Det åpnes nå for a norske fartøy kan drive kommersiell høsting av raudåte (rødåte).
– Vi har nå kunnskaper nok til å kunne åpne for en bærekraftig høsting av raudåte. Det vil legge til rette for ny norsk industri og nye norske arbeidsplasser.
Det sier fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) i en pressemelding fra Nærings- og fiskeridepartementet onsdag.
Fiskeriministeren sier man har vært forsiktig i kvotefastsettelsen fordi raudåte er en nøkkelart i økosystemet. Totalkvoten for 2019 fastsettes til 254.000 tonn.
Raudåte er et dyreplankton som spiller en viktig rolle i de marine økosystemene i norske havområder, særlig i Norskehavet. Med sine knappe tre millimeter, er arten viktig føde for sentrale fiskebestander, ifølge Havforskningsinstituttet.
Høstingen kan skje i store deler av norsk jurisdiksjonsområde og i internasjonalt farvann i Norskehavet, opplyser departementet.
Raudåten har et kommersielt potensiale på grunn av stor biomasse og høyt protein- og fettinnhold. Planktonet kan blant annet brukes som ingrediens i fiskefôr.
– Vi har mye fokus på de helt nye banebrytende råvarene som insektmel, algeolje, raudåte og bakterieprotein. Som den største aktøren globalt innen fôr, har vi et kjempestort ansvar for å endre bransjen til å bli mer bærekraftig, sa Mads Martinsen i Skretting Norge til Sysla tidligere i år.
Det vil bli lyst ut fem høstingstillatelser for raudåte til selskaper som ikke fyller aktivitetskravet i deltakerloven.
– Det vil være en forutsetning at disse selskapene legger til rette for videreforedling om bord på høstingsfartøyet eller på land i Norge, sier Nesvik.
Hvilke arter bør vi satse på i fremtiden? Svaret kan finnes lenger nede i næringskjeden enn der vi satser i dag:
Nærings- og fiskeridepartementet har gitt Forskningsrådet i oppdrag å hente inn mer kunnskap om nye marine arter. Akvaplan-niva AS skal lede arbeidet med den nye rapporten. Sammen med forskere fra Norsk Institutt for Vannforskning (NIVA), Havforskningsinstituttet og Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) skal en finne ut hvilke fiskearter som egner seg for kommersiell oppdrett.
– Tiden er inne for å utvide spennet innen oppdrett. Vi er allerede verdensledende på laks og ørret, og har både kompetanse og kunnskap som kan overføres til andre arter, sier fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) til Sysla.
Forskerne skal levere en rapport i september med anbefalinger om hvilke arter det bør satses på.
– Rapporten vil gi oss informasjon om mulighetsrommet og hvordan vi best kan utnytte det på best mulig måte, sier Nesvik.
Han sier satsingen på flere arter er et viktig ledd i å skape flere arbeidsplasser innen oppdrett.
– Vi har skapt en fantastisk næring med store muligheter. Hvis vi kan lykkes med nye arter kan vi styrke næringen ytterligere og bygge opp nye virksomheter. Det betyr selvfølgelig ikke at vi skal fordrive de som allerede har aktivitet, men vi kan få flere bein å stå på, sier Nesvik.
– Flere har prøvd seg på oppdrett av blant annet torsk og kveite før uten kommersiell suksess. Hvorfor skal det gå denne gangen?
– I stedet for å si at man har prøvd og feilet med oppdrett av andre arter ønsker vi å gripe fatt i dette på motsatt side og hente inn kunnskap fra forskere på hvordan dette kan gjøres på best mulig måte. Når det gjelder kveite er det flere som har lykkes, selv om det ikke er blitt like stort som oppdrett av laks og ørret.
– Dette rapporten skal være et kunnskapsgrunnlag som skal bidra til å styrke næringen, sier Nesvik.
1. Hva er Norwegian Gannet?
Norwegian Gannet er en slaktebåt eid av rederiet Hav Line.
Den er ment til å ta imot fisk rett fra merdene, og slakte den om bord.
Etter planen skal båten gå mellom fiskemerder på Vestlandet til en splitter ny fisketerminal i Hirtshals i Danmark. Målet er at fisken skal komme raskere ut i markedet.
2. Hva står konflikten om?
Når oppdrettslaksen slaktes, sorteres den i tre kategorier basert på utseende: superior, ordinær eller produksjonsfisk.
Slik det fungerer i dag blir den såkalte produksjonsfisken sortert på fiskemottak og slakteri i Norge.
Partene er uenige om Forskrift om kvalitet på fisk og fiskevarer, den såkalte fiskekvalitetsforskriften, slår fast at denne sorteringen må skje i Norge eller om båten skal få lov til å levere produksjonsfisken direkte til Danmark.
3. Hva er produksjonsfisk?
Produksjonsfisk er en kategori som laksen blir delt inn i basert på utseende. Dette er fisk med sår eller misdannelser, som ikke ser fin ut.
Om lag 1-2 prosent av et slakt kategoriseres som produksjonsfisk.
Selv om produksjonsfisken ikke ser så fin ut, er det ikke nødvendigvis noe i veien med fisken.
Fileten kan være like fin, og fisk som kvalifiseres som produksjonsfisk selges i norske butikker.
4. Hva er fiskekvalitetsforskriften?
For fisk og fiskevarer gjelder et eget regelverk om kvalitet i tillegg til hygieneregelverket. Denne forskriften skal fremme god kvalitet til forbruker og bidra til markedsadgang i utlandet, ifølge Mattilsynet.
Mattilsynet i Hordaland tolket først regelverket slik at Norwegian Gannet ikke fikk levere produksjonsfisk i Danmark.
Hav Line klaget og fikk medhold hos Mattilsynet sentralt, som mente at et nei ville være et alt for stort inngrep i hvordan bedrifter kunne drive sin virksomhet.
Men nærings- og fiskeridepartementet, med fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) i spissen, overprøvde Mattilsynet og nektet Norwegian Gannet å ta produksjonsfisken til Danmark.
Hav Line gikk til retten og krevde at forbudet ble opphevet, og fikk medhold. I en midlertidig forføyning konkluderer Bergen tingrett med at Mattilsynets tolkning mest sannsynlig er riktig, og at slaktebåten derfor har lov til å levere produksjonsfisk til Danmark.
5. Når vil man få en endelig avgjørelse?
Selv om rederiet nå har fått medhold fra Bergen tingrett er ikke nødvendigvis siste ord i saken sagt. Fiskeriministeren har allerede sagt at de holder fast ved sitt vedtak, og vurderer neste skritt i saken. Hva dette betyr vil ikke departementet utdype.
Rederiet har frist til 25. januar med å klage på vedtaket fra departementet til Kongen i Statsråd, hvor regjeringen tar avgjørelser som samlet kollegium.
Danish Seafood Association har klaget regelverket inn for EFTAs overvåkningsorgan ESA, og mener det er et brudd på EØS-avtalen.
Det er dermed vanskelig å si noe om når man vil få en endelig avgjørelse i denne saken.
6. Hvorfor er det så sterke reaksjoner?
Slik partene ser det er det mye som står på spill. Motstanderne av slaktebåten trekker frem hensynet til norske arbeidsplasser, og er redd for at flere av disse skal forsvinne hvis Norwegian Gannet får medhold.
Rederiet ønsker å revolusjonere bransjen, og mener de gjennom hele prosjekter har fått signaler fra myndighetene om at de ville få de nødvendige tillatelsene. De mener paragrafen blir brukt for å hindre innovasjon i bransjen.
Saken har også fått mye oppmerksomhet politisk. Mens Ruth Grung (Ap) lenge har vært kritisk til Norwegian Gannet, mener Over Trellevik (H) at den må få seile som planlagt.
– Man kan ikke misbruke regelverket til å opptre proteksjonistisk, sier Høyre-topp Ove Trellevik til Sysla, om nærings- og fiskeridepartementets håndtering av slaktebåt-saken.
Slaktebåten Norwegian Gannet skulle settes i drift like før jul i fjor, men møtte motstand fra departementet, som fryktet at båten kunne skade omdømmet til norsk laks.
Norwegian Gannet er konstruert for å hente fisk direkte fra merdene, slakte fisken om bord og frakte den direkte til verdensmarkedet via mottakssentral i Hirtshals.
Da båten skulle settes i drift satte imidlertid Nærings- og fiskeridepartementet foten ned, og påpekte at ifølge fiskekvalitetsforskriften paragraf 17 skal sortering og feilretting av oppdrettsfisk skje innenlands.
Dette til tross for at Mattilsynet tidligere hadde gitt båten grønt lyst til å gjøre sorteringen i Danmark.
Medhold i tingretten
Forrige uke fikk rederiet Hav Line, som eier båten, medhold fra Bergen tingrett i at de kunne transportere usortert fisk til Danmark, som departementet så langt har nektet båten å gjøre.
Departementet har på sin side varslet at de holder fast på sitt vedtak, og vurderer neste skritt i saken.
Dette har vagt sterke reaksjoner i Vestland Høyre. Lørdag vedtok arbeidsutvalget en resolusjon som kritiserer departementets håndtering av saken.
Vestland Høyre vil la slaktebåten seile som planlagt, og ber regjeringen justere regelverket til dagens marked.
Klikk på boksen for å lese uttalelsen fra arbeidsutvalget i Vestland Høyre.
Fakta
Forlenge
Lukke
Uttale fra Vestland Høgre
Arbeidsutvalget i Vestland Høgre vedtok i sitt møte 12. Januar følgende uttale
«Norwegian Gannet» må få seile som planlagt
Bergen Tingrett har fastslått 7.januar 2019 at båten kan seile som planlagt, og at dette er innenfor gjeldende regelverk. Samtidig signaliserer fiskeriministeren mottrekk. Regjeringen må heller justere regelverket til dagens behov og marked. Den nye slaktebåten har siden den ble planlagt mottatt støtte fra ulike deler av de offentlige støtteordningene.
En fullastet båt vil kunne fjerne hele 80 trailere fra veiene og sikre at laksen kommer raskere frem til markedene i Europa. Båten viser at det går an å tenke nytt og innovativt i forhold til slakting og transport av laks. CO2 utslipp går ned, dødelighet og fiskevelfred bedres, produkt kvalitet forbedres, smittefare ved for eksempel ILA reduseres betraktelig, og sist men ikke minst nye norske arbeidsplasser skapes. Noen mener at dette setter Norske arbeidsplasser i fare. Noe underlig når det er Norske sjøfolk som bemanner båten.
Siden september 2018 har det fra ulikt hold blitt prøvd å stoppe båten fra å komme i drift. Men etter at Mattilsynet sitt hovedkontor har gitt de tiltalelsene som behøvdes er det enda mer uforståelig at departementet overprøver dette.
Arbeidsutvalget i Vestland Høgre ber regjeringen legger til grunn vedtaket i Mattilsynet, og lar båten seile, og heller sikrer et regelverk som likebehandler verdikjedene innen oppdrett, og som fremmer konkurranse innen EØS avtalens rammer.
Konkurransekraft skapes ved å fokusere på rammebetingelsene til produsenten sin verdikjede, og ikke ved tiltak og regelverk som oppfattes som proteksjonisme.
Vil bli kvitt høy toll
– Forskriften hadde mye for seg da den ble født. Da var det veldig mye rar fisk på markedet. I dag er verdikjeden helt annerledes, og når man handler i butikken kan man selv se hvor fisken kommer fra, sier Trellevik om fiskekvalitetsforskriften som ble innført i 1996.
Paragraf 17 i forskriften slår fast at oppdrettet fisk med sår eller misdannelser ikke kan sendes til utlandet. Slik de foregår i dag vil slike fisk sorteres bort på fiskemottak og slakteri i Norge, men Norwegian Gannet vil gjøre dette i Danmark og har fått tillatelse fra Mattilsynet.
Trellevik mener paragrafen er utdatert, og sier regjeringen heller må jobbe for å bli kvitt den høye tollen på foredlet laks i EU.
– Det er ikke Norwegian Gannet som truer arbeidsplassene innen langs kysten. Tollen utgjør en mye større trussel. Samtidig må vi ta innover oss at for aktører i næringen kan det være svært gunstig at foredling gjøres nært konsumentene, sier han.
Både ivaretakelse av omdømmet til norsk laks og arbeidsplasser langs kysten har blitt brukt som argument mot slaktebåten. Departementet hevder at vedtaket utelukkende handler om omdømme, mens sjømatorganisasjonene mener saken handler om arbeidsplasser.
– Skandale
Trellevik sier han har forståelse for at mange er redde for at norske arbeidsplasser skal forsvinne, men mener det ikke kan brukes som argument mot innovasjon i næringen. Han trekker også frem at båten skaper 100 norske arbeidsplasser.
Etter kjennelsen fra Bergen tingrett fortalte administrerende direktør i Hav Line, at rederiet så frem til å sette båten i drift. Det betyr ikke nødvendigvis at siste ord i saken er sagt. Rederiet har frist til 25. januar med å klage på vedtaket fra departementet til Kongen i Statsråd, hvor regjeringen tar avgjørelser som samlet kollegium.
Vestland Høyre håper regjeringen vil tvinge departementet til å endre sin avgjørelse.
– Det er en skandale hvis regjeringen følger fiskeriministeren og departementet i denne saken. Arbeidsplasser må være basert på fri konkurranse, og ikke proteksjonisme, sier Trellevik.
Båten, som er blitt beskrevet som en revolusjonerende for næringen, fikk først tillatelse fra Mattilsynet, før Nærings- og fiskeridepartementet satte foten ned.
– Jeg forstår ikke begrunnelsen om at dette handler om omdømme. Argumentasjonen henger ikke sammen, sier Poul Melgaard Jensen, direktør i Danish Seafood Association, som tilsvarer Sjømat Norge i Danmark.
I oktober klaget organisasjonen inn eksportforbudet for EFTAs overvåkningsorgan ESA, og mener det er et brudd på EØS-avtalen.
I klagen skriver Danish Seafood Association at de anser forbudet til å være i konflikt med artikkel 12 og 13 i EØS-avtalen, som skal forhindre eksportrestriksjoner.
Poul Melgaard Jensen Foto: Privat
– Ingen tvil om at det handler om arbeidsplasser
– Den eneste legitime begrunnelse for at denne fisken skal holdes igjen i Norge er hensyn til liv og sunnhet, og jeg kan ikke se at det spiller inn her. Vi har samme hygieneregler i Danmark og Norge, og danske bedrifter er fullstendig kapable til å behandle denne fisken.
Melgaard mener Nærings- og fiskeridepartementets avgjørelse er tatt for å beskytte den norske næringen.
– Det er ingen tvil om at dette handler om arbeidsplasser i Norge og konkurranse. At dette handler om omdømme, er vi ikke enige i, sier han.
Fakta
Dette er striden
Hav Lines slaktebåt Norwegian Gannet vil frakte fisk fra merder på Vestlandet til en splitter ny lakseterminal i Hirtshals i Danmark
Hav Line ønsket å gjøre sortering av fisk i Danmark, og søkte om å få lov av Forskrift om kvalitet på fisk og fiskevarer(kvalitetsforskriften) paragraf 17, subsidiert en dispensasjon fra forskriften. Den paragrafen sier at sortering må skje i Norge.
28. september fattet Mattilsynet region Sør og Vest vedtak om at Hav Line ikke fikk dispensasjon.
Hav Line påklagde vedtaket, og fikk medhold da Mattilsynets hovedkontor i et brev 5. november mente at forskriften ikke kom til anvendelse for slaktebåten.
3. desember omgjorde Nærings- og fiskeridepartementet Mattilsynets hovedkontors vedtak, og bestemte at omdømmet til norsk fisk hindrer rederiet i å sortere fisk i utlandet.
Sjømat Norge beskriver saken som krevende, da de både har medlemmer som er for og imot forbudet mot eksport av produksjonsfisk.
– Norsk laks har et veldig godt omdømme, og forbudet kom nettopp for å ta vare på dette, ikke for å sikre råstoff til foredlingsbedriftene, sier Trond Davidsen, som er viseadministrerende direktør i Sjømat Norge.
Reaksjoner på utseende i Tyskland
Dersom slaktebåten Norwegian Gannet skulle få tillatelse til å levere produksjonsfisken i Danmark, mener Sjømat Norge at det må iverksettes andre tiltak for å sikre omdømmet til fisken.
Slaktebåtrederi krevde at ministerens habilitet ble vurdert
Davidsen husker selv da forbudet mot eksport av produksjonsfisk ble innført i 1996, og understreker at det var høyst nødvendig.
– Før forbudet ble innført kom det blant annet mange reaksjoner fra Tyskland på fiskens utseende, at den var skadet og hadde sår. Med kvalitetsforskriften sikrer vi at dette ikke skjer igjen. Fisk som ser udelikat ut skal ikke havne i utlandet, sier han.
Styresmaktene har gjeve 29 millionar til båten. Så satte departementet ned foten.
Selv om produksjonsfisken har sår og misdannelser kan den likevel selges i norske butikker etter filetering.
– Det er ikke nødvendigvis noe galt med fisken, den kan være fin inni og spises, men prinsippet er at fisk som der udelikat ut ikke skal havne i utlandet, sier Davidsen.
Vil hindre at arbeidsplasser blir eksportert ut
Han mener at Danish Seafood Association bommer med kritikken.
– De er opptatt av å sikre tilgangen på råstoff, og det farger selvsagt deres syn. Hvis forbudet var til for å sikre norske arbeidsplasser hadde de nok lettere fått gehør hos ESA, men forskriften er til for å sikre omdømmet. Derfor bommer de nok litt i kritikken sin, sier Davidsen.
Trond Davidsen. Foto: Sjømat Norge
Bransjeforeningen Sjømatbedriftene mener det er flere grunner til å beholde eksportforbudet. De påpeker at det både sikrer omdømme og norske arbeidsplasser.
– Vi mener det er viktig å ta vare på norske arbeidsplasser langs kysten, og hindre at flere arbeidsplasser blir eksportert ut. Hav Line Gruppen har for eksempel bygget en kassefabrikk vegg i vegg med mottaket i Hirtshals. Her vil det neppe være norske ansatte som jobber, sier Lars Klungreseth i Sjømatbedriftene.
– Det er ikke næringen alene som vil lide av mulighet for eksport av produksjonsfisk, men også servicenæringen knyttet til bransjen. Ringvirkningene for norsk industri er negative.
Nærings- og fiskeridepartementet og Fiskeridirektoratet startet 18. juni en auksjon av nye laksetillatelser. Auksjonen kommer etter at regjeringen innførte det nye trafikklyssystemet, som skal sikre forsvarlig og forutsigbar vekst i oppdrettsnæringen.
– Auksjonen pågår fortsatt, men har allerede skapt rekordstore inntekter for landets oppdrettskommuner og -fylkeskommuner. Av det som hittil er solgt gjennom auksjonen, vil over 1,8 milliarder kroner fordeles til kommunal sektor gjennom havbruksfondet. I tillegg kommer 750 millioner kroner fra lakseveksten som ble solgt til fastpris i vinter. Dette er en stor, velfortjent belønning for de mange kommunene som i lang tid har gjort en utrolig viktig jobb med å legge til rette for denne framtidsnæringa, sier fiskeriministeren.
13 selskaper
Pengene fra lakseveksten går inn i Havbruksfondet. Fondet ble opprettet for at lokalsamfunnene skal få mer igjen for jobben de gjør for å legge til rette for oppdrettsnæringen. Kommuner og fylkeskommuner med oppdrettsvirksomhet får 80 prosent av inntektene fra salg av lakseveksten, som fordeles gjennom Havbruksfondet.
Det er 13 selskaper som har kjøpt vekst. De har samlet sett kjøpt vekst for i alt 2,3 milliarder kroner.
– Det er et stort mangfold blant selskapene som så langt har vunnet fram. Det er alt fra store internasjonale konserner, til små, lokaleide oppdrettere. Det foreløpige resultatet reflekterer dagens næringsstruktur på en god måte, og faktisk har de små aktørene relativt sett økt sin andel av produksjonskapasitet. Auksjonen er på mange måter som et godt miniatyrbilde av oppdrettsnæringa: God nærings- og distriktspolitikk i ett, sier fiskeriministeren.
Solgt 77 prosent
Det er så langt solgt 11.879 tonn ny kapasitet gjennom auksjonen, som tilsvarer om lag 77 prosent av alt som er til salgs.
Etter at auksjonen har pågått i to dager, gjenstår det 3.480 tonn kapasitet, som vil bli lagt ut for salg onsdag 20. juni.
Tabellen under angir selskapene som så langt har vunnet tillatelseskapasitet, og til hvilken pris.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Fjord Line hevder de ville tjent millionbeløp på å flagge sine skip fra Danmark til Norge, og at valutaeffekten alene gjorde norsk register mer attraktivt allerede i 2015.
Dermed mener de Color Lines trussel om å flagge skipene sine til Danmark dersom rammebetingelsene ikke bedres i Norge baserer seg på feil tallgrunnlag, og at politikerne er ført bak lyset.
Color Line vil ikke uttale seg om hvorvidt de fortsatt mener de ville tjent på å flagge ut.
Dette spurte vi om
Sysla har sendt en rekke spørsmål til departementet, og blant annet spurt om grunnlaget for Color Line sin trussel om å flagge ut er tilstrekkelig ettergått, om politikerne er ført bak lyset, hvorfor Fjord Line ikke er konsultert i saken, og hva de tenker om sistnevnte rederis påstand om at den foreslåtte forskriftsendringen fører til konkurransevridning.
Vi spurte også om hvorvidt det gjeldende regelverket, som gir full nettolønn til alle ansatte uten tak på utenriksferger flagget i NOR som seiler til destinasjoner utenfor Norden, vil bli opprettholdt.
Dette er svaret fra departementet
Dette svarer Daniel Bjarmann-Simonsen (H), statssekretær for næringsminister Torbjørn Røe Isaksen fra samme parti, med hovedansvar for maritim politikk, i en e-post via kommunikasjonsavdelingen i Nærings- og fiskeridepartementet:
«Ingen rederier, verken Color Line eller Fjord Line, var med i Fartsområdeutvalget. Det var derimot Rederiforbundet, NHO Sjøfart, LO, Fraktefartøyenes Rederiforening, Det norske maskinistforbund, NHO, LO, Norsk Sjøoffiserforbund og Norsk Sjømannsforbund. Utvalget ble satt sammen av forskjellige parter med forskjellige interesser, de organiserte selv sitt arbeid, blant annet med å få innspill fra eksterne parter. Hans Jacob Bull var leder for utvalget.
I utredningen av konkurransesituasjonen for utenriksfergene var det enighet i utvalget om at daværende rammebetingelser ikke var konkurransedyktige for eneste rederi med passasjerskip i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn som fører norsk flagg, nemlig Color Line (se side 52 og 53 i utvalgets rapport). Det er tydelig også i tallgrunnlaget levert av Menon Business Economics, der det fremgår at det var en kostnadsulempe for Color Line ved å være registrert i NOR fremfor DIS.
– Vi må sikre konkurransedyktige betingelser
På bakgrunn av enigheten i utvalget ble det levert en rekke anbefalinger. Regjeringen har fulgt opp disse anbefalingene. Da forslaget om å utvide fartsområdet for utenriksfergene var på høring i starten av 2017 fikk vi tydelige tilbakemeldinger om at den foreslåtte utvidelsen av fartsområde gikk lengre enn det flertallet i fartsområdeutvalget hadde anbefalt. Forslaget skapte reaksjoner da det kunne gjøre det mer fordelaktig for rederier med skip registrert i de andre nordiske landene å flagge til Norge, hvilket igjen kunne påvirket arbeidsplassene til fortrinnsvis svenske og danske sjøfolk.
Vi har tatt konsekvensen av de tilbakemeldingene vi fikk gjennom høringen. Ved å øke distansekravet fra 175 til 300 nautiske mil sikres at ingen av de skandinaviske fergerutene blir omfattet av endringen. Beslutningen om å utvide fartsområde for utenriksferger i NIS er tatt for å sikre norske skip internasjonalt konkurransedyktige betingelser. Og for å hindre at Color Line, som eneste norskflaggede fergerederi i utenriksfart, flagger skipene sine til et utenlandsk register og at dermed 2500 norske arbeidsplasser står i fare for å gå tapt.
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk og dens innretning er hjemlet i lov og forskrift om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs og i Stortingets årlige budsjettvedtak.»
Dagens nyheter
Mandag formiddag meldte Finansdepartementet at regjeringen nå vurderer å innføre en grunnrenteskatt på oppdrettsbransjen.
Det vil si en skatt på ekstraordinær avkastning på linje med bransjer som olje og vannkraft.
I en meldingen fra Finansdepartementet kommer det frem at stortingsrepresentanter fra SV har bedt regjeringen om å utrede og legge frem forslag om en avgift per kilo produsert fisk fra opprettsanlegg, altså en produksjonsavgift.
– Selv om det oppnås gode resultater, vil det vil være svært uheldig for næringen at det innføres en ny, lønnsomhetsuavhengig avgift, skriver departementet.
– Regjeringen vil i stedet utrede og eventuelt foreslå en grunnrenteskatt på havbruk med innføring i 2020.
Kraftig aksjefall i havbruk
Dette er bransjer som på lik linje med olje- og vannkraft tjener på bruk av samfunnets ressurser. Oppdretterne har tilgang til fjorder og havområder som tilhører fellesskapet, og kan derfor være de neste til å måtte betale ekstraordinære skattesatser.
Oljebransjen betaler 80 prosent i skatt, men får også trekke fra 80 prosent av utgiftene til leting og utvinning av olje og gass.
E24 har laget en oversikt over noen av kursene i bransjen mandag morgen:
Salmar er ned 3,72 prosent.
Marine Harvest faller 2,53 prosent.
Lerøy er ned 4,96 prosent.
Austevoll Seafood er ned 3,65 prosent.
Bakkafrost er ned 1,37 prosent.
– Det er helt naturlig å knytte dette til regjeringens forslag om grunnrenteskatt. Det er ingen andre faktorer som skulle kunne forklare denne nedgangen, sier Nordea Markets-analytiker Kolbjørn Giskeødegård til E24.
Bruker modell for vannkraftverk
Så langt baserer Finansdepartementet sin utredning på modellen for grunnrenteskatt på vannkraftverk.
Det innebærer blant annet at de får trekke fra driftsutgifter og nedskrivninger av verdien på anlegg på skatten. (Se faktaboks under for hovedelementene i den nye skatten).
Fakta
Forlenge
Lukke
Oppdrettsskatt
Grunnrenteskatt på havbruk tilpasses havbrukets særpreg.
Skattegrunnlaget fastsettes med basis i bruttoinntekter fratrukket kostnader som har tilknytning til produksjonen av oppdrettsfisk.
Det gis fradrag for driftskostnader og skattemessige avskrivninger av driftsmidler knyttet til produksjonen av oppdrettsfisk.
Det gis ikke fradrag for faktiske renteutgifter, men en friinntekt. Friinntektsgrunnlaget er skattemessig verdi av avskrivbare driftsmidler, som multiplisert med en rente utgjør friinntekten.
Auksjonsbeløpet i den forestående auksjonen inngår i grunnlaget for friinntekt. Det innebærer at det gis fradrag over tid for auksjonsbeløpet i grunnlaget for grunnrenteskatten og begrenser grunnrenteskattens virkning på den kommende auksjonen.
Det er ikke tatt stilling til hvilken skattesats som skal benyttes.
Kilde: Finansdepartementet
De gjør samtidig oppmerksom på at dette ikke utelukker at regjeringen kan ende opp med en annen inntektsskatt-modell som basis for et eventuelt lovforslag. Det er heller ikke gitt at Stortinget vil godkjenne forslaget.
Vil du har nyhetsbrev fra Sysla rett i innboksen? Abonner her.
Få også med deg:
Ola Borten Moe går ut av styret i Okea. Også medgründer Erik Haugane har gått ut. – Vi har fått inn flere nye eiere og har etablert et vanlig norsk styre, som ledelsen ikke sitter i, sier Ola Borten Moe til Sysla.
Erstatningskravet på ni millioner euro fra seismikkselskapet PGS mot mot Armada Seismic Invest II AS, som er eid av GC Rieber, ble avvist i tingretten i 2016. Nå har saken gått for Gulating lagsmannsrett, som har opprettholdt dommen, melder GC Rieber i en børsmelding. Kravet mot Armada har blitt avvist, og selskapets saksomkostninger på 3,4 millioner må også betales.
Statoil selger sin andel i Alba-feltet på britisk sokkel til Verus Petroleum. Andelen på feltet, som ligger i Nordsjøen, er på 17 prosent.
CCB hadde i fjor sitt svakeste driftsresultat på 11 år. – Alt tatt i betraktning, er driftsresultatet akseptabelt, sier CCB-sjef Kurt Rune Andreassen.
Vard har fått en kontrakt for å designe og bygge et nytt skip for kabellegging for italienske Prysmian. Kontraktsverdien er på rundt 1,6 milliarder norske kroner.
Fagforeningstopper i norsk oljenæring mener vi ikke har råd til å til å utsette konsekvensutredning av Lofoten, Vesterålen og Senja lenger. De opplever at flere oljeselskaper nå snakker om å prioritere Norge ned. (E24)
Tor Olav Trøims riggselskap Borr Drilling selger 14 oppjekkbare rigger i opplag til andre formål. Dermed sparer riggselskapet penger samtidig som overkapasiteten i det internasjonale markedet blir mindre. (E24)
Striden på Stortinget om Statoils bytte av navn til Equinor er lagt død, og et flertall kritiserer motstanderne i Ap og Sp. Oljeministeren innrømmer at han ikke umiddelbart ble fan av byttet. (DN)
Tietos olje- og gassatsning har solide røtter i Norge. De neste fem årene skal enheten doble omsetningen til 1 milliard kroner. (Finansavisen)
Norge har den største og mest verdifulle flåten av konstruksjons- og subseaskip i verden. Det viser nye data fra VesselsValue. (Finansavisen)
Det ble spådd at 2018 ville bli et kjølig år for laks, men lakseprisen er igjen sterk, konsumet av laks bare øker, og lakseaksjene stiger til nye høyder. (Finansavisen)
No vil dei norske verfta ha like gode ordningar som sine tyrkiske kollegaer, skriv Nett.no. I motsett fall fryktar ein at fleire skipsverft vil seie opp heile eller deler av arbeidsstokken fordi ein ikkje klarer å sikre tilstrekkeleg arbeidskapital og byggjelån til å gjennomføre prosjekta.
Det går fram i eit høyringsbrev til Nærings- og fiskeridepartementet etter at regjeringa har hatt ei høyringsrunde rundt GIEK og Eksportkreditt Norge si rolle.
I dag kan norske skipsverft få ein byggjelånsgaranti på finansiering av skip på inntil 50 prosent av lånebeløpet i byggjeperioden.
Dette meiner Norske Skipsverft er for lite, og foreslår at summen vert auka til 75 prosent og dei totale rammene auka.
Gode tyrkiske vilkår
Norsk Skipsverft viser til at i Tyrkia er vilkåra betydeleg betre for verfta gjennom finansiering via den statlege eksportkredittbanken Eximbank.
Norske Skipsverft meiner å vite at banken både fungerer som byggelånsbank for verftet og sikrar langtidsfinansiering for reiarlaga som byggjer ved tyrkiske verft.
“Vi oppfatter at opplegget er basert på ca. 20 prosent innbetaling til verftet fra rederiet og resterende 80 prosent får verftet låne fra Eximbank. Rederiet kan få 10-12 års kreditt med lav rente,” skriv Norske Skipsverft i høyringsfråsegna, og antyder at renta ligg på 1,5 prosent.
Norske Skipsverft forstår at både GIEK og Eksportkreditt Norge må forhalde seg til OECD-regelverket, og dermed neppe kan gi vilkår som er betre enn marknaden.
Vil ha hjelp med arbeidskapital
Men bransjeorganisasjonen oppfordrar styresmaktene om å vere så proaktive som muleg, spesielt i den krevjande omstillingsfasen verftsindustrien er i etter offshore-boomen.
I tillegg til auka byggjelånsfinansiering og auka samla rammer, meiner Norske Skipsverft at Eksportkreditt Norge i langt større grad enn i dag bør få anledning til å finansiere opp prosjekt der GIEK gir garantiar. Her vert det spesielt nemnt arbeidskapital og byggjelån.
“Det er styrets holdning at i skipsbyggingsprosjekter hvor staten er inne og gir garantier, bør staten også kunne finansiere opp prosjektene. Vi tenker at en naturlig avgrensning mot initiativ fra det private bankvesen ikke er til hinder for en slik praksis,” skriv organiasjonen i høyringsfråsegna.
Landsorganisasjonen i Norge støttar i si høyringsfråsegn Norske Skipsverft i kravet om å få auka rammer til lånefinansiering.
LO viser til at det knapt finst eitt norskbygt skip der ikkje ordninga er tatt i bruk, og foreslår å doble rammene i byggjelånsordninga.
For å gi støtteordningen til opphugging av eldre skip et puff, har Nærings- og fiskeridepartementet bestemt seg for å endre vilkårene.
Krav om norsk flagg droppes, satsene kan økes og det blir mulig å kjøpe brukt.
– Vi tror de helt ferske endringene gjør ordningene mer attraktive for brukerne, sier spesialrådgiver Ole Jørgen Henæs i Innovasjon Norge.
– Terskelen blir lavere for å ta ordningen i bruk, fordi det er større fleksibiltet på hvilke skip som inkluderes.
Ordningene som regjeringen opprettet i 2016 administreres av Innovasjon Norge.
Fakta
Forlenge
Lukke
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Ordningene som gir støtte til kondemnering av eldre skip og innovasjonslån til kjøp av mer moderne eller bygging av nye skip, ble opprettet av regjeringen i 2016 som en satsing på grønn fornyelse av skip som frakter gods i nærskipsfarten. Ordningene administreres av Innovasjon Norge.
De nye vilkårene er beskrevet i “tilskuddsordningen for kondemnering av skip” og “Risikolån til finansiering av skip innen nærskipsfart”
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
Floppet
I fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten. Det ble satt av 40 millioner kroner til rederier som sendte gamle travere til opphugging og samtidig bygget nye.
Tidligere utredninger estimerte at over 50 skip aktuelle for tilskuddsordningen, men etter den ble innført lå kun to av ti an til å få søknaden innvilget.
Et år senere var det klart at ikke én eneste søknad ble godkjent.
Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt.
Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små.
Kan kjøpe brukt
Målet er fortsatt å oppnå klare miljøgevinster gjennom å skifte ut og erstatte gamle fartøy.
– Vi krysser fingrene for at ordningen treffer bedre nå. Endringene er jo heller ikke tatt helt ut av det blå. De er gjort i tett samarbeid med næringen, så vi håper på gode resultater, sier Henæs.
Nå åpnes det opp for at innovasjonslån ikke utelukkende må benyttes til å bygge nytt. Så lenge miljøprofilen er vesentlig bedre enn skipet som hugges, kan det også kjøpes brukte skip.
Det blir heller ikke lenger krav om norsk flagg på skipet som skal hugges. Fremover holder det at skipet har hatt norsk eierskap i minst 12 måneder.
I tillegg er det rom for å gi mer enn to millioner kroner i kondemneringstilskudd i enkelte prosjekt.
Endringene betyr at søknadene som fikk avslag i fjor kan få ja i år – uten å gå gjennom hele søknadsprosessen på nytt.
– Vi har allerede det meste av informasjonen vi trenger, så vi oppfordrer rederiene til å ta kontakt, sier Henæs.
Fornøyd med styrking
Kystrederienes nye sjef, Tor Arne Borge, mener dette er godt nytt.
– Kystrederiene er veldig fornøyde med at kondemneringsordningen blir styrket.
Rederiforeningen organiserer størstedelen av flåten som støtteordningen er myntet på, og har i mange år etterspurt en vrakpantordning.
Borges forgjenger, Siri Hatland, påpekte i høst at kravene for å komme inn i ordningen var så strenge at den var omtrent umulig å benytte.
– Vi har siden starten jobbet hardt for at det skal være mulig å benytte seg av ordningen uten at man må forplikte seg til å bygge helt nye fartøy, men kan investere i nyere brukt tonnasje, sier Borge.
Nå håper han endringene kan hjelpe rederiene å fase ut de eldste fartøyene.
– Det er også svært gledelig at maksimalgrensen for å vrake skip på 2 millioner kroner i visse tilfeller kan heves.
