29. mai i år sendte DOF ut en børsmelding. Den statlige brasilianske oljegiganten Petrobras hadde tildelt ett av skipene deres, Skandi Admiral, en ettårskontrakt med oppstart umiddelbart. Ikke noe spesielt oppsiktsvekkende ved det – Austevoll-rederiet med 4000 ansatte over hele verden har annonsert flere nye kontrakter i år, og det er helt vanlig at børsnoterte offshorerederier sender ut meldinger om slike kontrakter. Men i den korte børsmeldingen var det en setning til: Skandi Admiral har i første kvartal flagget om til brasiliansk flagg. Brasil er annerledes Kan man bare gjøre det? Bytte til brasiliansk flagg, altså? For de fleste andre flaggstater ville svaret vært ja: Bekvemmelighetsflagg som Bahamas og Kypros er åpne for alle, og skipene kan operere så godt som hvor som helst i verden. Også de norske skipsregistrene er åpne: Så lenge du forplikter deg til å gi besetningen norske lønns- og arbeidsvilkår, kan hvilket som helst skip flagges inn i Norsk Ordinært Skipsregister, og med noen begrensninger på fartsområde Norsk Internasjonalt Skipsregister. Men som så mange norske offshore-redere bittert har fått erfare de siste årene: Brasil er annerledes. Seiler på nåde I utgangspunktet kan du nemlig ikke få brasiliansk flagg i hekken med mindre båten er bygget i Brasil. Skandi Admiral, som DOF importerte til Brasil i mai i år. Foto: DOF I de gode tidene vi har bak oss har ikke den brasilianske flåten vært stor nok til å oppfylle behovet til Petrobras. Dermed har den brasilianske oljegiganten gitt kjærkomne kontrakter til utenlandsflaggede skip, men med én hake: Hvis et brasilianskflagget fartøy er ledig, og har spesifikasjoner som gjør at det kan erstatte et utenlandsflagget fartøy, er det over. Les også: Etter ni år i Brasil endte Havila-båtene i opplag her Det hjelper ikke om du har fire års kontrakt med Petrobras: Finnes et brasilianskflagget fartøy som kan erstatte ditt, er du ute. Dette kalles blokkeringsfenomenet, og du kan klikke i faktaboksen under for å lese mer om det: Fakta Forlenge Lukke Blokkerings-fenomenet Inntreffer fordi brasiliansk lovgivning generelt først og fremst søker å promotere brasiliansk industri. Det innebærer at brasiliansk-flaggede fartøy blir prioritert. Når en ny Petrobras-kontrakt lyses ut, vinner det brasilianske fartøyet kontrakten uansett om det finnes et lignende, utenlandsflagget fartøy tilgjengelig. Selv om det utenlandske fartøyet bys inn til en lavere pris, eller det er et bedre fartøy med bedre spesifikasjoner etc – det brasilianske fartøyet prioriteres og sikrer kontrakten. Hvert år må skipene som er på kontrakt undergå en såkalt resertifiseringsprosess. Det er Petrobras sitt ansvar å gjennomføre dette, men fartøyet må tas ut av arbeid mens prosessen pågår. På dette tidspunktet kan også tilgjengelig brasiliansk-flagget tonnasje blokkere det utenlandske fartøyet, og overta kontrakten. Dette innebærer at et skip som har seilt til Brasil for å jobbe på en fireårig kontrakt, kan få slått beina under seg etter første året, når resertifiseringen skal gjennomføres. I en slik situasjon vil fartøyet bli stående uten kontrakt, og med veldig liten mulighet for å få den tilbake. Les mer om blokkering her. Kilde: Westshore Shipbrokers Reduserte flåten med 30 prosent Konsekvensen av den brasilianske lovgivningen som krever såkalt lokalt innhold, og som fører til blokkeringsfenomenet, er at ingen utenlandsflaggede fartøy kan være sikre på å beholde en kontrakt med Petrobras i Brasil mer enn ett år. Uavhengig av lengden på den opprinnelige kontrakten. I et godt marked er ikke det noe problem. I høykonjukturen frem til slutten av 2014 var den brasilflaggede flåten langt mindre enn behovet til Petrobras (se fakta under). Fakta Forlenge Lukke Utvikling i offshore-flåten i Brasil Ifølge tall Sysla har fått fra Rederiforbundet, var den totale offshore-flåten i Brasil i desember 2014 på 500 skip. 243 av disse seilte under brasiliansk flagg, mens størstedelen av flåten – 257 skip – var på utenlandsk flagg. I mai i år var det 386 offshore-skip i Brasil. Mens antallet skip på brasiliansk flagg har økt de siste årene, til 312, har antallet utenlandsflaggede skip rast. Nå er det 74 – 183 færre enn for tre år siden. Fra en andel på over 50 prosent av markedet i 2014, har de utenlandsflaggede fartøyene nå kun 20 prosent av det brasilianske markedet. Petrobras har vært, og er, en svært viktig oppdragsgiver for flere norske offshore-rederier. Brasil, hvor selskapet har nesten all sin virksomhet, er det tredje største markedet for olje- og offshoreindustri i verden. Det på tross av at offshoregiganten har halvert investeringene sine de siste årene, som følge av fallende oljepris og den pågående korrupsjonssaken i Petrobras. Kilde: Norges Rederiforbund Men så rammet først en korrupsjonsskandale Petrobras, og så oljeprisfallet. Som Cristina Pinho i Petrobras tidligere har sagt til Sysla, reduserte de offshoreflåten sin med over 30 prosent på halvannet år. Nå er situasjonen helt snudd helt på hodet, sammenlignet med 2014: Den brasilianskflaggede flåten har økt fra 243 til godt over 300 fartøy. Samtidig har den utenlandsflaggede flåten rast, fra 257 til om lag 70 fartøy. – Dyrere å bygge i Brasil Da er det plutselig ikke så viktig hvor gode spesifikasjoner båten har, eller hvor god historikk man har med Petrobras. Det som betyr noe nå, er flagget. Forferdelig dårlige nyheter for de fleste norske rederier, men gode nyheter for DOF. Sjelden har ordtaket “en manns død, en annens brød”, vært mer treffende. Se intervju med Mons Aase: – Det kommer til å renne mye blod de neste årene Siden 2003 har selskapet bygget 17 offshoreskip ved brasilianske verft, hovedsakelig hos Vard. – Det er dyrere å bygge i Brasil, men dette har vært en del av den langsiktige strategien vår. Hvis du ikke har brasiliansk tonnasje, har du ingen muligheter i dette markedet når situasjonen er slik den er nå, sier DOF-sjef Mons Aase. Har blokkert norske skip DOF-sjef Mons Aase. Foto: Jan. M. Lillebø En tredjedel av flåten hans på nærmere 70 skip, inkludert båtene som ligger i det deleide datterselskapet DOF Subsea, befinner seg i Sør-Amerika. – Brasil og Nordsjøen er uten tvil de viktigste markedene våre, sier Aase. Ifølge DOFs egne nettsider har de 12 ankerhåndtringsskip, 1 forsyningsskip og 9 subsea-skip (2 under bygging) i Brasil. Og mens andre utenlandsflaggede skip har måttet rette nesen hjemover (og det er langt fra Brasil til Nordsjøen), har DOF blitt igjen. Les også: – Det kommer nye muligheter for norske rederier i Brasil – Vi har faktisk flere fartøy på kontrakt med Petrobras nå enn før krisen, sier Aase, som ved flere anledninger har blokkert andre norskkontrolerte skip med sine Brasil-flaggede fartøy. – Vi har vel fire eller fem båter i Brasil som blokkerer utenlandsflaggede skip nå, sier han. Selv om kontraktene med Petrobras er reforhandlet i lys av krisen, og ratene redusert, vet DOF at skipene deres beholder kontraktene. – Jeg synes Petrobras har behandlet brasiliansk tonnasje OK. De har vært rettferdige, sier Aase. DOF-skip utenfor Rio de Janeiro. Foto: DOF Brasiliansk ess i ermet Ikke bare har han båter i Brasil som ikke kan blokkeres. Brasiliansk lovgivning gir det vi kan kalle en bonus til dem som har bygget i landet. Det er her den hittil nesten ubrukte muligheten til DOF ligger. Esset i ermet heter Registro Especial Brasileiro (REB), og kan oversettes med “Det brasilianske spesialregisteret” (les mer om registeret her). Kan hente inn skip fra dårlige markeder Regelverket er basert på dødvekttonn, og sier at en reder kan importere dobbelt så mange dødvekttonn som hun har under bygging, eller halvparten så mange dødvekttonn som hun har i den eksisterende, brasilianskflaggede flåten. Altså, hvis du har to rørleggingsfartøy under bygging i Brasil, slik som DOF nå har i et joint venture med Technip, kan du importere fire – dobbelt så mange – lignende skip fra for eksempel Nordsjøen, og få REB-flagg i hekken. De innflaggede skipene får de samme rettigheter som skip i Brasils ordinære skipsregister, og kan dermed ikke blokkeres. Les mer: – Vi er de siste som skal ut av Brasil Med 17 brasiliansk-bygde skip har DOF dermed ikke bare sikret at de ikke vil bli blokkert: De har muligheten til å importere om lag åtte skip til, avhengig av type og vekt, og få brasiliansk flagg i hekken på rappen – ingen dum mulighet å ha dersom aktiviteten i Brasil skulle ta seg opp før for eksempel Nordsjøen. Gary Kennedy har vært sjef for DOF sitt datterselskap Norskan i Brasil siden 2014. Foto: Gerhard Flaaten Mare og velsignelse Det var dette DOF gjorde, da Skandi Admiral ble sendt til Brasil tidligere i år. – Vi blokkerte et utenlandsflagget skip og overtok kontrakten, sier Aase, som ved flere anledninger har blokkert norskkontrollerte skip i Brasil. De har også flagget inn et annet fartøy på samme måte som de gjorde med Admiral. Der blokkeringsfenomenet har vært en mare for de fleste andre norske rederier, er det altså nå en velsignelse for DOF. – Har du ikke brasiliansk tonnasje, har du ingen alternativer, sier Aase. Og det er det ikke så mange andre som har her til lands. Siem Offshore har minst syv brasilianskflaggede skip. Olympic har én Brasil-flagget båt. Farstad hadde elleve fartøy i Brasil i mars i år, tre av dem bygget i landet, hvorav ett nylig fikk forlenget kontrakt. Disse båtene ligger nå i den nye rederikjempen Solstad Farstad. Ifølge et informasjonsdokument som ble sendt ut i forbindelse med denne storfusjonen, hadde Solstad kun ett fartøy igjen i Brasil før fusjonen, mot ni året før. Idet en kontrakt er tapt som følge av blokkering, er det stort sett bare å vende nesen hjemover, som Havila måtte med hele Brasil-flåten sin i fjor. Brasilianske myndigheter er ifølge Aase motvillige mot å la utenlandsflaggede båter ligge i opplag i landet, og Brasil har ikke noe velfungerende spotmarked. – Brasilianske forsyningsskip i opplag – Hvor mange skip planlegger dere å flagge til Brasil på denne måten? – Det er de beslutningene vi sitter og tar hver dag, om vi skal bygge eller importere eller hva vi skal gjøre, sier Aase. Når Petrobras-sjefen sier markedet skal være på samme nivå som før krisen innen 2021, er det gode nyheter for ham. Fakta Forlenge Lukke Offshore-markedet i Brasil Brasils økonomi er verdens 10. største, og landet hører til blant den mer utviklede del av utviklingslandene. Selv med halvering i investeringene de siste årene er Brasils offshoremarked ett av verdens største. Petroleumsvirksomheten domineres av Petrobras. Med høy gjeld, en en pågående korrupsjonssak og lav oljepris, har selskapet stått overfor store utfordringer i et par år. Utlysning av nye lisenser i «pre-salt-området» har blitt blokkert på grunn av den finansielle krisen i Petrobras, og selskapet er fremdeles involvert i omfattende rettssaker både i Brasil og utenlands. Både Statoil og Total kjøpte andeler av selskapets utvinningstillatelser i 2016. Selskapet har også solgt betydelige eiendeler midt- og nedstrøms i Sør-Amerika. Med inntekter på 13 milliarder amerikanske dollar fra salgene i 2016 er selskapets likviditet klart bedret. Kredittratingbyrået Moody oppgraderte i oktober vurderingen av selskapet. Regjeringen signaliserte i januar at det i år vil bli to runder med auksjon av lisenser for undersøkelse og utvinning i «pre-salt»-områder. Utlysningene vil kunne innbringe 4,5 milliarder amerikanse dollar til myndighetene samt betydelige nye investeringer fra de aktuelle selskapene. Selv om Petrobras vil være dominerende også fremover, spiller utenlandske selskaper stadig større rolle. Utenlandske oljeselskapers andel av produksjonen økte i 2016 til drøyt 18 prosent. Shell er størst med 10 prosent av produksjonen, deretter kommer Petrogal, Repsol Sinopec og Statoil med 1 prosent. Regjeringen arbeider for å redusere kravene om «lokalt innhold» i petroleumsindustrien. Deregulering på dette område vil være godt nytt for de mange norske offshorevirksomhetene som har etablert seg i landet. På invitasjon fra sin brasilianske kollega Fernando Coelho Filho var Olje- og energiminister Tord Lien i Brasilia i november for å fortelle om erfaringene med å legge til rette for konkurransedyktig norsk leverandørindustri. Brasils regjering møter imidlertid motstand fra nasjonale leverandører, og en bevegelse som oppfordrer til «brasiliansk produksjon» er startet. Geolo­giske undersøkelser særlig i «pre-salt»-områdene på flere kilometer dypt vann og under saltlag også på flere kilometr, viser potensiale for økt produksjon fra dagens 2,5 millioner fat til 4,5 – 5 millioner fat. Tidsperspektivet er skjøvet frem til 2030, og vil avhenge av en oljepris over 50 USD. Kilder: Norges Rederiforbund, Petrobras, Store Norske Leksiskon – Vi får håpe det stemmer, sier Aase. Også Norskan-sjef Gary Kennedy, som var i Bergen forrige uke, er forsiktig med å bli overoptimistisk. – Akkurat nå ligger det brasiliansk-flaggede forsyningsskip i opplag, sier skotten som leder det brasilianske datterselskapet. Holdt utenfor restruktureringen Businessen i Brasil er uansett sunn, ifølge DOF-sjef Aase. Norskan inngikk ikke i restruktreringen av gjelden i DOF som ble gjennomført i fjor. Det gjorde heller ikke DOF Subsea, som eierne jobber med å børsnotere for å hente mer egenkapital. – Dermed er to tredeler av flåten vår utenfor restruktureringen. Vi betaler fortsatt 1,6 milliarder kroner i året på lånene våre, sier Aase. Helge Møgster og familien, som før restruktureringen av gjelden i DOF eide over 51 prosent av aksjene i konsernet gjennom familieselskapet Laco AS, garanterte for over halvparten av den nye aksjekapitalen – 750 millioner kroner. – Vi har brukt 35 år på å bygge opp dette selskapet, og har tro på at markedet før eller senere må snu. Men det er ikke bare hjertet – vi hiver ikke 750 millioner kroner ut dørene, sa Møgster til Sysla på denne tiden i fjor. I dette intervjuet med Sysla i fjor forteller Mons Aase hvordan han opplever det å blokkere andre norskkontrollerte skip i Brasil.  Vil du være med på neste Sysla Live, i Ålesund 20. september? Les mer og meld deg på her.

Tirsdag var Sindre Baardson med seilbåten sin, en Hallberg Rassy 38, på Furholmen ved Strømstad. Selv om det populære badestedet er mindre trafikkert enn tidligere, var det flere som hadde tatt turen i finværet. Båten lå fortøyd ved kai, da M/S Oslofjord passerte uti fjorden. Bak det 134 meter lange skipet fulgte en hekkbølge som skapte rabalder på Furholmen. Fakta M/S Oslofjord 134 meter lange M/S Oslofjord Cruiseskip med kapasitet til å romme om lag 1800 passasjerer og 370 biler. Skipet, som er bygget i 1993 ved verftet Bergen Group Fosen, ble i juni 2014 satt inn som cruiseferge mellom Sandefjord og Strömstad etter en omfattende ombygging ved STX-verftet i Raumo i Finland. Overfarten tar 2,5 timer, og skipet har to daglige avganger hver vei. Fjord Line – Det ble såpass mye bølger at der va fendere både over og under brygga da den hadde passert, sier Baardson. – Smøg seg forbi oss Han bestemte seg for at dette ville han følge opp. – De andre lo litt av meg da jeg sa jeg sa jeg ville sende en mail til kundeservice hos Fjord Line, sier han. Men han gjorde det likevel. Og ikke lenge etterpå fikk han svar fra selveste kapteinen om bord på bil- og passasjerfergen. – Han var hyggelig og spurte om det var på inngående eller utgående dette hadde skjedd. Da M/S Oslofjord kom tilbake noen timer senere, var det andre boller. – Han smøg seg forbi oss – det var såvidt det gikk fremover, sier Baardson. – Fortjener anerkjennelse Baardson vinket til M/S Oslofjord mens den passerte Furholmen, og seilbåten hans lå helt i ro ved bryggen. Baardson syntes dette var en skikkelig solskinnshistorie, så han tok et bilde og la det ut i Facebook-gruppen “Båtfolk på Facebook” med en honnør til kapteinen. Det tok helt av. Torsdag hadde over 2200 likt innlegget. – Jeg synes kapteinen må få anerkjennelse for at han tok hensyn. Han kunne latt være å svare eller svart at han måtte holde rutetiden, men dette var veldig respektfullt. Skikkelig godt sjømannskap. Kapteinen: – Vi prøver å ta hensyn Kapteinen som svarte, er Henrik Ellegaard Poulsen. Kaptein Henrik Ellegaard Poulsen. Foto: Privat Den 62 år gamle dansken har seilt siden han var 17, i rederier som A.P.Møller, DSB og Scandlines, og har vært kaptein i 30 år – de 11 siste i Fjord Line. Han var ikke i tvil om hva som var riktig å gjøre da han fikk henvendelsen via kundesenteret. – Det er ikke ofte vi får slike henvendelser om å senke farten, men når det skjer prøver vi alltid å ta hensyn. Vi skal alle være her, både fritidsbåter og nyttefart, og det er alltid godt sjømannskap å vise hensyn, sier han til Sysla. – Vil ikke skremme dem vekk Poulsen forklarer hvorfor Baardsen opplevde litt rufsete sjø etter Oslofjord første gang den passerte: – Vi gjør en skarp dreining mot babord like før vi passerer Furuholmen, og det må være det som har lagd en større hekkbølge enn vanlig. Vi ser ikke det selv på grunn av klippene, sier kapteinen, som altså senket farten betraktelig på retur.   – Ett par tut i fløyten Generelt synes kapteinen småbåtførerne er flinke til å ta hensyn til de større skipene. – Det virker som de er klar over dypgangen og begrensningen i manøvreringsevnen vår når vi går i trangt farvann, sier han. Tidligere i sommer skrev Sysla om los Stein Inge Dahn, som sto med hjertet i halsen mens en lystbåt passerte like foran baugen på skipet han førte. – Vi legger også merke til slike ting, men som regel er det ett par tut i fløyten, så reagerer de. Vi er flere om bord på M/S Oslofjord som har fritidsbåter selv, så vi er helt på bølgelengde der, sier han.

For femte gang har Austevoll-rederiet et skip i flåten som bærer navnet Skandi Bergen. I dag overtok rederiet driften på ankerhåndteringsfartøyet Far Shogun, som ble med Farstad inn i stor-rederiet Solstad Farstad. Å drifte skipet er og alt DOF skal gjøre foreløpig, men rederiet har opsjon på å kjøpe fartøyet til en pris som tilsvarer utestående gjeld, eller rundt 50-60 prosent av historisk byggekostnad. Nybyggprisen på skipet skal ha vært rundt 600 millioner kroner. – Lykkenavn Nå ligger det uten kontrakt i Singapore, men hvis de tidligere navnesøstrenes skjebne er noen indikator, vil det gå riktig godt med Skandi Bergen. – Det har vært et lykkenavn for oss, sier administrerende direktør Mons Aase i DOF. Den første Skandi Bergen de hadde, kom faktisk og fra Farstad. I 1996 kjøpte DOF det 1987-bygde forsyningsskipet, som lå i et komandittselskap, for 115 millioner kroner. Ti år etter, i 2006, solgte DOF den samme båten til Indiafor 225 millioner kroner, altså med en eventyrlig gevinst på hele 110 millioner. Millionene rullet inn Allerede neste år skulle DOF få levert et nybygg ved navn Skandi Bergen, men skipet skiftet navn til Ocean Protector da hun gikk på kontrakt med australske myndigheter. I fjor ble sipet solgt, en transaksjon som ifølge Skipsrevyen frigjorde omtrent 300 millioner kroner etter tilbakebetaling av gjeld på skipet. I mai 2012 skulle DOF etter planen få overlevert et nytt Skandi Bergen, men noen måneder før leveringen ble fartøyet solgt, også dette til Australia. Etter den daværende kursen var prisen 740 millioner kroner, og den bokførte gevinsten endte ifølge DN på mellom 150 og 200 millioner kroner. DOF bestilte ganske umiddelbart et nytt Skandi Bergen, men også dette ble solgt, denne gangen til Kina, for i overkant av 900 millioner kroner. Det ga en regnskapsmessig gevinst på rundt 200 millioner kroner. – Vet ikke før vi har prøvd Til sammen er altså DOF sin gevinst på skip ved navn Skandi Bergen så langt på over 700 millioner kroner, bare på salg. DOF-sjef Mons Aase tar imidlertid ikke for gitt at det nye Skandi Bergen vil bli like innbringende. – Det gjenstår å se, vi vet ikke det før vi har prøvd, sier han. Skipets eie ligger i et selskap utenfor DOF. – Kommer dere til å benytte dere av opsjonen om å kjøpe det? – Hvis det ikke er butikk i det med de betingelsene som ligger der, vil alle i denne bransjen slite, sier han. – Tillitserklæring Austevoll-rederiet drifter allerede to båter på vegne av banker. Før jul ble storbanken Nordea rederi, som en følge av refinansieringsplanen av Olympic Shipping, da långiverne tok over fartøyene Olympic Commander og Olympic Hera. Senere ble det kjent at DOF har inngått avtale med ny eier om å drive skipene, og med samme kjøpsopsjon som på Farstad-skipet. Subseafartøyet Olympic Commander får det nye navnet Skandi Darwin, mens ankerhåndterings- og konstruksjonsfartøyet Olympic Hera omdøpes Skandi Hera. Etter det Sysla kjenner til skal det være en annen bank enn Nordea som har plassert Far Shogun hos DOF. – Jeg vil ikke kommentere det. Men vi ser det som en tillitserklæring å bli spurt om å lede og drifte dette fartøyet, sier Aase.

– Vi visste jo at blokkeringsmuligheten lå der, sier Havila-sjefen. I 2009 sendte Sævik fire forsyningsskip til Brasil. Havila-sjef Njål Sævik. Foto: Gerhard Flaaten Det var fire år siden olje- og gassutvinningen i landet hadde eksplodert for alvor. Flåten til den nasjonale oljegiganten Petrobras hadde doblet seg på få år, og nærmet seg 400 fartøy. Kun om lag halvparten av dem hadde brasiliansk flagg. Resten, som Havilas båter, bar utenlandske flagg i hekken. Det innebar at de sto i konstant fare for å bli blokkert – erstattet av brasilianskflaggede båter – dersom markedet skulle falle. – Vi grep sjansen Brasiliansk lovgivning er nemlig slik at ethvert utenlandsflagget fartøy må gjennom en sertifiseringsprosess en gang i året. Dersom et Brasil-flagget skip er tilgjengelig på det tidspunktet, kan det blokkere det utenandske fartøyet og overta kontrakten der og da. Flåteutviklingen i Brasil. Tall fra Norges Rederiforbund. Med andre ord: For en reder med skip som ikke bærer brasiliansk flagg, blir det svært risikabelt å operere i Brasil så snart Petrobras etterspør færre skip enn det finnes brasilflaggede skip av den typen de etterspør. Men i 2009 var det ingen som anså markedsfall som et særlig sannsynlig scenario. – Det var et marked i vekst og behov for båter. Vi grep sjansen da den bydde seg, sier Sævik. Petrobras var sultne Havila valgte å flagge båtene sine i Norsk Internasjonalt Skipsregister og Bahamas. – Vurderte dere å bygge i Brasil, for å være sikret å beholde kontraktene? – Nei, vi så ikke veldig nøye på det. Havila så på noen andre modeller for å få brasiliansk flagg, for eksempel samarbeid med andre som hadde brasil-flaggede skip, men slo det fra seg. Fakta Forlenge Lukke Offshore-markedet i Brasil Brasils økonomi er verdens 10. største, og landet hører til blant den mer utviklede del av utviklingslandene. Selv med halvering i investeringene de siste årene er Brasils offshoremarked ett av verdens største. Petroleumsvirksomheten domineres av Petrobras. Med høy gjeld, en en pågående korrupsjonssak og lav oljepris, har selskapet stått overfor store utfordringer i et par år. Utlysning av nye lisenser i «pre-salt-området» har blitt blokkert på grunn av den finansielle krisen i Petrobras, og selskapet er fremdeles involvert i omfattende rettssaker både i Brasil og utenlands. Både Statoil og Total kjøpte andeler av selskapets utvinningstillatelser i 2016. Selskapet har også solgt betydelige eiendeler midt- og nedstrøms i Sør-Amerika. Med inntekter på 13 milliarder amerikanske dollar fra salgene i 2016 er selskapets likviditet klart bedret. Kredittratingbyrået Moody oppgraderte i oktober vurderingen av selskapet. Regjeringen signaliserte i januar at det i år vil bli to runder med auksjon av lisenser for undersøkelse og utvinning i «pre-salt»-områder. Utlysningene vil kunne innbringe 4,5 milliarder amerikanse dollar til myndighetene samt betydelige nye investeringer fra de aktuelle selskapene. Selv om Petrobras vil være dominerende også fremover, spiller utenlandske selskaper stadig større rolle. Utenlandske oljeselskapers andel av produksjonen økte i 2016 til drøyt 18 prosent. Shell er størst med 10 prosent av produksjonen, deretter kommer Petrogal, Repsol Sinopec og Statoil med 1 prosent. Regjeringen arbeider for å redusere kravene om «lokalt innhold» i petroleumsindustrien. Deregulering på dette område vil være godt nytt for de mange norske offshorevirksomhetene som har etablert seg i landet. På invitasjon fra sin brasilianske kollega Fernando Coelho Filho var Olje- og energiminister Tord Lien i Brasilia i november for å fortelle om erfaringene med å legge til rette for konkurransedyktig norsk leverandørindustri. Brasils regjering møter imidlertid motstand fra nasjonale leverandører, og en bevegelse som oppfordrer til «brasiliansk produksjon» er startet. Geolo­giske undersøkelser særlig i «pre-salt»-områdene på flere kilometer dypt vann og under saltlag også på flere kilometr, viser potensiale for økt produksjon fra dagens 2,5 millioner fat til 4,5 – 5 millioner fat. Tidsperspektivet er skjøvet frem til 2030, og vil avhenge av en oljepris over 50 USD. Kilder: Norges Rederiforbund, Petrobras, Store Norske Leksiskon Reglene er nemlig slik at du kan importere utenlandske båter til Brasil, og få brasiliansk flagg, dersom du enten bygger båter i landet eller allerede eier Brasil-flaggede skip. Sævik valgte å beholde ikke-brasiliansk flagg, og ta risikoen det innebærer for blokkering. Det gikk bra lenge. Petrobras var fortsatt sultne på utenlandsk tonnasje, og etter hvert bygget Havila opp en landorganisasjon i Brasil for å organisere driften. Den første perioden var en tredjedel av mannskapet om bord brasiliansk, så to tredjedeler, i henhold til brasiliansk lov. Smatt unna blokkering i 2015 Men så inntraff to begivenheter som gjorde at horisonten mørknet betraktelig i Brasil. Først ble det avdekket en svært omfattende korrupsjonsskandale i Petrobras. Og så falt oljeprisen. Les også: 180 skip har forlatt Brasil Plusetlig var blokkeringsfaren en realitet, ikke bare for Havila, men for alle som seilte på brasiliansk sokkel uten landets flagg i hekken. Havila hadde reist ned på fireårskontrakter, og fikk fire nye år da disse utløp i 2013. Men da Petrobras gikk i gang med å redusere flåten sin med over 30 prosent, var disse kontraktene i praksis gjort om til ettårskontrakter, på grunn av faren for å bli blokkert i neste sertifiseringsrunde. – Da begynte det å bli utfordrende, sier Sævik. Det første virkelige varselskuddet for Havila kom i 2015. En av båtene ble blokkert, men blokkeringen ble trukket igjen da den brasilianske båten fikk en annen kontrakt. Så kom 2016, og det var game over. 10.000 kilometer hjem I løpet av åtte måneder i fjor kom båtene tilbake til Fosnavåg én etter en. Havila Princess ble terminert 5. januar. Kontrakten hadde varighet til september 2017. Skipet ble i oktober 2016 solgt til oppdrettsselskapet Bakkafrost. Havila Faith ble terminert 29. februar. Kontrakten hadde varighet til august 2017. Ligger nå i opplag på Moltusranda. Havila Fortress ble terminert 19. april. Kontrakten hadde varighet til juli 2016. Ligger nå i opplag på Moltusranda. Havila Favour ble terminert 17. august. Kontrakten hadde varighet til oktober 2018. Ligger nå i opplag på Mjølstadneset. Havila Favour seilte fra Brasil i september i fjor. Seilasen hjem til Fosnavåg er på litt over 10.000 kilometer. Kart: Vesselsvalue.com Først fikk Havila beskjed fra myndighetene om at båtene var blokkert. Så terminerte Petrobras kontraktene, slik de er pliktige å gjøre etter brasiliansk lov. – Vi tok båtene hjem igjen og la dem i opplag, sier Sævik. Ligger fortsatt i opplag Som det fremgår av bildet over, er det langt fra Brasil til Fosnavåg. – Det koster penger å seile båtene hjem. Men når du vet det ikke er andre muligheter, er det bedre å få dem hjem, sier Sævik. En av båtene er solgt til oppdrettsindustrien, mens de tre andre ligger i opplag i nærområdet rundt Fosnavåg på Sunnmøre. Dyrkjøpt erfaring Selv om Christina Pinho, en av sjefene i Petrobras, sier at hun forventer at markedet skal være tilbake på 2014-nivå innen 2021, rykker det ikke voldsomt i samba-foten til Sævik. Fakta Forlenge Lukke Utvikling i offshore-flåten i Brasil Ifølge tall Sysla har fått fra Rederiforbundet, var den totale offshore-flåten i Brasil i desember 2014 på 500 skip. 243 av disse seilte under brasiliansk flagg, mens størstedelen av flåten – 257 skip – var på utenlandsk flagg. I mai i år var det 386 offshore-skip i Brasil. Mens antallet skip på brasiliansk flagg har økt de siste årene, til 312, har antallet utenlandsflaggede skip rast. Nå er det 74 – 183 færre enn for tre år siden. Fra en andel på over 50 prosent av markedet i 2014, har de utenlandsflaggede fartøyene nå kun 20 prosent av det brasilianske markedet. Petrobras har vært, og er, en svært viktig oppdragsgiver for flere norske offshore-rederier. Brasil, hvor selskapet har nesten all sin virksomhet, er det tredje største markedet for olje- og offshoreindustri i verden. Det på tross av at offshoregiganten har halvert investeringene sine de siste årene, som følge av fallende oljepris og den pågående korrupsjonssaken i Petrobras. Kilde: Norges Rederiforbund – Gikk dere i pluss totalt på Petrobras-kontraktene? – Ja, vi tjente penger på å være der. Les også: – Det kommer nye muligheter i Brasil – Hvordan ser du på å seile ned igjen, dersom Petrobras skal øke flåten sin? – Vi vil selvfølgelig vurdere det, i den grad det byr seg muligheter. Men vi vil ta med oss de erfaringene vi har gjort oss, sier Sævik. Avventende til oppgang Han tror ikke Brasil vil bli like lukrativt for ikke-brasilianske skip som det har vært. Christina Pinho i Petrobras vil ha utenlandske fartøy tilbake til Brasil. Klikk på bildet for å lese mer. Foto: Gerhard Flaaten Det kommer blant annet av at den Brasil-flaggede flåten har vokst, fra 243 skip i 2014 til 312 skip i år. – Jeg tror ikke markedet for internasjonal tonnasje vil bli så stort, sier han. Sævik tror nemlig de som sitter med muligheten til å flagge inn utenlandske skip, fordi de har bygget eller eier Brasil-flaggede skip, vil benytte seg av den. Dermed vil Petrobras ha en stor brasiliansk flåte å velge fra, noe loven om lokalt innhold krever at de gjør såfremt de kan. – Derfor sier det seg selv at i den grad du får vekst, vil det gå en stund til den omfatter utenlandsk tonnasje, sier han. Sysla Live: Spillet om offshore-flåten Da det stormet som verst rundt Havila, truet Njål Sævik med å slå familieselskapet konkurs. Det slapp han. Havila er skadeskutt, men rederiet med base i Fosnavåg består. Hva har prisen vært for å holde livsverket flytende? Hva har han lært? Og hvorfor er ikke Havila en del av den nye rederigiganten Solstad Farstad? Møt blant andre Njål Sævik i samtale med vår journalist Gerhard Flaaten.   Meld deg på Sysla Live i Ålesund, onsdag 20. september nå, eller klikk her for å lese mer. De 50 første plassene går til lavkonjunkturpris, kun kr 1500. Førstemann til mølla.

Til kai i Bergen kan KL Sandefjord slå av alle motorene om bord. – Vi sparer inntil 3000 liter drivstoff om dagen når vi ligger på landstrøm, sier kaptein Bjarne Hovland. Det tilsvarer det gjennomsnittlige dagsforbruket til over 1000 vanlige diesel-biler. Halv million per skip I fjor fikk Arendal-rederiet K Line montert landstrømanlegg på to av båtene sine – ankerhåndteringsskipene KL Sandefjord og KL Saltfjord fra 2011. Tilkoblingen står ved vinsjene på styrbord side. Investeringen var på om lag en halv million kroner per skip. Om bord er de synlige endringene et nytt skap i tavlerommet, en ny skjerm i kontrollrommet, en luke i skottet for å ta om bord ladekabelen og selve riggen for å koble båten til landstrøm. Les også: Enova-millioner til 20 landstrømprosjekter – Vi bruker om lag 350 kilowatt mens vi er koblet til, sier Hovland. Etter strømpluggen er koblet i, begynner skipet å trekke strøm fra land tilsvarende det hjelpemotoren om bord produserer. Her overvåkes strømforbruket i kontrollrommet. Når mengden strøm som tas om bord har matchet behovet til skipet noen sekunder, kan hjelpemotoren slås av. Først i verden De to søsterskipene Sandefjord og Saltfjord er verdens kraftigste i sitt slag, med en trekkraft (bollard pull) på henholdsvis 390 og 397 tonn. Selv om Sandefjord kom til kort mot søsterskipet da de målte krefter etter sjøsetting for seks år siden, er hun først ute med en verdensnyhet. Denne uken fikk nemlig skipet klassepapirer på landstrømtilkoblingen sin. – Klassenotasjon på landstrøm, såkalt «shore power», setter krav til funksjonalitet og sikkerhet som må være oppfylt for at et skip skal kunne koble seg til en elektrisk forsyning fra land. Dette gjelder først og fremst sikkerhet for personell, brannsikkerhet og krav til utstyret som skal brukes, skriver kommunikasjonssjef Chalotte Bjørn i DNV GL til Sysla. – Opp til rederne å bestemme Dette nye skapet i tavlerommet tilhører landsrømløsningen. Klasseselskapet har verifisert og sjekket hele installasjonen før notasjonen ble utstedet. – Etter det DNV GL har kjennskap til, er KL Sandefjord det første offshore-fartøyet med klassenotasjon for landstrøm. Det er blant annet også flere container-skip som har denne notasjonen og en del bulk-skip som er under bygging, skriver Bjørn. Les også: 6 – 9 nye landstrømpunkter i Bergen Søsterskipet KL Saltfjord står for tur, for å få klassepapirer på landstrømtilkoblingen. – Det er mange skip som har mulighet til å få strømforsyning fra land, men disse systemene har ikke nødvendigvis de sikkerhetsfunksjonene og funksjonaliteten som kreves for å oppfylle klassenotasjonen «Shore power». Det er opp til rederne selv å bestemme om de ønsker en slik notasjon eller ikke. Bygger ut i Bergen Av skipene som pleier å ligge i Bergen og vente på spot-oppdrag i Nordsjøen, er det kun de to K Line-skipene samt DOFs Skandi Vega og Solstad-fartøyene Normand Ranger og Normand Prosper som har muligheten til å koble seg på landstrøm. Les også: 7 nye Statoil-kontrakter – får batteri på alle båtene – Det er bare cirka fem offshore-skip som kan benytte seg av landstrøm i dag, så her har rederiene en jobb å gjøre, sa konstituert havnedirektør Ulrik Jørgensen til Sysla for tre uker siden. Da hadde Bergen og Omland Havnevesen nettopp fått en etterlengtet landstrøm-tildeling på 16,1 millioner kroner, som skal gå til mellom seks og ni lavspente ladepunkter for offshore-skip rundt Vågen i Bergen. Her skimter du vinsjene til verdens nest kraftigste ankerhåndteringsfartøy.

– Jeg tror vi skal tilbake på samme nivå som før krisen, sier Cristina Lucia Duarte Pinho, sjef for teknologiutvikling og undervannssystemer i det statlige brasilianske oljeselskapet Petrobras. Men det blir ikke ennå. Først når vi skriver 2020-2021 har Pinho tro på at Petrobras sin innleide flåte når samme størrelse som i 2014. – Jeg er optimist, men jeg er ikke gal, sier hun. Fakta Utvikling i offshore-flåten i Brasil Ifølge tall Sysla har fått fra Rederiforbundet, var den totale offshore-flåten i Brasil i desember 2014 på 500 skip. 243 av disse seilte under brasiliansk flagg, mens størstedelen av flåten – 257 skip – var på utenlandsk flagg. I mai i år var det 386 offshore-skip i Brasil. Mens antallet skip på brasiliansk flagg har økt de siste årene, til 312, har antallet utenlandsflaggede skip rast. Nå er det 74 – 183 færre enn for tre år siden. Fra en andel på over 50 prosent av markedet i 2014, har de utenlandsflaggede fartøyene nå kun 20 prosent av det brasilianske markedet. Petrobras har vært, og er, en svært viktig oppdragsgiver for flere norske offshore-rederier. Brasil, hvor selskapet har nesten all sin virksomhet, er det tredje største markedet for olje- og offshoreindustri i verden. Det på tross av at offshoregiganten har halvert investeringene sine de siste årene, som følge av fallende oljepris og den pågående korrupsjonssaken i Petrobras. Kilde: Norges Rederiforbund Reduserte flåten raskt Det er ikke bare i Norge oljeprisfallet og det medfølgende fallet i aktiviteten offshore tilsynelatende kom som den berømte julekvelden på kjerringa høsten 2014. – Vi forventet ikke en så skarp nedtur, sier Pinho. Hun og resten av Petrobras-sjefene begynte kuttene umiddelbart. I sum har offshore-flåten i Brasil minket med over 130 skip siden høsten 2014. – Vi reagerte svært raskt. Når det gjelder subsea-sektoren og logistikken, var vi klare. Vi jobbet allerede med prosesstyring, og kjente prosessene våre godt. Da vi ble presset til å optimalisere, på grunn av den fallende aktiviteten, kunne vi gjøre det svært raskt. – Raskere enn andre? – Vi visste hvor stor flåte vi trengte, og da vi senket produksjonen, reduserte vi flåten både på skip og helikoptre. Aldri sikret mer enn ett år På halvannet år forsvant ett av tre skip ut av Petrobras-flåten, ifølge Pinho. Det er tilsvarende kutt som Statoil har gjort på sin flåte i Nordsjøen. – Vi hadde for eksempel flere enn 48 ankerhåndteringsskip på kontrakt i 2014. Vi kuttet over 30 prosent av dem, sier Pinho. Med færre kontrakter økte forekomsten av det såkalte blokkeringsfenomenet i Brasil. Kort fortalt innebærer det at såfremt det finnes tilgjengelige brasilianskflaggede skip som kan gjøre jobben, krever loven at de skal benyttes (les mer om blokkeringsfenomenet ved å klikke på faktaboksen lenger ned). Konsekvensen er at du som utenlandsk reder aldri er sikret kontrakt mer enn ett år i Brasil. – Norges viktigste handelspartner Det har blant andre norske redere fått kjenne på kroppen. Ett etter ett har norskkontrollerte skip uten brasiliansk flagg kommet hjem etter å ha blitt blokkert. Nøyaktig hvor mange av fartøyene som har forlatt landet som er norske, er vanskelig å si. Men ifølge Norges Rederiforbund var tidligere hvert fjerde offshore-fartøy i Brasil norsk-kontrollert. – Brasil er Norges viktigste handelspartner i Sør-Amerika og den norske maritime bransjen har i flere tiår vært tungt tilstede i landet, sier administrerende direktør i Norges Rederiforbund Sturla Henriksen i en kommentar til Sysla. Levde farlig Det vi vet, er at noen måneder inn i krisen, i februar 2015, var 108 av 269 ankerhåndterings- og forsyningsskip i Brasil norskkontrollerte, ifølge meglerhuset Westshore. Fakta Forlenge Lukke Blokkering Inntreffer fordi brasiliansk lovgivning generelt først og fremst søker å promotere brasiliansk industri. Det innebærer at brasiliansk-flaggede fartøy blir prioritert. Når en ny Petrobras-kontrakt lyses ut, vinner det brasilianske fartøyet kontrakten uansett om det finnes et lignende, utenlandsflagget fartøy tilgjengelig. Selv om det utenlandske fartøyet bys inn til en lavere pris, eller det er et bedre fartøy med bedre spesifikasjoner etc – det brasilianske fartøyet prioriteres og sikrer kontrakten. Hvert år må skipene som er på kontrakt undergå en såkalt resertifiseringsprosess. Det er Petrobras sitt ansvar å gjennomføre dette, men fartøyet må tas ut av arbeid mens prosessen pågår. På dette tidspunktet kan også tilgjengelig brasiliansk-flagget tonnasje blokkere det utenlandske fartøyet, og overta kontrakten. Dette innebærer at et skip som har seilt til Brasil for å jobbe på en fireårig kontrakt, kan få slått beina under seg etter første året, når resertifiseringen skal gjennomføres. I en slik situasjon vil fartøyet bli stående uten kontrakt, og med veldig liten mulighet for å få den tilbake. Les mer om blokkering her. Kilde: Westshore Shipbrokers Tallet inkluderte fartøy fra Deep Sea Supply, Farstad, DOF, Havila, DOF-eide Norskan Offshore, Olympic, Remøy, Siem, Solstad, Varada Marine og Vega Offshore. Allerede på dette tidspunktet gikk ryktene om at Petrobras ville nedskalere flåten med 30 prosent, og ved utgangen av 2015 meldte Westshore at 22 fartøy var blitt blokkert i Brasil det året. Ved inngangen til 2016 var status ifølge Westshore at 132 utenlandsflaggede skip ville gå av kontrakt i løpet av året – 44 av dem norsk-kontrollerte. Minst 20 blokkeringer Rederiene som er børsnoterte, har som hovedregel sendt børsmelding ved blokkering. De andre vet vi mindre om. Dette er de enkelttilfellene vi kjenner til, der norsk-kontrollert tonnasje har seilt hjem fra Brasil de siste tre årene: I juli 2015 hadde Olympic Shipping fått tre av sine fire offshore-skip hjem. I september 2015 meldte Siem Offshore at Siem Carrier var blokkert. I desember 2015 ble seks Deep Sea Supply-skip (4 anker- og 2 forsyningsskip) blokkert i Brasil. I desember 2015 ble to Solstad-skip, Normand Vibran og Normand Trym, blokkert. Skipene ligger i opplag på Husøy. Ved starten av 2015 hadde Solstad ti fartøy i Brasil. I løpet av de åtte første månedene i 2016 fikk Havila blokkert alle fire forsyningsskipene sine i Brasil. I oktober 2016 ble de siste av de seks skipene til Ulsteinvik-rederiet World Wide Supply blokkert. Ett år tidligere hadde kreditorene tatt kontroll over rederiet. Ifølge et informasjonsdokument som ble sendt ut i forbindelse med storfusjonen mellom Farstad, Solstad og Deep Sea Supply, hadde Solstad kun ett fartøy igjen i Brasil før fusjonen i år, mot ni året før. – Følger bare brasiliansk lov – Hvorfor har så mange norske fartøy forlatt Brasil? – Det har ikke noe med at de er norske å gjøre – vi reduserte den totale flåten, sier Pinho. Da den totale flåten ble mindre, økte andelen brasilianske skip. – Hver gang et norsk eller utenlandskflagget skip skulle gjennom den årlige prosessen, selv om kontrakten var på tre eller fire år, kunne brasilianskflaggede skip blokkere dette skipet. Det er ikke Petrobras som sier dette, det er brasiliansk lov, som vi må følge, sier Petrobras-sjef Pinho. Ikke mer å tyne ut av kontraktene Hvordan har dette blitt mottatt av de utenlandske rederiene? – Vi har hatt møter med dem, og de forstår at det var midt i krisen og at flåten måtte reduseres. Da var dette dessverre et naturlig steg å ta. Med færre fartøy måtte selskapet også prioritere hardere. – Vi reduserte inspeksjonsaktiviteten og reduserte flåten som var dedikert til inspeksjon og vedlikehold. – Hvilke andre grep gjorde dere? – Vi begynte å reforhandle kontraktene, men nå er vi kommet så langt vi kan komme på det området. Det er ikke mer å hente. Derfor er vi gått videre til en ny tilnærming, hvor vi reforhandler innholdet i kontraktene for å redusere risikoen for alle parter. Vi har også sett på beskatning – noen av tingene vi har gjort tidligere har ikke vært nødvendige, og det har økt kostnadene på prosjektene. – Petrobras kommer seg raskt Men nå ser hun altså lysning i horisonten. – Det vil komme nye muligheter for norske rederier i Brasil. Neste år skal syv nye produksjonsenheter opp å gå i landet. Regjeringen signaliserte i januar at det i år vil bli to runder med auksjon av lisenser for undersøkelse og utvinning i «pre-salt»-områder. Utlysningene vil kunne innbringe 4,5 milliarder amerikanske dollar til myndighetene, samt betydelige nye investeringer fra de aktuelle selskapene. – Petrorbras er i en god posisjon, og kommer seg raskt. Raskere enn jeg trodde så sent som i fjor. Midt i neste år vil vi være i veldig god form og begynne å øke igjen. Da vil sannsynligvis flåten også øke og vi vil lyse ut nye kontrakter. Krisen nærmer seg slutten Selv om Petrobras vil være dominerende også fremover, spiller utenlandske selskaper stadig større rolle. Utenlandske oljeselskapers andel av produksjonen økte i 2016 til drøyt 18 prosent, ifølge Norges Rederiforbund. Shell er størst med 10 prosent av produksjonen, deretter kommer Petrogal, Repsol Sinopec og Statoil med 1 prosent. Krisen nærmer seg slutten, mener Pinho. – De siste årene og de neste vil prioriteten være å redde olje- og gassindustrien. Vi har brukt 20-30 år på å bygge denne infrastrukren, vi må sørge for å bevare den.