Dersom forslaget til Statsbudsjettet 2018 blir vedtatt, har CO2-avgiften doblet seg siden 2013. Avgiften vil da være på 1,22 kr. pr. liter fra 2018. Venstre sitt alternative budsjett legger opp til en ytterligere økning av CO2-avgiften med 13 øre, til 1,33 kr. pr. liter.
En slik økning kan høres lite ut, men for nærskipsfarten representerer avgiften en stor ekstrakostnad som får konsekvenser for lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Bakgrunn
CO2-avgiften er en del av mineraloljeavgiften og er en grønn skatt og et virkemiddel for å redusere utslippene. Sjøtransport langs kysten er den mest miljøvennlig transportform, – flåten er utstyrt med fremdriftsmaskineri som benytter de letteste typer diesel med lite svovelinnhold.
CO2-avgiften er en særavgift for skip som bare trafikkerer langs norskekysten der de bidrar til sysselsetting og verdiskapning. Avgiften fører til en uheldig konkurransevridning i fht. de fartøy som får bunkre avgiftsfritt i Norge og utlandet.
Denne særavgiften på skip som seiler i ren kystfart oppfattes derfor meget urimelig, siden denne avgiften går ut over norske rederi med norske arbeidstakere langs hele kysten. I tillegg gjør avgiften det vanskeligere å få til godsoverføring fra vei til sjø. Dette skyldes også at alle utenlandske lastebiler som kommer inn til Norge, fyller opp med avgiftsfri diesel før de krysser grensen. Dette, sammen med andre faktorer, gjør at de kan tilby en lavere pris for transporttjenesten.
Konsekvens
Konsekvensene av avgiften er i strid med de politiske målsetningene om å overføre mer gods fra veg til sjø. Gods fraktet sjøveien er i seg selv et miljøtiltak og er den transportform som miljøbelaster samfunnet minst selv med diesel som drivstoff.
Eidshaug Rederi AS på Ottersøy er et rederi med lange tradisjoner innen kystfart langs norskekysten. Rederiets skip, MS Svealand, er et sideportskip med fryserom som seiler fast strekningen Stavanger-Tromsø-Stavanger. MS Svealand frakter bl.a. fiskefor, fryselast, fritidsbåter og stykkgods.
Dette skipet har fremdrift med marin diesel og i Venstre sitt forslag til statsbudsjett vil CO2 avgiften alene tilsvare en årlig kostnad på 1,65 mill. kr. Avgiften er da blitt så høy at den skaper store utfordringer for dette, og andre rederier i samme situasjon. Samtidig er det en kostnad som konkurrerende rederier og utenlandske lastebiler, som kan bunkre avgiftsfri diesel, ikke har. Dette går ut over lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Det er derfor viktig at CO2-avgiften på marin diesel holdes stabilt på dagens nivå. Avgiften må ikke økes ytterligere, slik som Venstre legger opp til i sitt alternative statsbudsjett for 2018.´
Ny rapport viser igjen at sjøtransport er mest miljøvennlig
Sjøtransport er mer miljøvennlig enn andre transportmidler. Dette medregnet eksterne kostnader ved havnedrift. Det fastslår en ny rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI).
Forskerne har sett nærmere på hva slags ulemper havnedriften fører med seg, og hvilke samfunnsøkonomiske kostnader som er forbundet med en marginal økning i havnenes aktivitetsnivå.
De eksterne kostnader i havn, som her i første rekke dreier seg om kostnader ved utslipp til luft i Oslo havn – gir et vesentlig bidrag til eksterne kostnader ved sjøtransport. Samtidig er dette påslaget for lite til å endre rangeringen av transportmidlene. Sjøtransport fremstår derfor som den mest miljøvennlige transportformen.
Figur: Eksterne kostnader av å frakte «det marginale gjennomsnittstonnet» for stor lastebil, elektrisk godstogog lite stykkgodsskip (2500 BT) mellom Rotterdam og Oslo hvor eksterne kostnader i Oslo havn er inkludert.Kroner per tonn. Figuren har tatt utgangspunkt i figur fra Magnussen m.fl. (2015)
Hvilke som vil bli sagt på pressekonferansen er ikke kjent, men konsernsjef Daniel Skjeldam har tidligere sagt at det ikke er sikkert de vil levere tilbud på den tradisjonsrike ruten.
– Vi i Hurtigruten har sagt at vi ønsker en ny avtale, men vi vil også overleve godt uten den. Det er mange som har en oppfatning om at Kystruteavtalen er svært lønnsom. Det er den ikke. Uten inntektene fra turistene, hadde vi aldri kunnet gi lokalbefolkningen det tilbudet de har i dag, sa Skjeldam til NRK i september.
Siden 1800-tallet har ruten vært betjent av Hurtigruten, men det kan altså ta slutt fra 2021.
I september ble det kjent regjeringen vil dele kystruten opp i tre forskjellige pakker, som i praksis betyr at tre forskjellige rederier kan betjene kysten.
Ifølge NRK er det spekulert i om rederier som Torghatten, Fjord1 og Norled har meldt sin interesse, og det heller ikke utenkelig at utenlandske aktører kan finne kystruten interessant.
3. januar neste år går fristen ut for å levere anbud på kystruten mellom Bergen i sør og Kirkenes i nord.
Pressekonferansen klokken 11 sendes direkte hos NRK – klikk her for å se den.
Da brannalarmen gikk i offshore-bransjen høsten 2014, summerte utlånet fra regionbanken Sparebank 1 SMN til offshore-rederier på Sunnmøre til syv milliarder kroner.
Knappe tre år senere hadde regionbanken Sparebank 1 SMN tapt 776 millioner kroner.
Det meste av tapet kunne tilskrives nettopp offshore-rederiene.
– Vi synes det er store beløp, sier Malvik.
20 år med bedrifter i krise
Dersom du ønsker å se hele intervjuet, klikk play i videoen over. Vil du høre det som podcast, finner du avspilleren i bunnen av denne saken, eller du kan klikke her for å høre den i podcast-avspilleren din.
Rune Malvik har 34 år bak seg som bankmann, de siste som konsernbanksjef.
Dette er ikke den første krisen han står oppi.
Fakta
Forlenge
Lukke
Oljenedturen har sendt ett av fire norske offshore-skip i opplagsbøyene, og rystet en hel industri.
Knapt tre år inn i krisen er skip malt om, og sjøfolk i tusentall satt på land. Noen rederinavn finnes ikke lenger. Flere har vært et hårsbredd fra skifteretten, andre har grepet anledningen til å mangedoble flåten.
Under Sysla Live i Ålesund 20.september, tok vi journalistikken ut på scenen. Her fortalte flere sentrale aktører om spillet om offshore-flåten. Videoen her er et opptak fra et av disse intervjuene.
– Jeg er ingen offshore-ekspert. Men jeg har de siste drøye 20 årene jobbet med bedrifter i krise, og har vært gjennom noen restruktureringer, sa Malvik under Sysla Live i Ålesund.
– Er det noe spesielt med denne krisen, fra et bankpersektiv?
– Nei. Det er egentlig ikke det. Det er de samme tingene som skjer hver gang – det er altfor mange som tror for mye. Når man vil og vil, og bankene låner ut penger, bygges det opp en kapasitet som markedet ikke har behov for. Så, når markedet oppdager at her er det en overkapasitet, ender man med å gå i veggen.
– Ikke slå retningsnummeret til utlandet
At disse krisene oppstår, må bankene ta en del av skylden for, mener Malvik.
– Bankene er en del av det økosystemet som bidrar til at kriser skapes. Vi må og ta lærdom av det. Det prøver vi, men manns minne er kort.
– Hvordan skiller dere dere som regional bank fra de andre bankene?
– I de prosessene vi har vært gjennom nå sitter jeg med en liten følelse av at det å forhandle med de andre bankene blir tyngre jo lenger unna postnummeret til kunden beslutningene i bankene tas. Jeg tror vi som er regionale og DNB som er nasjonale har mer tanker for å ta vare på det som er av næringsliv langs kysten vår, mens de som sitter rundt i Europa og tar en beslutning, og kanskje ikke vet hvor Ålesund er på kartet får en litt annen tilnærming til beslutningsprosessene, sier Malvik, som også har en oppfordring til bedriftene i regionen.
– Jeg tror at som bedrift skal man være litt bevisst på hvor man låner penger, hvis man tenker at man en dag kan ha behov for å gå i forhandling med kreditorene, sier han og presiserer.
– Hvis jeg skal være veldig direkte, og da snakker jeg om den banken jeg jobber i, vil jeg anbefale de folkene å låne ut penger hos oss å slå nummeret til Kristin Holth (shippingsjef i DNB, red. anm), istedet for å slå retningsnummeret til utlandet.
Kjøttvekten bestemmer
En av dem som har fått oppleve hvor mye makt bankene har, er eierne av offshore-rederiet Farstad, som endte opp med å bli slukt av Solstad.
Malvik var blant dem som kjempet mot fusjonen.
– Vi var en av få røster som ikke synets noe om dette. Vi er en regional bank, som driver bank fra Ålesund i sør til Vikna i Nord. Det er markedet vårt, og vi er i et skjebnefelleskap med kundene våre. For oss er det viktig å ta vare på det som er av aktivitet i vår region og bevare det der.
– Hvorfor vant dere ikke frem?
– Vi var ti banker i det caset, og skulle sette oss ned og forhandle. Da er det sånn at kjøttvekten bestemmer, og vi var ikke av de bankene som hadde de største utlånene, og da hadde vi heller ikke den tyngste stemmen og den groveste ammunisjonen i våpnene. Da må vi ta følgene av det.
Usikker på timingen
– Hva er konsekvensen av at utfallet ble som det ble?
– Det vil fremtiden vise. Så tror jeg markedet fremover vil gi oss svar på om det var en god løsning eller ikke. Det er et stort børsnotert selskap, så vil aksjekursen fremover fortelle oss om dette var en god eller dårlig løsning.
Malvik presiserer at han ikke mener at sammenslåinger og konsolidering nødvendigvis er feil alltid.
– Men jeg har enda tilgode å se at “big is beautiful”. Jeg har sett før at en har drevet frem sammenslåinger som ikke nødvendigvis fører til en bedret økonomi.
Han er og usikker på om timingen er god i dette tilfellet.
– Jeg tror ikke det å foreta konsolidering i dårlige tider, når alle har en dårlig økonomi, er riktig tid å gjøre det på.
Skal bankene skrape skip?
Malvik har også noen tanker om hva som kan bidra til å bedre situasjonen.
– Måten å løse det på er å fjerne kapasitet. Tidlig på 90-tallet var det også en havbrukkrise, på grunn av overkapasitet. Da etablerte vi et samarbeid mellom bankene og næringen for å få kapasitet ut av markedet. Så er det forskjell på en fisk og en båt, men jeg kunne tenke meg en diskusjon mellom bankene og GIEK for å se om det går an å få til en løsning langs de linjene som ble valgt den gangen for å ta ut skip fra markedet.
I den grad bankene skal gi noe, kunne kanskje deres bidrag være å bidra til en løsning for å få skip ut av markedet, mener han.
– Og da mener jeg få dem ut av markedet, ikke selge dem billig til en konkurrent som kommer tilbake i markedet med dem en måned etterpå, uten lån med bare egenkapital. Det er ingen vits.
– Jeg kunne tenke meg å ha den typen diskusjoner. Jeg har ikke svarene, men det ville vært en interessant diskusjon.
– Dette vil skje igjen
– Si at markedet kommer tilbake, slik mange håper. Så går det 10-15 år. Får vi samme situasjon igjen da?
– Ja, sier Malvik og ler.
– Det er litt av markedsøkonomien og kapitalismens struktur. Man gir gass når man gir gass, og det er ingen som tør å ikke være med på det som skjer.
– Hva kommer det av?
– Det kommer heldigvis av at manns minne er ganske kort. Vi mennesker er positive av natur, vi legger dårlige historier bak oss og ser fremover, og det er mye positivt i det.
Han kunne likevel godt tenke seg er at det i bankene finnes en og annen festbrems, som når det har gått litt for bra litt for lenge hever røsten.
– Hva tror du, er markedet tilbake i 2020?
– Jeg tror at den som skal slå av lyset i oljenæringen, er ikke født enda. Og det betyr at vi skal ha aktivitet i mange år fremover. Jeg tror ikke det kommer tilbake på det nivået det var, for det er ikke bra.
Klikk play under for å høre intervjuet som podcast, eller klikk her for å åpne podcasten i avspilleren din.
Podcast link
Mer fra Sysla Live:
Per Sævik: – Offshore-næringen begikk kollektivt selvmord
Derfor torpederte Tom Hestnes redningsplanene til Farstad
Slik var Volstad Maritimes desperate kamp for å overleve
Et dypdykk i opplagsflåten
Testen av modellen SAR 1906 ble gjennomført på bestilling fra den tyrkiske kystvakten.
Ifølge en pressemeding fra den nederlandske verftsgiganten Damen, skal det være første gang en slik kullseilingstest er gjennomført mens båtmotorene fortsatt er i gang.
Det er altså her nyvinningen ligger, ifølge verftet: selv om båten går rundt, skal båten kunne seile videre etter at den har rettet seg opp, noe den gjør automatisk.
Det skjer, ifølge pressemeldingen, ved at et eget system oppfatter at båten har kullseilt, og frikobler vannjettene fra motoren mens den fortsetter å gå på tomgang.
Når fartøyet har rettet seg opp igjen, skal motoren kobles til igjen automatisk.
– Vi har brukt mekaniske istedet for elektroniske løsninger, siden disse er tryggere og mer slitesterke, sier Meredith Dijkstra, produktsjef for høyhastighetsbåter hos Damen, ifølge pressemeldingen.
Det er for eksempel lagt til ekstra beskyttelse mot vanninntrenging i luftinntaket og eksos-systemet, opplyser hun.
I juni i år fikk den tyrkiske kystvakten overlevert to slike båter, som skal brukes som en del av samarbeidet mellom EU og den internasjonale organisasjonen for migrasjon.
I oktober 2018 flytter PGS forsyningsbasen sin for seismikkskip fra Bergen til Flora.
– Vi mener at vi får den beste kommersielle og operasjonelle løsningen i Florø, for lagring av utstyr og som en base for båtene som opererer i Nordsjøen, sier informasjonssjef Bård Stenberg i Petroleum Geo-Services (PGS).
Konsernsjef Geir Johannessen i INC Gruppen, som eier og drifter landets største forsyningsbase, er strålende fornøyd med det.
– Vi har jobbet for dette i ett år nå. Det er ingen tvil om at det er en betydelig kontrakt for oss, sier han.
– Spesielle krav
Det hele startet med en avisannonse i fjor, hvor PGS etterlyste et nytt hovedkvarter for flåten sin.
– De siktet mot hele Europa. Vi lagde en liten teaser til dem, og sa at vi ville være med i den konkurransen, sier Johannessen.
Florø-basen ble plukket ut til å være med i anbudsrunden. Der måtte de tenke nytt.
– De hadde en del krav vi måtte oppfylle, sier konsernsjefen.
Strykejern får L-kai
Kravene bunner blant annet i den spesielle formen på PGS sine skip.
Ramform, som modellen på de fleste av de 15 skipene deres heter, kan minne om et gigantisk, flytende strykejern.
Ramform Titan fra 2013, ett av de nyeste tilskuddene, har en 70 meter bred hekk og er verdens bredeste skip med enkeltskrog (se video under).
I videoen over ser du skipet til kai ved den nåværende basen på Hegreneset i Bergen.
For å betjene skipet både fra hekken og siden i Florø, bygger Fjord Base en L-formet kai, som er 100 meter lang og har en 40 meter lang utstikker.
– Vi har skutt ut nytt land for området deres, som blir på vel 14 mål, sier Johannessen.
Presset på pris
Prislappen for PGS sitt nye område, som i tillegg til kai skal inneholde lager og kontorer, er på godt over 100 millioner kroner.
– Hele utbyggingen er egenfinansiert, sier Johannessen, og legger til at summen ekskluderer vann og annen infrastruktur.
Kontrakten med PGS er på 10 år med opsjon på 5 år til.
Kontraktsverdien vil ingen av partene ut med, men Johannessen er klar på at dette er plussforetak for dem.
– Vi inngår ikke kontrakter vi taper penger på.
Men at de ble presset på pris i et tungt oljeservicemarked, er det ingen tvil om.
– Det er vi hver gang vi konkurrerer, så det er vi vant til. Men vi vet hva slags vi har, og jeg tror en av grunnene til at vi vant her er at vi er løsningsorienterte, sier Johannessen.
Hydrogen og laks
– Tjener dere inn investeringen i løpet av kontraktsperioden?
– Det gjør vi helt sikkert ikke. Men dette er et anlegg som kan brukes til mye annet også, sier Johannessen.
Eiendomsselskapet Fjord Base AS hadde i fjor et driftsresultat på drøye 81 milllioner kroner, mens driftsselskapet Saga Fjordbase AS endte på 16,6 millioner.
Basen i Flora er europalager for all rørbehandling for Statoil. I tillegg er Shell og Engie til stede på basen.
Johannessen har trua på flere arbeidsplasser fremover.
– Nå kommer blant annet Snorre-utbyggingen, som vil gi kraftig vekst, sier han.
I tillegg har ledelsen planer om både oppdrettsanlegg på land og hydrogenanlegg på basen.
– Vi har søkt lenger etter alternativer til oljevirksomhet, for å ha flere ben å stå på.
– Dette er som å dra på bortekamp i mindretall med partiske dommere, men jeg skal gjøre så godt jeg kan.
Slik åpnet Tom Hestnes, senior porteføljeforvalter i Alfred Berg Kapitalforvaltning, da han ble intervjuet under Sysla Live: Spillet om offshore-flåten i Ålesund 20. september.
Vil du heller høre intervjuet? Klikk play i podcast-avspilleren nederst i saken, eller hør det i podcast-avspilleren din ved å klikke her. Du kan også se video av intervjuet ved å klikke play i avspilleren rett under her:
Slik endte Tom Hestnes opp som joker i forhandlingene om Farstad from Sysla on Vimeo.
I salen foran ham satt et publikum på nesten 100, hvorav mange kjente godt til Hestnes fra før:
I de gjeldsforhandlingene vi har bak er han blant de få som har gitt obligasjonseierne, en tidvis utskjelt gruppe, et ansikt.
– Det har vært mange tøffe kamper rundt forhandlingsbord og i styrerom, men det er jobben vår. Det er min jobb å ivareta mine andelseieres penger, og det har det vært behov for å sette offentlighetens lys på.
Utskjelt
Mens obligasjonseierne har klaget på at de har blitt involvert for sent i prosessene, og ikke i tilstrekkelig grad fått være med å forme løsningene, har banker og rederiledelser ment at obligasjonseiere har stått i veien for nettopp gode løsninger.
– Skjønner du at folk er blitt sure på dere?
– Nei jeg gjør egentlig ikke det. Vi er bare én aktør, som beskytter oss selv, som usikrede kreditorer. I kraft av hvordan den kreditor-gruppen har blitt behandlet historisk, var det behov for en offentlig og ledendende rolle der, og den ønsket vi å ta, sier Hestnes i intervjuet.
– Trodde i hvert fall ikke Farstad ville bli spist
Da Hestnes begynte hos Alfred Berg i 2015, satt han med verdipapirer for seks milliarder kroner, hvorav 65 prosent var innenfor olje og gass. Hestnes sier han forventet en perfekt storm innenfor denne sektoren, og samtidig som han solgte seg ned i noen papirer, satte de opp et fond som skulle investere i papirer de forventet å kunne tjene penger på.
Det var som et ledd i dette Hestnes endte opp som joker i forhandlingene rundt Farstad.
Mer fra Sysla Live: Adrenalin, paranoia og en desperat jakt etter penger. Så nær var Volstad Maritime å gå dukken.
Han forteller at de gjorde en analyse høsten 2015, og konkluderte med at de mente det var tre offshore-rederier i Norge som i hvert fall ville overleve: DOF, Solstad og Farstad.
– Vi trodde i hvert fall ikke at Farstad ville bli spist, sier Hestnes.
Rederiet hadde på den tiden et lån som var priset veldig lavt, rundt 50 prosent av pålydende, og hadde en solid cash-balanse, ifølge Hestnes.
– I kraft av å være de tre store hadde vi en forventning om at de ville agere raskt, dersom de kom i problemer.
– En milliard rant ut
Da Hestnes ikke hørte noe fra Farstad, tok han sammen med DNB, som også eide obligasjonsgjeld i Farstad, kontakt med rederiet i februar 2016.
Tom Hestnes. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Vi ønsket å komme i dialog før det ble for sent. Vi fikk tilbake “takk”, sier Hestnes, som forteller at han ikke ble invitert til dialog før godt utpå høsten samme år, på tross av gjentatte henvendelser til rederiet.
– Dialogen var egentlig at de hadde funnet en ankerinvestor i Kristian Siem, som har følgende forslag på bordet, og i mellomtiden hadde selskapet brukt nesten en milliard av cash-balansen sin, så situasjonen var prekær, sier Hestnes.
Forslaget betegner han som så ubalansert at de ikke kunne akseptere det.
– Det var voldtekt av usikrede kreditorer.
Fem på tolv
Hestnes sier de gikk sammen med bankene, for første gang, for å finne en alternativ løsning.
– Det var en åpen kapitalmarkedsløsning, hvor du henter inn egenkapital uten ankerinvestor.
Det var snakk om en full konvertering til egenkapital, hvor spørsmålet var hvor stor andel Farstad skulle ha i det restrukturerte selskapet.
Men dagen før den skulle gå i markedet, klokken 22.30 ble Hestnes og de andre obligasjonseierne invitert til en felleskonferanse med Aker og Hemen Holding, selskapene til Kjell Inge Røkke og John Fredriksen.
– De ville tre inn i denne avtalen og ta over.
I løpet av en times møte med de samme partene morgenen etter, var avtalen som skulle bli Solstad Farstad, og sende kontrollen med Farstad fra Ålesund til Skudeneshavn et faktum.
– Det var ordentlig fem på tolv. Vi møttes ni om morgenen og var ferdigforhandlet ti.
På møtet var blant andre konsernsjef og daglig leder i Aker ASA Øyvind Eriksen, ifølge Hestnes.
– Dårligste investeringen vår noen gang
Han er fornøyd med den løsningen de endte opp med, og mener ikke det er et onde at hovedkontoret til Farstad i Ålesund nå blir som en filial å regne.
Fakta
Forlenge
Lukke
Oljenedturen har sendt ett av fire norske offshore-skip i opplagsbøyene, og rystet en hel industri.
Knapt tre år inn i krisen er skip malt om, og sjøfolk i tusentall satt på land. Noen rederinavn finnes ikke lenger. Flere har vært et hårsbredd fra skifteretten, andre har grepet anledningen til å mangedoble flåten.
Under Sysla Live i Ålesund 20.september, tok vi journalistikken ut på scenen. Her fortalte flere sentrale aktører om spillet om offshore-flåten. Videoen her er et opptak fra et av disse intervjuene.
– Den langsiktigheten Aker og Fredriksen og det sammenslåtte rederiet har er noe vi trenger fremover, sier han.
Kjell Inge Røkke har i et aksjonærbrev skrevet at han ikke vil selge sin post i stor-rederiet med over 150 skip før 2021.
– Det sagt har de fortsatt veldig mye gjeld. Det gjelder ikke nødvendigvis for det selskapet, men vi ser konturene av en ny runde med restruktureringer i supply, sier Hestnes.
Mer fra Sysla Live: – Disse tallene er til å miste nattesøvnen av
Økonomisk har investeringen ikke vært like bra for Alfred Berg.
– Det er den dårligste investeringen vi har gjort noengang, sier Hestnes.
Ledelsen og eierne i Farstad var invitert til å delta på Sysla Live, men takket nei til å delta. Kristian Siem, Aker-ledelsen og Solstad Farstad-ledelsen takket og nei til å være med.
Trussel ble forhandlingskort
Hør resten av intervjuet med Hestnes for å finne ut hvorfor han mener Havila Subsea var fullstendig feilpriset da det brant som verst, og hvilke tanker han gjorde seg rundt å slå Havila konkurs.
Han forteller også om hvordan han prøvde å tvinge bankene til å ta tap, og hva han har lært av de 22 restruktureringene han har vært en del av.
Klikk play under for å høre intervjuet her i nettleseren, eller her for å høre det i podcast-avspilleren din.
Podcast link
Hvis du ikke fikk med deg intervjuet med finansdirektøren i Volstad Maritime, kan du høre det her:
Podcast link
Klikk her for å høre den i podcast-avspilleren din
Møkster bekrefter at de tirsdag la Stril Pioner i opplag ved sin kai på Tasta, etter at den siste kontrakten ble avsluttet i oktober.
– Det medfører ingen permitteringer eller oppsigelser, sier Møkster.
Fakta
Simon Møkster Shipping
Etablert 1968
100 prosent eid av Møkster-familien
Hovedkontor i Stavanger
Om lag 615 ansatte
Tre i opplag
Ifølge Opplagsregisteret har Stavanger-rederiet Simon Møkster Shipping nå tre skip i opplag – to forsyningsskip (PSV) og ett beredskapsskip (ERRV).
Rederiet har ingen ankerhåndteringsskip igjen, etter at de solgte to fartøy til Siem Offshore i juli i år.
En av båtene som ble solgt hadde ligget i opplag siden 2015.
– Vi måtte finne en fornuftig vei ut, sa Møkster da.
Totalt ligger 128 norskkontrollerte offshore-skip i bøyene, 62 av dem PSV-er og 6 ERRV-er (se hele oversikten her).
Kjølig spot-marked
– På grunn av det dårlige spot-markedet har vi besluttet opplag, sier Møkster.
Ankerskipene forlot kai i Bergen tirsdag for å jobbe for Shell. Foto: Kristian Redi
Slutningene i spot-markedet for Nordsjøen har de siste dagene ligget rett over 50.000 kroner i dagrate, som i de fleste tilfeller vil innebære at rederiet taper penger på å utføre jobben.
Meglerhuset Westshore rapporterer om kjølig marked for ankerhåndteringsskip også:
Tirsdag tok Shell tre båter for å flytte riggen Ocean Patriot.
KL Sandefjord og Havila Venus får knappe 70.000 kroner i dagrate for jobben, mens raten ikke er oppgitt for Olympic Zeus.
Andre skip som er lagt i opplag de siste dagene er Loke Viking (Viking Supply Ships) og Island Vanguard (Island Offshore).
Det er noe av budskapet til offshore-sjefen Erik Tønne i Clarksons Platou, når han i dag møter verftsklyngen på Sunnmøre.
Erik Tønne
Kort fortalt viser figuren over, som han legger frem under Verftskonferansen i Ålesund i dag, følgende:
– Har du hatt en periode med høy aktivitet, og det klapper sammen, tenderer det mot å bli en lang periode uten byggeaktivitet, sier Tønne.
Falt som et lodd
At byggingen av offshore-båter har avtatt, eller rettere sagt forsvunnet, trenger ikke verftene høre fra en analytiker.
Da vi gikk inn i 2015, var det 68 skip med lengde over 40 meter i bestilling hos norske verft. Hele 53 av disse var offshore-fartøy.
Men så kom oljekrisen, og med den falt etterspørselen etter slike fartøy som et lodd.
Siden 2015 er det ikke bestilt ett eneste offshore-skip ved norske verft. I tillegg viser en global oversikt fra vesselsvalue at ingen av offshore-skipene som er i bestilling og skulle vært levert i år, har fått vann under kjølen.
10 års dvale
Når vi i tillegg vet at drøye 120 norsk-kontrolerte offshore-skip ligger i opplag, og opp mot 1700 på verdensbasis alt etter hvor små båter en tar med i beregningen, er det lite som tyder på at der skal bygges nye skip innenfor dette segmentet med det første.
Her vises byggingen av oljeservicebåter. Kilde: Clarksons Research Services; Clarksons Platou Offshore
– Sammenligner vi med krisen i 1986, gikk det i hvert fall ti år før det ble bygget noe særlig oljeservice-båter igjen, sier Tønne.
– På oppjekkbare rigger gikk det nesten 20 år.
Annerledes enn i 1986
Men noen ting taler for at det ikke trenger å ta like lang tid denne gangen.
– Produksjonen i dag er større enn den var for 30 år siden, det er større områder som skal betjenes.
Nedturen i 86 var dessuten annerledes i at etterspørselssiden var svak og OPEC hadde reservekapasitet.
– I dag har vi ikke svikt i etterspørselen, og kapasiteten som kan bringes inn er redusert og i realiteten begrenset til Saudi, sier Tønne.
Dermed kan det ta kortere tid enn ti år før norske verft bygger offshore-båter igjen, mener han.
Men standard forsynings- og ankerskip skal det ikke bygges mye av de neste årene.
– Det blir i såfall spesialskip og subsea.
I går ble det sendt et felles brev til medlemmene i Stortingets Finanskomité, Energi- og miljøkomité, Næringskomité, Transport- og kommunikasjonskomité, samt de parlamentariske lederne.
Brevet tar opp en felles bekymring for forslaget om å fjerne fritaket for CO2-avgift på naturgass for innenriks skipsfart og for offshorefartøy, og er undertegnet av en rekke næringslivs- og miljøorganisasjoner, som spenner fra Bellona til Norsk olje og gass.
Bakgrunnen for brevet er at regjeringen i forslaget til Statsbudsjett for 2018 foreslår å fjerne fritaket for CO2-avgift for bruk av naturgass og LPG i innenriks skipsfart og for offshorefartøy.
Det reagerer de undertegnede på (klikk på faktaboksen under for å se hvem de er), og skriver følgende:
Fakta
Forlenge
Lukke
Brevet er undertegnet av
Hans-Christian Gabrielsen Leder,
Landsorganisasjonen i Norge
Jørn Eggum Forbundsleder,
Fellesforbundet
Frode Alfheim Forbundsleder,
Industri Energi
Johnny Hansen Forbundsleder,
Norsk Sjømannsforbund
Hans Sande Adm. direktør,
Norsk Sjøoffisersforbund
Hege-Merethe Bengtsson Adm. direktør,
Det norske maskinistforbund
Frederic Hauge Faglig leder,
Miljøstiftelsen Bellona
Sturla Johansen Adm. direktør,
Norges Rederiforbund
Stein Lier-Hansen Adm. direktør,
Norsk Industri
Karl Eirik Schjøtt-Pedersen Adm. direktør,
Norsk olje og gass
Frode Sund Adm. direktør,
NHO Sjøfart
Tore Woll Daglig leder,
Energigass Norge
Tor Arne Borge Adm. direktør,
Kystrederiene
Tord Dale Daglig leder,
Maritimt Forum
Hege Økland CEO,
NCE Maritime Cleantech
Å fjerne fritaket betyr at det innføres en avgift på kroner 0,91 per standard kubikkmeter gass. Selv om avgiften gir begrensede inntekter til staten, rammer forslaget rederier, verft og resten av den norske maritime klyngen som har fulgt politiske signaler og satset offensivt på utvikling av miljøvennlig energi.
Tilsvarer utslipp fra 90.000 biler
De viser til at Stortinget og regjeringen over flere år har oppfordret maritim industri til å legge om til energikilder med lavere utslipp av klimagasser og helse- og miljøskadelige stoffer.
Videre skriver de at flytende naturgass (LNG) gir 20-30 % lavere CO2-utslipp, reduserer utslipp av NOx med 90 % og eliminerer utslipp av svovel og partikler.
I kombinasjon med batterier, biogass og hydrogen kan CO2-utslippene reduseres ytterligere, står det i brevet.
Fritaket for CO2-avgift og NOx-fondet har bidratt til at Norge i dag er verdensledende på bruk av LNG og LNG-hybrider i skipsfarten. 57 av 116 LNG-drevne skip i verden går i norske farvann. Omlegging til LNG og LNG-hybrid har bidratt til å redusere utslippene av klimagasser med nærmere 103 000 tonn CO2, tilsvarende utslipp fra 90 000 biler. Økt bruk av LNG og LPG i innenriks skipstransport og for offshorefartøy har også bidratt til å redusere utslippene av NOx slik at Norge overoppfyller Göteborgprotokollen.
– Skader folkehelsen
Senest i regjeringens havstrategi og i Nasjonal transportplan ble økt bruk av LNG trukket fram som et av Norges sentrale bidrag til miljøvennlig skipsfart internasjonalt.
Forslaget om å avgiftsbelegge LNG og LPG i maritim sektor vil ramme rederier og verft som har fulgt politiske signaler og satset på miljøvennlig energi. For et skip som bruker 3000 tonn LNG i løpet av et år, vil merkostnaden ved å fjerne avgiftsfritaket beløpe seg til 3,8 millioner norske kroner årlig. Dette vil gjøre at LNG ikke lenger vurderes som konkurransedyktig overfor konvensjonelt drivstoff (diesel) med høyere CO2-utslipp og store utslipp av NOx, svovel og partikler som skader luftkvalitet og folkehelse.
Skal Norge realisere målene om lavere utslipp fra skipsfarten, samtidig som målet om økt transport av gods til sjøs nås, må vi legge til rette for økt bruk av miljøvennlig drivstoff som LNG, mener de undertegnede.
Elektriske fartøy vil i økende grad bidra til passasjertrafikk over kortere distanser i årene som kommer. Gods- og langtrafikk samt offshorefartøy vil i flere tiår trenge andre lavutslippsalternativer, som LNG, bio-LNG, LNG-hybrider og hydrogendrevne skip. En avgift på miljøvennlig energi i skipsfarten vil hemme teknologiutvikling og sette Norge et steg tilbake i arbeidet med grønn omstilling av maritim sektor. Vi vil be Stortinget om å ikke oppheve fritaket for CO2-avgift for LNG og LPG som rammer lavutslippsenergi i skipsfarten.
I dette intervjuet forteller han hvor nært Volstad Maritime var å gå dukken.
Dersom du foretrekker å lese eller lytte fremfor å se video, finner du utdrag fra intervjuet her, og podcast her.
Intervjuet er spilt inn under Sysla Live – Spillet om offshore-flåten, som fant sted i Ålesund 20. september i år.
