– Det gir en god følelse å seile med norsk flagg. Vi var stolte da vi heiste det, sier finansdirektør Eirik Syversen i Volstad Maritime.
Ålesund-rederiet har i dag en flåte til en verdi av 4,3 milliarder kroner, hvor åtte av ni skip er på lange kontrakter.
Inntil mandag var samtlige skip på Panama-flagg, men ledelsen i Volstad har planer om at alle skal inn i NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister).
– Konkurransedyktige vilkår
Inntil for et halvt år siden, kunne de ikke gjort det, dersom de noensinne ønsket å ha skipene på norsk sokkel, på grunn av de såkalte kabotasjereglene i NIS. Økonomisk ville også det norske flagget vært et mindre gunstig alternativ for rederiet.
Men ved nyttår i fjor førte endringer i fartsområdebegrensningene til at konstruksjonsskip som opererer på norsk sokkel, og lasteskip som seiler mellom norske havner i europeisk fart, kan føre NIS-flagg.
I april i år viste tall fra Sjøfartsdirektorates skipsregistre at 37 skip, som tidligere ikke kunne seile med NIS-flagg, var omregistrert.
Noen kom fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), men de fleste kom altså fra andre flaggstater, som i Volstad Maritimes tilfelle.
– Det er konkurransedyktige vilkår nå, og vi har uansett lenge satset på norske sjøfolk om bord på båtene våre, sier Syversen.
Kan bli nye ansettelser
Volstad Maritime har flest subsea-skip, og hovedvekten av offiserene er norske.
Eirik Syversen. Foto: Privat
– Når vilkårene nå er endret, vil vi ha norsk flagg også, sier Syversen.
Møt Eirik Syversen på Sysla Live 20. september – klikk her for å lese mer
Grunnen til at flaggbyttet, som har vært planlagt siden 4. august, skjedde nå, er at Volantis måtte være til kai for å få gjennomført en inspeksjon av klasseselskapet DNV GL.
Utover å flytte pantet i båten fra Panama til Norge og selve omregistreringen hos Skipsregisteret, er dette omtrent det eneste administrative som må gjennomføres i forbindelse med flaggbytte.
Syversen forteller at det sågar kan bli snakk om nyansettelser i forbindelse med flaggbyttet.
– Vi har ingen konkrete henvendelser ute, men det kan skje, sier han.
Turbulent vår
Rederiet er også i prosess med å få flagget om neste båt, uten at Syversen vil ut med hvilken det dreier seg om.
– Det handler om at vi må bli enige med kunden vi har kontrakt med. Vi kan for eksempel ikke avbryte et oppdrag for å gå til kai for å få gjennomført inspeksjon i forbindelse med flaggbtte, sier han.
Ålesund-rederiet har for øyeblikket et mindre seismikkskip i opplag, etter at Grand Canyon III forlot bøyene i mai i år. Utover det er alle på kontrakt.
Det har vært en nervepirrende vår på kontorene i Ålesund, mens klokken tikken ned mot forfall på et obligasjonslån på nesten en halv milliard.
I siste sekund kom redningen i form av Per Sævik (Havila, Havyard, Fjord1) som la 290 millioner kroner på bordet, og sikret seg om lag halvparten av det familieeide rederiet.
Syversen er fornøyd med at en løsning falt på plass.
– Det er godt å kunne fokusere på driften og videre beskjeftigelse, sier han.
Vi sees i Ålesund 20. september
Både Eirik Syversen og Per Sævik treffer du når vi tar journalistikken til scenen under Sysla Live i Ålesund 20. september.
Hvorfor valgte Per Sævik å gå inn i nok et offshore-rederi? Og hvor nært var det å gå riktig ille for Syversen og Volstad Maritime?
På scenen møter du også Tom Hestnes, Njål Sævik, Synnøve Gjønnes og Stig Erik Kyrkjeeide. Flere navn annonseres når vi nærmer oss.
Sysla-abonnenter får billetter til redusert pris – klikk her for å bestille.
Les mer om arrangementet her – vi sees i Ålesund!
– Grunnen til forliset ser rett og slett ut til å være at to skip fikk lov til å kollidere flere ganger med hverandre som følge av feil valg av slepemetode.
Det konkluderer danske sjøfartsmyndigheter (Danish Maritime Accident Investigation Board – DMAIB) med i en fersk granskingsrapport de har utarbeidet etter hendelsen.
Skulle hugges
Det var like før jul i fjor de to skipene, som var under slep på vei til skraping i Tyrkia, gikk ned.
De forlot Fredericia den 12. desember og satte kursen mot et tyrkisk verft for hugging.
Skipene før slepet startet. Gjengitt med tillatelse fra DMAIB.
De var ifølge rederiet da tømt for smøreolje og diesel.
Ifølge rapporten ble de to ankerhåndteringsskipene slepet ubemannet side ved side, med tre fendere mellom seg (se bilde lenger ned).
Tanken var at de to skipene skulle oppføre seg som ett på denne måten, men det gikk ikke helt etter planen.
Sammenstøt i over ett døgn
Problemene startet mens slepet passerte gjennom den Engelske kanal.
Ruten, gjengitt med tillatelse fra DMAIB.
De tre fenderne klarte ikke å holde skipene fra hverandre, og etter at Maersk Searcher og Maersk Shipper hadde kollidert med hverandre mer eller mindre kontinuerlig i 36 timer, ga skroget på Maersk Searcher etter 60 nautiske mil utenfor Frankrike.
Skipet gikk ned.
Og siden det ikke var noen mulighet for å frikoble Maersk Shipper, fulgte hun etter, ifølge rapporten.
Kuttet slepet og hindret forlis
Der står det også at mannskapet om bord på Maersk Battler, som slepte de to skipene, ikke oppfattet de kontinuerlige kollisjonene mellom de to ankerhåndteringsskipene som noen nødsituasjon.
Slik så det ut før slepet startet. Foto fra DMAIB.
Det var ventet at de ville ha noen sammenstøt underveis, men det ble anset slik at skader over vannlinjen var ikke noe problem, siden skipene skulle til skraping.
Dette er fenderne som ble brukt. Foto: DMAIB.
Selv om skipene hadde tegn til skade allerede 24 timer før de gikk ned, var det ikke før 10 minutter før Maersk Searcher gikk ned at situasjonen ble oppfattet som kritisk av mannskapet på ti om bord i Maersk Battler, ifølge rapporten.
Mannskapet klarte å kutte slepe, og slik hindre at Battler også gikk ned.
Les hele rapporten her.
Vil få inn tredjepart
På spørsmål om hvilke tiltak Maersk vil iverksette som følge an hendelsen, viser kommunikasjonssjef Charlotte Holst i Maersk Supply Service til en uttalelse på selskapets hjemmeside.
Før forliset.
Maersk skriver i en pressemelding i forbindelse med den ferske rapporten at de har jobbet tett med franske og danske myndigheter i forbindelse med undrsøkelsene.
Selskapet har satt i verk flere tiltak etter hendelsen. De skal blant annet få klarere prosedyrer, iverksette et treningsprogram og oppgradere risk management-systemet. De skal også involvere tredjepart i fremtidige operasjoner for å følge opp planleggingen og gjennomføringen, skriver de.
Fartøyene skal ifølge Shippingwatch ikke berges, men bli liggende på havbunnen.
De forliste skipene er blant de 20 rederiet bestemte seg for å kvitte seg med i fjor. Rederiet meldte samtidig at de vil si opp 400 ansatte.
– Vi har fått en dobbelt så stor besparelse som den vi teoretisk hadde regnet oss frem til når skipene er i transitt, sier operasjonsdirektør Jan Lodden i Eidesvik.
Bømlo-rederiet var tidlig ute både med gass- og batteriteknologi som fremdrift på sine forsyningsskip.
Nå er Viking Energy, med batteripakke om bord, ett av fire fartøy som inngår i Statoils nye inventiv-ordning for å få ned drivstoffornruket.
Og resultatene så langt er svært gode, ifølge Lodden.
I prosent er det mens fartøyet ligger inntil installasjonene på såkalt dynamisk posisjonering at besparelsen er høyest, men også mens fartøyet forflytter seg fra A til B spiller batteri altså positivt inn.
– En så stor besparelse hadde vi ikke forventet, sier han.
Finner normalen
Lodden forklarer at de har avtalt med Statoil en såkalt baselinje, altså hva drivstoforbruket skal ligge på under normale omstendigheter, som de tar som utgangspunkt for beregningen.
Deretter ser de på det faktiske drivstofforbruket opp mot denne, for å beregne om de ligger over eller under.
– Vi har kjørt energieffektiviseringsprogrammet vårt over flere år, og har en relativt god datamengde på dette, sier Lodden.
Batteri med Chevron
Eidesvik har nå snart batteri på fire fartøy: Viking Energy, som er på kontrakt med Statoil, Viking Princess, som går på britisk sektor for Chevron og får installert batteri nå i september, Viking Queen som går i spot-markedet og Viking Lady som ligger i opplag.
Samarbeidet med Chevron på britisk sektor er ikke kommet så langt som med Statoil. Der har Eidesvik tatt kostnaden ved å installere batteri selv, for å posisjonere seg i markedet.
– Fuel-kostnader og forbruk er blitt en viktig del av kontraktsforhandlinger. Implisitt er det stor gevinst for å ha lavt forbruk, sier Lodden.
Det er befrakterne som betaler drivstoffet på skipene de leier inn. Dermed kan de betale høyere rater, om drivstofforbruket går ned.
– Med Chevron bygger vi stein på stein, og forhåpentligvis får vi på plass en avtale som reflekterer det at vi har batteri om bord, sier Lodden.
Miljødronning i opplag
I spot er det imidlertid mindre å hente både i drivstoffbesparelser og rater på å ha batteri.
– På Viking Queen er det litt mer utfordrende å få betalt. Det blir et litt mer ad hoc seilingsmønster i spot, og du må inn på litt lengre kontrakter før det er naturlig å komme inn på diskusjonene om slike samarbeid, sier Lodden.
Å ha en båt med batteri i opplag, som Eidesvik har med Viking Lady, synes han ikke noe om.
Skipet er langt fremme på miljøsiden, med brenselcelle i tillegg til dual fuel-motorer om bord, som kan benytte både LNG og diesel. I tillegg har altså båten batteri.
– Men da har vi i alle fall fordelen med batteri når den kommer ut, sier han.
– Det er klart dette er stort for oss, sier Ove Sporsheim, gründer og daglig leder i Marine Roll & Pitch Control (MRPC).
Ove Sporsheim (t. venstre) sammen med Kay Langhelle, som er prosjektingeniør og jobber opp Vard Group, som bygger skipet. Foto: Privat
62-åringen fra Molde har nettopp landet sin største kontrakt noensinne.
Når det 130 meter lange krillskipet til Kjell Inge Røkke leveres til Aker BioMarine fra Vard til neste år, er det Sporsheim sitt patent som skal sørge for å holde båten stabil, selv i tung sjø i Antarktis.
– Det har mye å si når et så veletablert navn som Aker BioMarine tar i bruk vårt system. Det vil gjøre det lettere å få aksept for systemet, og vekke interessen til andre potensielle kunder, sier Sporsheim.
Åpne tanker mot sjø
Han vil ikke ut med den eksakte kontraktsverdien, men sier den er på et ensifret antall millioner.
Det rulle- og krengedempende systemet består av åpne trimtanker mot sjø, en på hver side av båten.
Disse tankene ligner ballasttanker, men er åpne mot sjø og kan fylles og tømmes for vann gjennom en tre kvadratmeter stor åpning per tank.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om systemet, og se videoen for å se hvordan det fungerer.
Fakta
Forlenge
Lukke
Slik fungerer systemet:
Det gjøres ved at det på toppen av trimtankene er tilsluttet fire blåsere – innretninger som kan lage inntil 1 bar (tilsvarer en atmosfæres trykk) stort overtrykk og 0,5 bar stort undertrykk.
Undertrykk suger vann inn i tanken og gjør skipet tyngre på den siden tanken sitter, mens overtrykk presser vannet ut og gjør skipet lettere på den aktuelle siden. Slik motvirker systemet både krenging og rulling.
En datamaskin tilknyttet sensorer (MRU – Motion Recording Unit) registrerer båtens bevegelser, og finner ut hvor mye vann det må være i hver av ballasttankene for å holde båten stabil.
Så kjører blåseren luft inn eller ut i tankene for å fylle eller tømme dem for vann, etter samme prinsipp som når du bruker et sugerør.
– Hver tank må kunne fylle og tømme en væskesøyle på om lag 7 meter i løpet av en rullesekvens på cirka 12-13 sekunder.
Det vil si at inntil 33.000 kubikkmeter vann skal inn og ut av tankene hver time i tung sjø, for å redusere rullebevegelsene med inntil 80 prosent.
– Siden vi bruker lavt over- og undertrykk, på inntil 400 millibar, går det ikke mye energi med til dette.
Sporsheim har patent på systemet.
– Det nærmeste som finnes fra før, er et system noen kranlektere har hvor de benytter åpne ballasttanker i bunnen for å unngå krenging som følge av lastforskyvning, sier Sporsheim.
På disse systemene benyttes imidlertid oppladet luft i egne tanker på mellom 3 og 6 bar, sier han.
– Vi bruker blåsere som er direkte tilknyttet trimtankene.
Dette reduserer ifølge gründeren energibruken som er nødvendig for å fylle og tømme tankene.
– Og bare ved å styre ventilene, uten å sette trykk på tankene, kan vi redusere rullingen med 40 prosent, sier Sporsheim.
Tidligere har MRPC levert det de har kalt hurtige ballast-systemer, og systemer for automatisk korrigering av krenging til flere fartøyer.
– Det har vi levert til 4 fartøyer i vindmølle-segmentet og 1 fartøy som automatisk korrigering av krenging. I tillegg har vi levert ballastsystem til en arbeidsbåt til oppdrett. Dermed er ikke prinsippet helt uprøvd, komponenter har blitt testet i flere år.
Den aktive og passive er aldri testet ut sammen i full skala.
– Det er omtrent samme komponentene vi skal bruke denne gangen, men satt sammen på en annen måte.
Begynte hos Røkke i 1990
Ideen ble født på fiske for Kjel Inge Røkkes Norwegian Seafoods rundt årtusenskiftet.
Sporsheim, utdannet maskinist, ble ansatt av Røkke selv i 1990. Noe av det første han gjorde, var å ta ut skipet American Triumph fra verftet Aker Langstein samme år, og seilte den til Seattle.
Dette var tiden da Røkke og andre redere omgikk den amerikanske lovgivningen som krever at skipet skal være bygget i USA for å kunne fiske der, ved å “bygge om” gamle amerikanskbyggede skip i Norge.
I realiteten var det mer snakk om nybygg rundt hele eller deler av skroget til eldre amerikanske båter – nok til å oppfylle lovens bokstav før denne ble endret for å demme opp mot akkurat denne typen omgåelser noe utpå 90-tallet.
Fisket nesten uansett vær
Etter to og et halvt år på fiske etter pollock i Alaska, gjorde kvotereguleringen fisket der mer usikkert. En japansk tråler Røkke hadde kjøpt ble døpt Centurion Del Atlantico og sendt til Argentina, med Sporsheim som maskinsjef.
– Dette er ett av de mest værutsatte havområdet i verden.
Til forskjell fra det han skulle erfare som maskinsjef på offshore-skip senere i yrkeskarrieren, fisket de nesten uansett vær i Argentina.
Samtidig som de slepte trålposen for å fange ny fisk, skulle mannskapet i fabrikken om bord produsere det de allerede hadde fått om bord.
Det bød ofte på utfordringer, på grunn av bevegelse i båten.
– Hver gang vi skulle svinge, mens vi hadde trålvaieren ute, ville båten krenge, og det gikk utover produksonen i fabrikken. Da måtte vi pumpe sjøvann inn i ballasttankene for å motvirke bevegelsen, og det tok tid. Så tørnet de på brua igjen, og vi måtte gjenta prosedyren andre veien, sier Sporsheim.
Dette var ikke farlig, understreker Sporsheim, men det var dårlig økonomi: Med for mye krenging eller bevegelse i båten, stoppet produksjonen i fabrikken opp.
– Vi levde i vår egen boble
Mannskapet om bord gikk 1:1-turnus, med to måneder om bord og to måneder hjemme. Det var knapt med stimuli fra utsiden: Nyheter hjemmefra fikk de sjelden sett mer enn overskriften av, og det var langt mellom samtalene hjem.
Mye har skjedd siden 2000-tallet. Slik skal Røkkes nye krillbåt se ut.
– Det førte til at vi ble sittende mye og diskutere alle mulige ting under måltidene og ellers i messa. Vi levde i vår egen boble, sier Sporsheim.
Han hadde lenge grunnet på hvordan det gikk an å holde båten mer stabil, og lanserte ideene sine for kollegaene.
Rundt tusenårsskiftet kom han opp med spiren til iden som nå skal realiseres på Aker Biomarine sin nye krillbåt.
Men det var ikke bare heiarop fra kollegaene om bord på tråleren utenfor Argentina.
Under tomånedersperiodene om bord gikk det nærmest sport i å forsøke å skyte ned ideen.
– “Ove, dette går ikke”, sa de, og forklarte hvorfor.
Fikk inn nye eiere
Ofte hadde de rett. Men til slutt satt Sporsheim igjen med en idé til et system som var så gjennomdiskutert og gjennomarbeidet at han tenkte den ville la seg realisere.
– Da jeg senere skulle legge prosjektet frem for potensielle investorer, sa jeg at jeg kunne garantere at de ikke ville klare å komme med noen spørsmål jeg ikke hadde fått før, sier han.
Og slik gikk det til at patentet så dagens lys.
I 2005 sluttet Sporsheim på den argentinske trålener. Etter noen år på subsea-skip for Island Offshore, gikk han i land, og brukte tiden på det rullehemmende systemet.
I 2007 startet han selskapet Marine Roll & Pitch Control (MRPC) sammen med Kunnskapsparken i Molde, og nå sitter han igjen med 20 prosent av selskapet.
I 2010 vurderte PGS å bruke systemet til Sporsheim på et Ramform-skip. Ideen ble forkastet dengang, fordi det tok opp for mye dekksplass. Videoen over viser testingen av systemet på en Ramform-modell i Stadt Towing Tank.
Blant andre er AXTech, som leverer såkalte heave-kompenserte kraner, som kompenserer for bevegelser i båten, kommet inn på eiersiden.
– Vi ville ikke fått denne leveransen til Aker uten dem om bord. Det er viktigere å få med en større gruppe enn å sitte med en høy eierandel, sier Sporsheim.
Tester i Hamburg
Kay Langhelle, som er prosjektingeniør innenfor teknisk prosjektledelse hos AXTech, sier de bidrar med erfaring innen prosjektledelse og tar seg av nødvendig dokumentasjon for prosjektet.
– Fortsatt er jeg den eneste heltidsansatte i MRPC, men all ekspertise som kreves ellers, har jeg nå tilgang til gjennom AXTech, sier Sporsheim.
Med Aker-kontrakten i boks håper Sporsheim at det blir mer penger i kassen.
– Så langt har jeg vært avhengig av nye investorer for å holde det gående. Men med den nye kontrakten har jeg håp om at det baller på seg og vi kan øke omsetningen.
I samarbeid med Vard har MPRC nylig vært i Hamburg for skipsmodelltestingen av Aker Biomarine sitt fartøy.
Vard har kjørt skrogtest på den 6,2 meter lange modellen, mens MPRC og AXTech har implementert og testet rulledempingssystemet.
Kjenning i Aker-systemet
Frank Grebstad, operasjonssjef i Aker Biomarine som har bestilt det nye skipet, kjenner Sporsheim godt.
For dem som liker tegninger: Slik vil systemet om bord i krillbåten se ut. Klikk for stor versjon.
– Vi har vært nysgjerrige på systemet hans lenge, og ser frem til å få båten ferdig og testet det ut, sier han.
Det er ingen ulempe at det var hos Røkke, største eier i Aker, ideen til systemet ble født.
– Det er ikke til å stikke under en stol at historikken vi har med ham har betydd mye. Vi har visst lenge at han jobber med dette, og de fleste i vårt system kjenner til ham, sier Grebstad.
Han sier potensialet for å få igjen på den ekstra investeringen i dette systemet fremfor en passiv slingretank, er stor.
Grunnen til det er to-delt.
For det første skal systemet hindre fartøyet i å krenge.
– Vi har enormt store bommer på dette fartøyet, som strekker seg 27 meter utover skutesiden når vi skal legge ut en trål. Du skal ha an alvorlig stor trimmepumpe for å utligne dette på et konvensjonelt system, mens systemet til MPRC skal gjøre dette veldig raskt.
– Kan spare mye
Den andre egenskapen ved systemet som Grebstad er ute etter, er å holde fartøyet stabilt under operasjon.
I fabrikken om bord i skipet skal krillen omdannes til mel, og dersom det er mye bevegelse i fartøyet kan mel-tørkene bli overbelastet og stoppe. Får du stopp i en mel-tørke oppstår brannfare, og melet må dermed spyles ut, og er tapt, ifølge Grebstad.
– Du skal ikke ha veldig mye ekstra oppetid i produksjonen om bord før denne investeringen er spart inn, sier han.
– Kan det bli aktuelt å bruke dette systemet på allerede eksisterende fartøy og?
– Det korte svaret er ja, avhengig av hvor godt dette virker.
Statoil har lagt seg i selen for å få ned drivstofforbruket på forsyningsskipene de leier inn.
Da de delte ut syv kontrakter i sommer, krevde de for første gang at fartøyene installerer batteripakke og tilrettelegger for landstrøm.
Siden desember har den delstatlige oljegiganten testet ut enda et tiltak som kan redusere bunkersforbruket ytterligere:
Mens batteri bidrar til at færre motorer kan være i drift, og at de som brukes kan gå på optimalt turtall mens skipet for eksempel ligger på såkalt dynamisk posisjonering, er oppfatningen at batteri bidrar til begrensede besparelser mens et skip er i transitt.
Fire skip har altså det siste drøye halvåret prøvd å få ned forbruket også her.
Eidesviks Viking Energy, Uglands Juanita, Troms Offshores Troms Arcturus og DOFs Skandi Mongstad er med på testingen av det nye regimet.
Sparte over 50.000 på en måned
Incentivet er penger i lommen:
Det er Statoil som betaler drivstoffutgiftene på båtene de leier inn, og disse kan komme opp i over ti millioner kroner i året for ett forsyningsfartøy.
Men hvis båtene nå klarer å få ned forbruket, betaler Statoil halvparten av besparelsen rett i hånden på rederen.
Incentiv-ordningen gjelder for alle operasjonsmodus som DP, transitt, havneopphold, maksfart og standby.
Ett av fartøyene som er med på testingen klarte for eksempel å spare 54.000 kroner på en måned, sammenlignet med “normalt forbruk”. Det ble 27.000 kroner på kontoen til rederiet.
Penger i velferdskassen
– Vi oppfordrer rederiet til å gi en del av dette til mannskapet og velferdskassen. Det er mannskapet som gjennomfører disse endringene, sier Helge Såtendal i Statoil, som var teknisk ansvarlig for den siste forsyningsbåtanskaffelsen, og i tillegg ansvarlig for det “Grønne initiativ” i Statoil Marin.
Operasjonsdirektør Jan Lodden i Eidesvik, som eier Viking Energy, synes det er et godt initiativ.
– Vi synes det er veldig bra. Vi reduserer forbruket av drivstoff og utslipp, som er viktig både for oss og Statoil.
Ingen gulrot uten pisk: er forbruket høyere enn normalt, må rederiet betale 35 prosent av de overskytende drivstoffutgiftene til Statoil.
Vintermånedene, når været er uforutsigbart og drivstofforbruket deretter, teller ikke med.
– Dette er en frivillig ordning, som rederiene kan trekke seg fra når de vil, sier Såtendal i Statoil.
Hva er normalt?
Denne modellen brukes for å avgjøre om det blir gulrot eller pisk. Illustrasjon: Statoil
Utfordringen er å finne ut hva som er “normalt forbruk” for hver båt, altså hva som skal være utgangspunktet for vurderingen om hvorvidt man har spart inn eller brukt for mye.
Sporing av drivstofforbruket er en utfordring, og krever i noen tilfeller nye prosedyrer for å bli mest mulig nøyaktig.
– Foreløpig baserer vi oss mye på de store talls lov. Men i de nye kontraktene ber vi om at de oppgir fuel-forbruk mer nøyaktig, sier Såtendal, som
Virkemiddelet er først og fremst bevisstgjøring av mannskapet om bord.
– Det handler om å være flinke til å slakke av når en kan, og gå med syv knop i stedet for ti når en ikke har press på seg for å være fremme på et gitt tidspunkt.
– Vil være den mest karbongjerrige
Statoil vurderer nå å høre om flere skip vil inn på ordningen, som også er tatt inn som del av Grønt Kystfartsprogram.
– Vi er stolte av at de har valgt modellen til Helge, sier Frida Eklöf Monstad, leder for Statoils marine avdeling i Statoils logistikkvirksomhet.
– Vi ønsker å være den mest karbongjerrige produsenten av olje og gass, og nå målene i Paris-avtalen. Det er derfor vi jobber med dette, sier Monstad.
– I mange år har det vært en oppfatning i næringen om at norske myndigheter diskriminerer norske verft gjennom eksportkredittordningen, sier Eirik Hammer.
Han har ledet seksjonen for eksportfinansiering i DNB, en av verdens største shipping-banker, i flere tiår. Nå har han trappet ned til stillingen som senior rådgiver.
Hammer mener gårdagens forslag fra regjeringen, om at Eksportkreditt og GIEK også skal finansiere og garantere for skip som skal brukes i Norge, er godt.
Fiskebåter og hurtigruter har falt utenom
I dag er ordningen slik at de norske eksportfinansieringsordningene gir finansiering, altså lån og garantier, til utenlandske kjøpere av norske eksportvarer- og tjenester.
I tillegg kan norske redere få finansiering for kjøp av skip og flyttbare innretninger fra norske verft dersom disse skal ha sin inntjening fra utenriksfart eller offshorevirksomhet.
Også eksport av norsk skipsutstyr og tjenester til utenlandske verft kan finansieres, gjennom de eksisterende ordningene (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Eksportkreditt og GIEK
Eksportkreditt Norge AS er et norsk statlig aksjeselskap som på vegne av den norske stat yter lån til eksportfinansiering.
Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) er en etat underlagt Nærings- og fiskeridepartementet (NFD). GIEK fremmer norsk eksport gjennom å stille garantier på vegne av staten.
Eksportkreditt Norge kan gi statlig eksportlån, som garanteres av GIEK og/eller bank. GIEK og Eksportkreditt har felles søknad for eksportkontrakter under 100 millioner kroner.
GIEK krever premie for garantien, som er lik bankenes risikopremie og på like vilkår. I eneklte typer finansiering tilkommer også andre kostnader.
Eksportkreditt Norge har GIEK som garantist på de fleste av sine utlån og krever en rente på lånet, enten markedsrente eller CIRR-rente (fastrente).
Når både GIEK og Eksportkreditt benyttes, skal kunden betale premie til GIEK og rente til Eksportkreditt.
Kilder: Wikipedia, eksportkreditt, GIEK
Det som faller utenfor dagens ordninger er skip som kun skal brukes i Norge, som ferger, enkelte fiskebåter, brønnbåter, hurtigbåter og hurtigruter.
Neppe frislipp
Dette vil regjeringen nå gjøre noe med, og ønsker å gi inntil 10 milliarder i statsgarantier til dem som vil låne ut penger til å bygge skip ved norske verft i 2018.
– Det er bra at man nå vil utligne den diskrimineringen. Dette er noe verftsindustrien har jobbet knallhardt for lenge, sier Hammer til Sysla.
For Eksportkreditt, som kan låne ut penger på lik linje med bankene, er det ikke fastsatt noen ramme.
Hammer forklarer at den nye ordningen kan hjelpe verftene gjennom at flere rederier finner finansiering til prosjektene sine.
– Men det blir neppe noe frislipp og strøm av ordrer med tilhørende finansiering av den grunn, sier Hammer.
– Smalt vindu
Grunnen til det, er at de gode prosjektene i de fleste tilfeller finner finansiering også i dag, mener han.
– De svake prosjektene bør ikke finansieres, og vil nok heller ikke bli det med denne ordningen. Det ville vært feil prioritering av kapital, og et enormt tap for staten, sier Hammer.
Det positive med den nye ordningen, er mer kapital tilgjengelig for flere prosjekter, ettersom ordningen gjør det mulig å overføre noe av risikoen fra kommersielle aktører til staten.
– Det er et smalt vindu hvor dette vil hjelpe, sier Hammer.
Godt nytt for verftene
Shipping har vært et tungt segment for bankene den siste tiden, spesielt offshore. Her har bankene sett seg nødt til å ta tap de siste årene, og de er forberedt på å ta betydelig større tap i tiden som kommer, dersom markedet ikke tar seg opp innenfor dette segmentet.
I en slik situasjon kan det sitte langt inne å gi nye lån, og forslaget fra regjeringen kan rett og slett få bankene til å skru opp gjeldskranen ett par knepp.
– Fordelen ved å finansiere prosjekter hvor GIEK er inne, er at det tar belastningen av balansen til bankene, sier Hammer.
I tillegg til potensielt å kunne øke ordrebøkene til verftene, vvil verftene også kunne få enklere tilgang til byggefinansiering som følge av den nye ordningen.
– Her har GIEK allerede utvidet verkstedgarantiordningen, noe som gjør det enklere å finansiere byggeperioden, sier Hammer.
Denne uken signerer Kystverket fire nye kontrakter på båter som skal inngå i den statlige slepebåtberedskapen fra neste år.
Kontraktene, som er på ett år pluss ett års opsjon, skal godkjennes av Stortinget før de er effektive.
Dette er de nye tildelingene:
Nord-Norge fra 2018: Strilborg og Far Sabre (2016-2017: NSO Crusader og Strilborg)
Vestlandet fra 2018: Boa Odin (2016-2017: BB Supporter)
Sørlandet fra 2018: BB Supporter (2016-2017: BB Connector)
Foretrakk yngre dame
Kun ett skip, Strilbord som tilhører Simon Møgster Shipping i Stavanger, fikk fornyet tilitt.
Bukser og Berging, som hadde to kontrakter, får beholde en av dem, mens Boa overtar den de hadde på Vestlandet. i Trondheim.
Fakta
Forlenge
Lukke
Den statlige slepeberedskapen
Første gang etablert i 2003 i Nord-Norge. Beredskapen ble etablert som et samarbeid mellom Kystverket og Forsvaret/Kystvakten, hvor to av slepefartøyene var driftet av Kystvakten og ett av Kystverket.
I 2005 fikk Kystverket oppdrag av Fiskeri- og kystdepartementet å gjennomføre en utredning om en samlet framtidig nasjonal slepeberedskap.
I 2009 ble det bevilget midler til å etablere en statlig slepeberedskap på Sørlandet. Fra 2010 ble den statlige slepeberedskapen i helhet ivaretatt og finansiert over Kystverkets budsjetter. I 2011 ble denne beredskapen utvidet med ett fartøy på Vestlandet.
Vardø trafikksentral ivaretar den daglige kontakten med, og innehar operativ kontroll over fartøyene i den statlige slepeberedskapen.
Kilde: Kystverket
I nord mister NSO Crusader – det eneste skipet Bodø-reder Tord Kolstad har igjen i rederiet Nor Supply Offshore – sin kontrakt til den over 20 år nyere ankerhandleren Far Sabre, som tilhører Solstad Farstad.
– Det er kriteriene pris og kvalitet som ligger til grunn for tildelingen, sier senioringeniør Ola Jordheim i Kystverket som har hatt ansvaret for tildelingen.
Les også: – Kystvakten valgte selv vekk slepebåtberedskapen
– Annet marked
Siden Kystverket krever norsk flagg på skipene de skal ha på kontrakt, må Far Sabre flagges om fra UK-flagg.
Jordheim vil ikke oppgi kontraktsbetingelsene, men sier de har fått gode båter for den prisen de har betalt.
– Vi merker at det er et annet marked nå, og har fått inn tilbud på både nyere og bedre fartøy, sier Jordheim.
Til sammen har om lag ti rederier bydd på kontraktene, noen av dem med flere skip. Med over 130 offshore-skip i opplagsbøyene er en statlig kontrakt kjærkommen.
Nytt av året er at Kystverket krever to opplæringssttillinger på hver båt – en dekkslærling og en kadett.
– Det er både for å styrke beredskapen med flere folk om bord, og å gi en håndsrekning til opplæringen av norske sjøfolk, sier Jordheim.
– Nå går det bedre på nesten alle områder innenfor norsk økonomi, men innen verft og skipsfart er det noen år til vi er der vi skal være, sier statsminister Erna Solberg (H).
Derfor foreslår regjeringen en midlertidig ordning de neste tre årene, for å komme verftene til unnsetning.
Vanskelig kapitaltilgang
I dag er ordningen slik at de norske eksportfinansieringsordningene gir finansiering, altså lån og garantier, til utenlandske kjøpere av norske eksportvarer- og tjenester.
I tillegg kan norske redere få finansiering for kjøp av skip og flyttbare innretninger fra norske verft dersom disse skal ha sin inntjening fra utenriksfart eller offshorevirksomhet.
Også eksport av norsk skipsutstyr og tjenester til utenlandske verft kan finansieres, gjennom de eksisterende ordningene (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Eksportkreditt og GIEK
Eksportkreditt Norge AS er et norsk statlig aksjeselskap som på vegne av den norske stat yter lån til eksportfinansiering.
Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) er en etat underlagt Nærings- og fiskeridepartementet (NFD). GIEK fremmer norsk eksport gjennom å stille garantier på vegne av staten.
Eksportkreditt Norge kan gi statlig eksportlån, som garanteres av GIEK og/eller bank. GIEK og Eksportkreditt har felles søknad for eksportkontrakter under 100 millioner kroner.
GIEK krever premie for garantien, som er lik bankenes risikopremie og på like vilkår. I eneklte typer finansiering tilkommer også andre kostnader.
Eksportkreditt Norge har GIEK som garantist på de fleste av sine utlån og krever en rente på lånet, enten markedsrente eller CIRR-rente (fastrente).
Når både GIEK og Eksportkreditt benyttes, skal kunden betale premie til GIEK og rente til Eksportkreditt.
Kilder: Wikipedia, eksportkreditt, GIEK
Det som faller utenfor dagens ordninger er skip som kun skal brukes i Norge, som ferger, enkelte fiskebåter, brønnbåter, hurtigbåter og hurtigruter.
Det vil regjeringen altså gjøre noe med.
– Det vi ser er at ettervirkningene av oljesjokket gjør at kapitaltilgangen er vanskelig, og dette er en anerkjennelse av at det er noen utfordringer her, sier statsministeren.
– Som Høyre-leder skulle jeg ønsket meg perfekte kapitalmarkeder, men vi ser at usikkerheten er for stor. Vi har en god maritim klynge, og ønsker å beholde den, fortsetter hun.
Midlertidig ordning
Solberg sier hun mener det er urimelig at norske rederier mottar garantier dersom de bygger i utlandet, mens de ikke gjør det om de bygger i Norge og bidrar til norsk verdiskapning.
Ordningen vil være en midlertid treårig ordning som skal evalueres, og regjeringen foreslår en garantiramme på 10 milliarder kroner for ordningen i 2018.
– Tre år er horisonten næringen selv angir frem til vi vil se bedring. Men er det et vellykket tiltak, vil vi ikke diskutere mot det videre, sier Solberg.
– Hva er suksesskriteriene for denne ordningen?
– Det er at vi bidrar til å få opp aktiviteten i Norge, utvikler ny teknologi, og at staten ikke tar for høy risiko.
– Åpenbare skjevheter
GIEK og Eksportkreditt har vært sentrale i finansieringen av den norske offshore-flåten, hvor vi i dag har betydelig overkapasitet, med over 130 skip i opplag.
– Jeg mener det ikke er GIEK og Eksportkreditt som har gitt overinvesteringer innen supply, sier Solberg.
Hun mener det er de proteksjonistiske tiltakene som ble innført i Brasil og oljeprisfallet som er skyld i denne situasjonen.
– Å si at dette var feile beslutninger av GIEK mener jeg er feil.
– Har dere noen betenkeligheter ved å ta mer risiko med statlige penger, mens GIEK fortsatt er part i restruktureringene i offshore-rederiene?
– Det er alltid slik at det beste ville vært om det ikke trengtes statlige støtteordninger. Men her ser vi at det forekommer åpenbare skjevheter, og at bankene ikke vil gå inn i usikre prosjekter, sier hun.
– Ikke målrettet mot Kleven
Norske verft har gjennomgått en omfattende omstilling de siste årene, og sammensetningen i ordrebøkene er ikke til å kjenne igjen.
Fra å ha bygget nesten utelukkende offshore-fartøy i mange år, er det nå ferger, brønnbåter, fiskebåter, hurtigruter og yachter som dominerer.
Marginene på bygging av slike skip er ikke i nærheten av hva de var under offshore-boomen, og ett av verftene som virkelig sliter nå, er Kleven på Sunnmøre.
– Er dette et forsøk på å redde Kleven?
– Det er ikke noe målrettet mot Kleven. Det er noe næringen har etterspurt en stund, sier Solberg.
Kan finansiere hurtigruter
Kleven har to hurtigruter i bestilling som mangler byggefinansiering.
Statsministerens kontor opplyser at hurtigrutene i teorien passer inn i ordningen, men at hver enkelt sak må vurderes og at de dermed ikke vil uttale seg konkret om disse skipene.
– Normalt skal kontrakt ikke være inngått, er meldingen derfra.
Forsvarets tre nye kystvaktskip, forskningsfartøy og andre skip som bestilles av offentlige organer vil ikke komme inn under ordningen, ifølge Solberg.
– Det er ikke naturlig å bruke en slik ordning på kystvakten. Dette er uansett skip som bestilles av staten.
– Hva sier ESA til en slik ordning?
– Dette er en ordning på markedsmessige vilkår, så det er ikke snakk om noen subsidier her, sier Solberg.
Tilleggsordning
Forslaget i statsbudsjettet for høsten 2018 er altså en garantiramme på 10 milliarder kroner, mens det ikke er fastsatt noen ramme på utlån fra Eksportkreditt.
– Så må Stortinget ta stilling til garantirammen, sier Solberg.
Med Stortingsvalg denne måneden, kan vi ha et annerledes sammensatt Storting når den tid kommer.
– Blir dette noe av?
– La meg si det sånn – min erfaring er at Stortinget vedtar det når en regjering kommer med et slikt forslag. Min ryggmargsrefleks er at når det først kommer på bordet, er det ingen som sier nei til det, sier Solberg.
I fjor endte den totale utlånssaldoen til Eksportkreditt på 76,5 milliarder, det samme som ved utgangen av 2015.
Lån til olje- og gassutstyr hadde samtidig falt fra en andel på 35,9 til 31,3 prosent, mens lån til skipsbygging hadde økt fra 57,6 til 62,3 prosent. Lån til miljøteknologi gikk fra å utgjøre 1,6 til 1,4 prosent, mens lån til annen eksport fra fastlandsindustrien økte fra 0,2 til 0,6 prosent.
Ordningen som foreslås av regjeringen nå, skal komme i tillegg til eksisterende ordninger.
Torsdag kunngjorde Solstad Farstad-ledelsen på allmøter med de ansatte at mange av dem mister jobben.
37 stillinger skal bort i Ålesund, mens 7 ansatte mister jobben i Fosnavåg.
Lars Peder Solstad. Foto: Selskapets hjemmeside
– I tillegg reduserer vi staben ved hovedkontoret i Skudeneshavn med 6-7 stillinger, sier sjef Lars Peder Solstad til Sysla fredag.
Regnskapsfunksjonen flyttes til Kypros, hvor Deep Sea Supply allerede er etablert.
Grimstad-kontoret består
Solstad sier det totale antallet oppsigelser vil ende mellom 80 og 90, i tråd med det som ble annonsert i juni i år, da fusjonen var et faktum.
Ifølge Solstad vil Grimstad-kontoret til Deep Sea Supply, med cirka ti ansatte, bestå omtrent som i dag.
Det vil også REM sitt kontor i Fosnavåg, som er redusert fra 28 til 15 ansatte det siste året, ifølge Solstad.
Dermed er det mellom 30 og 40 stillinger som må legges ned ved utenlandskontorene.
Fem kontorer forsvinner
Det skjer ved at tre kontorer blir til ett i Rio de Janeiro i Brasil, to blir til ett i Perth i Australia, og tre blir til ett i Singapore.
Til sammen forsvinner med ande ord fem utenlandskontor.
– Det er nokså naturlig å slå disse kontorene sammen, og da blir det noen overtallige, sier Solstad.
Det er hovedsakelig lokalt personell som er ansatt ved disse kontorene, opplyser han.
Farstad reagerer på Ålesund-kutt
Kuttene i Norge har skapt sterke reaksjoner.
Torsdag skrev Nett.no at hovedkontoret til tidligere Farstad Shipping ble mye hardere rammet av nedskjæringer etter sammenslåingen enn tidligere styreleder og storaksjonær Sverre Farstad mener han ble forespeilet.
– Sett fra fra familiens side er dette en vel så trist dag som dag Farstad Shipping sluttet å opphøre på generalforsamlingen, sa Farstad til nettavisen.
Han mener det har skjedd en urimelig fordeling av kuttene, og en sentralisering til fordel for Skudneshavn.
– Det har jeg ingen kommentar til, sier Lars Peder Solstad.
– Hvorfor er det så mye større kutt i Ålesund enn i Skudeneshavn?
– Vi har valgt å ha Skudeneshavn som hovedkontor, og da er naturlig å ha en del flere funksjoner der, sier Solstad.
Skal spare inntil 600 millioner
Da fusjonen var et faktum i sommer, sa ledelsen i Solstad Farstad og eierne, Aker med Kjell Inge Røkke som største aksjonær og Hemen Holding som John Fredriksen står bak, at de forventer å utløse synergier på mellom 400 og 600 millioner kroner som følge av fusjonen.
Solstad står fast ved målet, og mener de vil klare å oppnå det, men de videre besparelsene skal ikke komme gjennom oppsigelser, sier han.
– Jeg vil ikke gå i detalj, men her finnes betydelig potensial for besparelser, sier Solstad, og nevner eksempler som teknisk, innkjøp, forsikring og catering.
52 skip i opplag
Det nye rederiet er verdens fjerde største med om lag 150 skip.
Ifølge Sysla Maritims opplagsregister ligger 52 av dem i opplag.
Solstad sier fusjonen ikke påvirker beslutningene om å legge båter i opplag, eller ta dem ut av bøyene.
– Det er det markedet som styrer.
Hør podcast: Offshore-skip er ikke bygget for å ligge i ro i lang tid
Podcast link
Solstad sier han nå anser de personellmessige endringene som følge av fusjonen for å være gjennomført.
Nå gjenstår blant annet å finne ut hvor de resterende kostnadskuttene skal komme.
– Vi har satt retningen, og i løpet av september skal ting være på plass, sier Solstad.
Det skriv Nett.no torsdag ettermiddag (klikk her for å lese heile saka – krev abonnement).
– Dette er noko drit for alle partar, men det må dessverre gjerast.
Sju tilsette mister jobben hos Solstad Farstad i Fosnavåg, men etter store kutt hos gamle Farstad i Ålesund er no fleire tilsette ved tidlegare Rem Offshore enn ved gamle Farstad Shipping. Foto: Kjetil Haanes, nett.no
– Konsernet blør pengar, og om vi ikkje tek grep no, så vil vi alle saman gå ned med flagget til topps.
Dette seier driftssjef Tor Inge Dale i Solstad Farstad til nettavisa.
Barbert Ålesund-kontor
Dale fekk den tunge oppgåva med å informere dei tidlegare Farstad-tilsette i Ålesund.
– Mange tok det svært tungt. Vi har ytterlegare ein representant frå konsernleiinga til stades, i tillegg til at vi har på plass bedriftshelsetenesta, seier Dale.
Totalt vert det tilbake berre rundt 15 stillingar i Ålesund etter at 37 stillingar no vert kutta. Det er inkludert 10 oppseiingar som tidlegare er varsla.
Vurderer flytting
Dei Ålesund-tilsette som mister jobben er fordelte på mange funksjonar, som IT, teknisk og HMS.
No kan også dei siste arbeidsplassane verte flytta frå dei nye Farstad-lokala til ein annan stad i Ålesund.
– Lokala vi har i Ålesund i dag er store og relativt dyre, så vi ser no på andre løysingar, seier Dale.
Sju må gå i Fosnavåg
Også i Fosnavåg vert det kutt, men i mykje mindre omfang enn i Ålesund.
I Fosnavåg går ein frå 21 årsverk til 17 årsverk. Sju personar mister jobben.
Totalt er det rundt 100 av Solstad Farstad sine landtilsette som no mister jobben.
Som ein del av omlegginga vert heile rekneskapsfunksjonen flytta til Kypros.
– Her byggjer vi vidare på det systemet som Deep Sea Supply allereie har etablert på Kypros, seier Dale.
Ved hovudkontoret på Skudeneshavn vert det derimot ikkje omfattande kutt.
Les heile saka på nett.no.
