med å ankre opp plattformen.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
Hvis du vil lese deg opp på hva som har skjedd så langt, har du en oversikt over dekningen vår her – de nyeste sakene øverst:
Se hvordan ROV-pilotene bruker disse verktøyene
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Roboten finner anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
For å ha best mulig klaring til bunnen ble det pumpet ut ballastvann slik at 182 meter av den stakk under vann, før ferden nordover startet i 1,5 knops fart.
Foto: Statoil
Allerede på kvelden første dag måtte de passere det mest kritiske punktet: høyspentledningene over Langenuen.
De fem ankerhåndteringsfartøyene snudde plattformen 90 grader rundt sin egen akse, slik at flammebommen ble pekende inn mot land, for å få best mulig klaring.
Det gikk akkurat som det skulle, og med 20 meters klaring gikk den under.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
11 dager i transit
Videre gikk ferden opp til Marsteinen, hvor det med strålende værutsikter ble besluttet å fortsette nordover umiddelbart.
Da den andre etappen nærmet seg slutten kom tåken sigende, og det var litt ruskete vær uti den tredje etappen fra Gjøa og opp til feltet 300 kilometer vest av Bodø.
Men etter ganske nøyaktig 11 døgns taueoperasjon var plattformen framme på feltet.
Foto: Statoil
Da var drøye 500 nautiske mil tilbakelagt, med en snittfart opp mot 2 knop.
De siste to etappene hadde DOF-skipet Skandi Iceman ligget bak slepet og kontrollert at den ikke fikk så stor fart at inntrekningsrørene som stigerørene skal føyes sammen med ble skadet. De fire andre trakk i fartsretningen.
Letejobb på 1300 meters dyp
Fremme på feltet ventet Skandi Skansen og Olympic Zeus. Mandag for en uke siden, samme dag som plattformen var fremme, tok de fatt på oppankringen.
Broen på Olympic Zeus. Foto: Semund Høsøien Simensen
Den jobben har beståt i å finne ankerkjettingene til de 17 sugeankrene som står på 1300 meters dyp med undervannsrobot (ROV), få heiset disse opp i skipene med kran, inspisere til sammen drøye 40.000 meter med fibertau som utgjør mesteparten av ankerlinene, og feste ankerkjettingene som ble hentet opp fra bunnen sammen med kjettingene som sitter fast i plattformen.
Les de tidligere sakene våre fra slepet og oppankringen her – saken fortsetter nedenfor:
Se hvordan ROV-pilotene bruker disse verktøyene
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Roboten finner anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
Med unntak av noen timers stopp i helgen på grunn av dårlig vær, har jobben gått i ett.
Hagen i Statoil medgir at han har vært spent underveis.
– Ja. Og jeg er fortsatt veldig spent. Å trekke inn stigerørene blir veldig spennende – hvis det for eksempel oppstår ett brudd på en kontrollkabel, så må vi inn med en ny. Det er sårbart, og derfor er vi nødt til å bruke tid, sier han.
Måtte bremse dem ned
Her går Skandi Skansen tett på plattformen for å frigjøre plattformkjettinger. Foto: Bjørn Ivo Krokeide
Operasjonen frem til nå har gått raskere enn planlagt.
– Det har kun vært fire timer værvente, og i denne perioden fikk vi gjort alternativt arbeid. Så det skyldes både at vi har hatt bra vær, men også at vi har optimalisert operasjonene slik at vi kunne få best mulig værkriterier og kortest mulig værvinduer, sier Hagen, som legger til at de som følge av det vil bruke mindre penger enn budsjettert på slepet og oppankringen.
De siste dagene har oppankringen gått raskere enn i starten. Olympic Zeus og Skandi Skansen sine mannskap har tatt hver sin line, og etter hvert som de fikk det “i fingrene” gikk det unna.
Hagen sier han har vært opptatt av at det ikke skulle gå for fort, når fartøyene har konkurrert med hverandre om å gjøre jobben raskest.
– Vi måtte sørge for at det ikke ble noen rekordforsøk, sier han muntert, og understreker at det gjelder å være ydmyk.
– Jeg er hele tiden opptatt av å si at operasjonen er veldig vellykket så langt. Alt kan snu seg i løpet av en brøkdel av et sekund. Gjør vi en feil og en person blir skadet, faller alt i grus.
Spesielt mot slutten av operasjonen er det viktig å holde konsentrasjonen.
– Vi feirer ikke før vi er helt ferdige, sier Hagen.
Slepebåtene forlot lørdag
Undervannsrobotene, såkalte ROV-er, har vært helt sentrale i arbeidet på feltet. Foto: Statoil
Lørdag forlot de siste slepebåtene feltet, og Skandi Vega var den siste som forlot. Da var ti ankerliner festet, og plattformen var godt nok festet til havbunnen til å stå imot en hundreårsstorm.
– På slutten hjalp slepebåtene og til med å dra plattformen i posisjon, istedenfor å bruke ankervinsjene på plattformen.
De neste dagene skal mannskapane på Skandi Skansen og Olympic Zeus inspisere over 40.000 meter med ankerliner, som nå er festet.
– Det er for å dokumentere hvordan det ser ut når vi forlater, og sjekke at det ikke er tvist eller uregelmessigheter noe sted.
Dette vil ta mellom 3 og 4 timer per ankerline.
Foto: Statoil
Etter at de har gjort noe oppryddingsarbeid, går disse to skipene til Sandnessjøen, mens Subsea 7-skipet Seven Arctic kommer til feltet.
Den forrige jobben gikk raskere enn planlagt, så skipet vil være fremme i Sandnessjøen tirsdag, og på feltet natt til 4. mai, etter planen.
Foto: Statoil
Av en kunngjøring fra 4. april i år, går det frem at hverken Borten Moe eller Erik Haugane lenger er å finne blant styremedlemmene i Okea.
Hentet 100 millioner
Det Trondheims-baserte oljeselskapet ble startet i 2015 av blant andre tidligere olje- og energiminister Borten Moe. Han har også sittet i selskapets styre siden 4. mai 2016, ifølge kunngjøringer fra Brønnøysundregistrene.
Omrokkeringene tidligere denne måneden kom etter en emisjon selskapet gjennomførte før jul.
Det hentet da inn drøyt 100 millioner kroner i frisk egenkapital fra nye investorer, hovedsakelig i Trøndelag.
Samtidig ble det plasser et obligasjonlån på 120 millioner dollar i markedet. Lånet ble fulltegnet på timer, ifølge Borten Moe.
De nye investorene eier nå cirka 10 prosent av selskapet, ifølge Borten Moe.
Nytt styre
Blant dem er Kaare Gisvold, som satt som styreleder i Pertra, det første oljeselskapet Erik Haugane startet, som senere ble slått sammen med Det Norske Oljeselskap.
Nå sitter Gisvold i styret i Okea, som representant for de nye eierne.
Med seg inn i styret får han Arild Selvik og Knud Nørve.
På årsmøtet 17. april ble Henrik Schrôder gjenvalgt som styreleder, og Paul Murray gjenvalgt som styremedlem.
Yme-feltet
Etter emisjonen før jul er eierandelen til de 26 ansatte i Okea på til sammen 10 cirka prosent, mens Seacrest Capital Group sitter med om lag 80 prosent.
Emisjonen og lånet fra obligasjonsmarkedet skal primært brukes til å bygge ut det sagnomsuste Yme-feltet i Nordsjøen, forteller Borten Moe.
Selskapet har foruten Yme-feltet eierandeler i Ivar Aasen-feltet, de er operatør på feltet Grevling og har gjort funn sør for Sleipner-feltet.
– Vi sitter i dag på tre lisenser og ett utbyggingsprosjekt, sier Borten Moe.
SMS-en uten betydning
Han er leder for den kommersielle aktiviteten i selskapet, som han også var før han trådte ut av styret.
Den siste tiden har det stormet rundt Borten Moe, etter at det ble kjent at han og ni andre var tilstede da en grov tekstmelding ble sendt til tidligere Sp-leder Liv Signe Navarsete.
Forrige uke trakk han seg midlertidig fra vervet som nestleder i Senterpartiet.
– Påvirker denne saken utførelsen din av jobben i Okea?
– Nei, sier Borten Moe.
Det skriver den danske shippinggiganten i en pressemelding.
Operasjonen skjer i et samarbeide mellom Maersk Supply Service og Deepgreen Metals, som startet i fjor.
Formålet er å få mer kunnskap om og utvikle metoder for å høste inn små, metallholdige steiner på en bærekraftig måte.
Metallene de vil hente inn er kobber, kobolt og nikkel, blant annet.
Operasjonen skal finne sted i Stillehavet, i Clarion Clipperton-sonen, på vanndyp inntil 4500 meter. Totalt skal fem slike oppdrag gjennomføres i år og neste år.
Etter det håper de to selskapene å vite mer om forekomsten av slike metaller på havbunnen, kvaliteten på dem, og hvordan man best kan hente dem opp.
Det hele skal skje under regulering fra FNs International Seabed Authority.
Maersk skal bidra med to skip. Bidraget deres verdsettes til om lag 25 millioner dollar, som vil konverteres i aksjer i Deepgreen.
Det går frem av en børsmelding fra GC Rieber Shipping fredag formiddag.
GC Rieber Shipping ble brutalt rammet av oljenedturen, og allerede vinteren 2014 ga konkursen i Reef Subsea rederiet et underskudd på over 200 millioner kroner.
Så kom nådestøtet gjennom konkursen i det bergensbaserte seismikkselskapet Dolphin Geophysics, som hadde leid flere av skipene til rederiet.
For å få ned kostnadene bestemte rederiledelsen seg for å legge ned sitt eget bemanningsselskap, det heleide datterselskapetGC Rieber Crewing AS, hvor 66 av de 280 sjøfolkene som bemannet båtene var ansatt.
Flere av dem mente de var sagt opp på usaklig grunnlag. De gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver og krevde erstatning.
I mars falt dommen i Bergen tingrett. GC Rieber Shipping ble frifunnet på alle punkter, men nå ankes altså dommen til lagmannsretten.
Da GC Rieber Shipping annonserte at de ville legge ned crewing-selskapet i 2016, ville de ikke gå ut med hvor store besparelser de så for seg.
I dommen fra Bergen tingrett går det imidlertid frem at den beregnede innsparingen ved å legge ned GC Rieber Crewing AS var i størrelsesorden 16 – 20 millioner kroner per år.
“Saksøkerne har anført at denne kostnadsbesparelsen var liten hensett til hvilke konsekvenser oppsigelsene fikk for de ansatte. Det er også vist til at de tillitsvalgte i november 2016 fremsatte forslag om lønnskutt i størrelsesorden 8 millioner”, står det i dommen.
