Marit Arnstad (Sp) og Espen Barth Eide (Ap) legger tirsdag fram forslag i Stortinget om at spørsmålet om et navnebytte for Statoil bør utsettes inntil «saken er redegjort for og drøftet i Stortinget», skriver Aftenposten.
De to mener dette er en sak for eierne, ikke noe styret og departementet kan avgjøre alene. Staten eier 67 prosent av aksjene i Statoil.
Les også: – Høres ut som et bærumselskap
Marit Arnstad sier at hun Sp ikke har tatt stilling til om de vil si nei til navnebyttet.
– Poenget er at det ikke bør fattes noen endelig beslutning i Statoils generalforsamling om et navnebytte før statsråden har drøftet dette spørsmålet med Stortinget, sier hun.
Olje- og energiminister Terje Søviknes kommenterer forslaget slik:
– Departementet har mottatt forespørsel om redegjørelse av dette spørsmålet tidligere. Jeg stiller meg selvsagt åpen for redegjørelser om dette også fremover.
Statoil-ansatte tatt på senga av navnevalg
Det ble to vinnere i tredje anbudsrunde i nyere tid. Den første i 2004, for «Hurtigruten», eller «Kystruten» som er det offisielle nøytrale navnet. Dagens selskap Hurtigruten AS vant to pakker, en pakke med 4 fartøy og en pakke med 3 fartøy, mens Havila Kystruten AS vant en pakke med 4 fartøy. Dermed er det igjen flere rederi som skal ivareta den tradisjonelle kombinerte gods- og passasjerruten Bergen – Kirkenes.
Bakgrunn: Utfordreren Havila vant frem: Dette er de nye hurtigruteskipene
Da ruten startet i 1893 mellom Trondheim og Tromsø/Hammerfest, også da som anbudsrute, var det kun ett rederi som betjente ruten. «Monopolet» varte kun i et år før Bergenske og Nordfjeldske kom inn. Antall rederi toppet seg etter andre verdenskrig da det i en periode ikke var mindre enn 6 rederi som hadde kontrakt med Staten. «Monopol» ble igjen situasjonen da Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab i mars 2006 fikk innfusjonert Troms fylkes Dampskibsselskap og deretter endret navn til Hurtigruten Group, senere Hurtigruten AS.
Nykommeren Havila Kystruten har grunnlag for å lykkes. Det er et kapitalsterkt miljø som yter stor respekt, som står bak. Sævik-familien har gjentatte ganger vist at de klarer å skape resultater. Noen farlige brottsjøer har det vært, men ikke verre enn at de igjen har klart å komme seg inn igjen i smulere farvann med solid inntjening. Bygge fartøy kan de, maritim og teknisk drift kan de, og med enkle tilpasninger også catering og hotell. Utfordringen vil nok bli markedsdelen. De har indirekte erfaring med reiselivets mangfoldige fasetter gjennom Widerøe og noen av de selskapene Fjord1 er medeiere i.
Ved oppstart i 2021 bør de hente inn opp mot 500 mill i turistmarkedet, det meste utenfor landets grenser. Det kan bli krevende. Makter de ikke inntjeningen i turistmarkedet vil det ha stor effekt på bunnlinjen. Slik reiselivet fungerer er de 2,5 år som er igjen til oppstart, svært kort tid. De bør fra dag 1 være i gang med å sikre forankring, sammenheng mellom fartøy og marked; både produktets og fartøyets innhold og det markedet etterspør. Havila Kystruten AS kan utvilsomt ta en posisjon i markedet, det trenger heller ikke koste veldig mye, men det krever kompetanse og vilje til å fokusere på andre ting enn bare drift og bygging av fartøy.
Les også: Disse båtene kommer til å tas ut av hurtigrute-trafikk
Det er mange forhold som kan bli krevende for de to aktørene som fra 2021 skal betjene ruten Bergen – Kirkenes. To utfordringer blant mange, er merkenavn og samarbeid. Satt på spissen er det kun i de departementale kontorer og hos de to tilbyderne, at kystruten er kjent som begrep. For folk flest er det Hurtigruten som er kjent. Merkevaren, det folk flest, skribenter og de profesjonelle reiselivsaktørene forbinder med merkenavnet Hurtigruten er ikke explorer cruise i polare strøk, men arbeidsbåten støttet av staten som går i rute mellom Bergen og Kirkenes med passasjerer, gods og turister.
Å endre et merkenavn er enkelt, å endre innholdet i en merkevare er veldig mye tyngre. Forvirring rundt merkenavnet kan begge aktørene tape på, men kanskje mest dagens operatør Hurtigruten AS. Forvirring og irritasjon i markedet trigger normalt ikke salget.
Det andre stikkordet er samarbeid. Per Sævik kom med engang det ble kjent at de hadde vunnet en kontrakt, med en samarbeidsinvitasjon til Hurtigruten AS. Det tok ikke lang tid før Hurtigruten AS erklærte at de skulle seile parallelt med Havila Kystruten sine avganger, samarbeid var tydeligvis ikke aktuelt.
«Intern» unødvendig konkurranse har vært prøvd uten hell flere ganger tidligere. Da ny sjef kom i TFDS i 2001 erklærte vedkommende at deres største konkurrent var OVDS, det gikk som kjent ikke så bra.
I den nye kontrakten med staten er det forutsatt at rederiene skal samarbeide om aktiviteten som inngår i statskontrakten. Hvis ikke rederiene på egenhånd blir enig, vil departementet «diktere» en avtale. Når det gjelder øvrig aktivitet, er det faktisk slik at konkurransetilsynet tidligere har godkjent at rederiene i Hurtigruten samarbeidet om priser og betingelser i turistmarkedet. Det er ingen grunn til å tro at ikke aksepten for samarbeid fortsatt vil stå ved lag.
Per Sævik ble i NRK sitert på følgende: «Jeg skjønner ikke hvem de prøver å skremme. Ingen kan nekte de å operere med flere skip enn anbudet tilsier. De gjør som de vil, sier Sævik». Det har han nok rett i. Rene cruisebåter har konkurrert med Hurtigruten siden oppstarten i 1893. Deres markedsandel har vært stabil gjennom mange år, de senere år noe økende. Dokumentasjonen finnes i besøksstatistikken på Nordkapp. Utfordringen for Hurtigruten AS om de starter ren «cruisefart» er kanskje mer de andre cruiseselskapene, enn det spesielle nisjeproduktet arbeidsbåten Bergen – Kirkenes.
Ifølge en melding fra Seadrill mandag morgen var 529 av totalt 530 stemmer som kreditorene sendte inn, for den foreslåtte refinansieringsplanen.
– Stemmeresultatet viser den brede støtten fra kreditorene og aksjonærene til selskapets restruktureringstiltak, skriver Seadrill.
Redningsplanen innebærer blant annet at Seadrill får tilført 1,08 milliarder dollar, tilsvarende 8,46 milliarder kroner, i frisk egenkapital.
En høring for å bekrefte planen er ventet å begynne 17. april.
Seadrill har vært under konkursbeskyttelse i USA siden september i fjor.
Les også: Nå tror han på å få Seadrill hjem til Stavanger
Statkraft og Hydro Energi har inngått en ny industrikraftavtale for perioden 2021 til 2038. Det skriver selskapet i en melding.
Leveransen er totalt på 15,5 TWh, med årlige leveranser på 0,75 TWh fra 2021 til 2030 og 1 TWh fra 2031 til 2038.
Kontrakten vil bidra til forsyning av kraft til Hydros aluminiumverk i Norge i årene etter 2020, når dagens langsiktige kraftkontrakt med Statkraft løper ut, skriver selskapet.
Les også: Statkraft kvitter seg med siste rest av havvind
Hydro Energi AS er et heleid datterselskap av aluminiumsselskapet Norsk Hydro ASA.
I meldingen uttaler konserndirektør for Markedsoperasjoner og IT i Statkraft, Hallvar Granheim:
– Den kraftkrevende industrien i Norge er vår viktigste kunde. Det gleder meg at Statkraft kan tilby konkurransedyktige kontrakter og fortsatt være en foretrukket partner for industrien, sier Hallvard Granheim.
På jakkeslaget har han en isbjørn-pin. Phillip Hemmens drømmer om en tur til Svalbard, men foreløpig må den administrerende direktøren i Eni Norge nøye seg med Forus.
Og så har han Goliat-plattformen i Barentshavet, 85 kilometer utenfor Hammerfest. Siden mars 2016 har Eni hatt ansvaret for den første oljeproduksjonen fra dette området. Flere mener at oljeselskapet startet opp produksjonen med en plattform med farlige feil.
Hemmens rister på hodet. Han vil på det sterkeste avvise at Eni ville gjort noe slikt.
– Nøkkelen for alt vi driver med, er sikker drift. Alle ansvarlige for oppstarten, og som signerte på at plattformen var sikker, forsvarer dette også i dag. Driften av Goliat er ikke basert på flaks, sier Hemmens, som tok over som administrerende direktør i Eni Norge i slutten av mai 2016.
– Kunne skjedd hvor som helst
Eni Norge-sjefen påpeker at det alt i alt har vært få hendelser på oljeplattformen, med noen unntak for 2016. Da var det blant annet en alvorlig hendelse i august, hvor en nødgenerator ble overopphetet på grunn av feil på en ventil på kjølesystemet.
Og i juni samme år kunne en dekksarbeider omkommet da han fikk et ståltau i hodet.
– Det var en fryktelig ulykke. Heldigvis er han tilbake i jobb. Men dette er en type ulykke som kan skje hvor som helst hvor man opererer en vinsj. Den typen ulykke, som ikke har noe å gjøre med selve utstyret på Goliat, kan dessverre skje.
Manglende risikovurdering og opplæring
I rapporten til Petroleumstilsynet etter ulykken blir det pekt på mangler ved vinsjen, manglende risikovurdering, mangelfull kompetanse og opplæring. Granskningen avdekket flere regelbrudd, også at ulykken kunne vært unngått. Petroleumstilsynet viser også til at de tidligere har påpekt noe av dette til Eni.
– Har du lest rapporten til Petroleumstilsynet? Hvordan kan du da si at dette kan skje hvor som helst, når rapporten konkluderer med en rekke mangler?
– Ja, jeg har lest rapporten. Og vi har endret det Petroleumstilsynet har bedt oss om å endre, og det aksepterer jeg. Men mitt poeng er at dette ikke spesifikt handler om Goliat.
– Myndighetene mener at det nettopp er Goliat-relatert, fordi ulykken skjedde som en følge av ulike mangler der?
– Du sier at Goliat er usikker. Jeg sier at dette kunne skjedd andre steder. Vi har tatt hensyn til alt Petroleumstilsyynet har sagt, og vi gjør mer enn det, sier Hemmens.
Les hele saken hos Stavanger Aftenblad.
I februar satt vi ny rekord for skip som seiler under norsk flagg.
Men hvordan har utviklingen vært for norske sjøfolk, og hvordan er egentlig situasjonen i dag?
I boken “Hardt vær”, laget for Norsk Sjøoffiserforbund i 1999, skriver maritim historiker Dag Bakka:
“Den norske sjømannsstanden som i 1975 stod om bord i 1200 skip over hele verden, skulle de neste årene oppleve ikke bare drastisk reduksjon i antall arbeidsplasser, at deres plass om bord ble overtatt av sjøfolk fra utviklingsland, at skipsmiljøene ble omsnudd og gjort ugjenkjennelige, men også at velferd og organisasjon ble avviklet og rettigheter i samfunnet vannet ut.”
– Sjøfarten var den første næringen som ble rammet av globaliseringen, oppsummerer han i dag.
Mangler gode tall
Det er ingen enkel sak å få full oversikt over hvor mange nordmenn som har jobbet i den norske handelsflåten til enhver tid.
Grafen under viser utviklingen i norske og utenlandske arbeidstakere i den norske handelsflåten fra 1960 til 2009.
Det er så langt det finnes sammenlignbare tall, siden SSB sluttet å føre statistikk over ansatte sjøfolk i 1998, og Rederiforbundet sluttet å hente inn bemanningstall i 2009.
– Statistikkgrunnlaget er notorisk dårlig, spesielt for de senere år. Likevel ser vi en klar utvikling, med åpenbare årsaker og drivkrefter, sier Bakka.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
80.000 norske sjøfolk
1960 til 1964 var sjøfolkets storhetstid.
– Da hadde vi en velutviklet struktur for maritim utvikling, med et eget direktorat for sjømenn, og sjømannsskatt-ordningen. På det meste var det rundt 80.000 personer innunder ordningen, forteller Bakka.
Mot slutten av 1970-tallet og i starten av 80-tallet begynner dollaren å falle for alvor, og årene som fulgte var preget av utflagging og salg.
– Kriseforståelsen slår inn. Kåre Willoch jobber med en stortingsmelding om hvordan beholde den norske flåten. Da han går av i 1986 tar Gro Harlem Brundtland opp fakkelen og får NIS vedtatt i mai året etter, med virkning 1. juli.
Dette ble effekten:
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
– Vi stod for det meste igjen med norske senioroffiserer, og fikk utenlandske underordnende, med Filippinere som den største gruppen, sier Bakka.
Deretter fulgte det historikeren kaller for en “en ganske hardhendt sanering” av hele strukturen rundt sjøfolk.
– Direktoratet for sjøfolk ble nedlagt og velferdstjenester ble sterkt redusert.
(Se faktaboks om NOR og NIS under).
Fakta
Forlenge
Lukke
NOR og NIS
I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) etablert, sideordnet med Norsk Ordinært Skipsregister (NOR).
Intensjonen var at norskeide skip registrert i utlandet skulle bli overført til NIS, og derved tilbakeført til norsk flagg.
Regler om NOR finnes i sjøloven av 1994 kap. 2, mens NIS er regulert i en spesiallov av 12. juni 1987. Begge registrene er landsdekkende og administreres fra samme kontor i Bergen.
Både NIS og NOR stiller krav til skipenes sikkerhet og sjødyktighet.
Den viktigste forskjellen mellom dem er at skip kan registreres i NIS på grunnlag av en løsere tilknytning til Norge enn den som kreves for registrering i NOR, og at NIS-skip stilles friere enn NOR-skip i forhold til visse deler av norsk lovgivning, blant annet lovgivningen om mannskapets lønns- og arbeidsforhold.
På den annen side kan NIS-skip ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn.
Kilde: Sjøfartsdirektoratet og SNL
– En villet politikk i en uønsket situasjon
Elisabeth Solvang Koren er historiker og førstekonservator ved Norsk maritimt museum. Hun forklarer rasjonalet bak NIS-innføringen.
– Etter oljekrisen på 70-tallet lå shipping fullstendig nede for telling, og man var redd for at Norge skulle miste hele handelsflåten. For å motvirke at alle norske skip flagget ut innførte man NIS, sier Koren.
Kravene om å ha et visst antall nordmenn om bord, og norske tariffavtaler, kunne dermed unngås.
– Dette dreier seg om å være del av en global økonomi der norske ansatte har relativt gode rettigheter og lønninger, som internasjonalt sett ikke er konkurransedyktige.
Hun oppsummerer NIS som en villet politikk i en uønsket situasjon.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Bitterhet
Historikeren Dag Bakka har i løpet av sin karriere skrevet over 40 bøker om sjøfart, og har dermed snakket med utallige sjøfolk, både nåværende og forhenværende.
– Om en skal bedømme ut fra innlegg på sosiale medier, kan det virke som det finnes en god del bitterhet rundt dagens situasjon for sjøfolk rundt om i landet. Hva er ditt inntrykk?
– Jeg tror den observasjonen er riktig. Det er nok mye bitterhet blant sjøfolk i dag. Hvorvidt dette er berettiget eller ikke, skal jeg være litt forbeholden med å slå fast, sier Bakka.
Han forteller at det på 80-tallet ble satt i gang omfattende beredskap for å ta hånd om det man fryktet ville bli en massiv bølge av arbeidsledige sjøfolk.
– Men det viste seg at sjøfolkene forflyttet seg ganske sømløst over i offshore eller på land, sier Bakka.
Historikeren mener sjøfolk generelt har hatt en tendens til å “syte” litt, og kanskje ikke helt innsett at tidene forandrer seg for alle.
– Når man stadig får bedre goder, kortere seilingstid og bedre lønn forutsetter det at produktiviteten øker, altså at det blir færre om bord. Det har nok ikke alle skjønt opp gjennom historien.
– Dårlig håndtert
Samtidig slår han fast at rederiene ikke er uten skyld.
– Sjømannsstanden som helhet har alltid hatt en høy grad av lojalitet mot skip og flagg. De hadde sin kultur og sitt samhold om bord. Så, etter lang og tro tjeneste, får du plutselig et brev på fire linjer hvor det nærmest kun står: “Ditt arbeidsforhold er nå opphevet”, uten engang å få takk for arbeidet. Mange av oppsigelsene var helt klart håndtert på en dårlig måte, sier Bakka.
– I dag forsøker vi å opprettholde et maritimt element ved hjelp av nettolønnsordningen, legger han til.
Nettolønnsordningen innebærer at staten refunderer det rederiet betaler i arbeidsgiveravgift for sjøfolkene sine. De får også utbetalt tilsvarende det sjøfolkene betaler i skatt.
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Jobber for bedre statistikk
Nettolønnstallene viser at sysselsettingen av nordmenn har gått opp i NIS, mens den har gått ned i NOR.
Johnny Hansen i Norsk Sjømannsforbund synes det er merkelig at ingen offentlig instans har oversikt over norske ansatte til sjøs. Selv har de også en svært mangelfull oversikt.
– Vi får kun inn mannskapslister når rederiet registrerer endringer i antall mannskap om bord, og vi samler kun inn fra NIS-skip, siden det i hovedsak er på disse skipene vi oppdager regelbrudd. Men vi har altså ikke mulighet til å si med sikkerhet at all informasjonen vi får er korrekt, sier Hansen.
Han legger til at Sjømannsforbundet nå jobber aktivt for å få bedre statistikkgrunnlaget. Hansen og forbundet anslår at det finnes mellom 20.000 og 25.000 nordmenn på NOR-skip i dag. På NIS-skip var det rundt 1330 nordmenn i fjor, ifølge nettolønnoversikten (se graf over).
Færre får pensjonstrygd
Sjøfartsdirektoratet kan heller ikke svare på hvorfor statistikkgrunnlaget er så manglende, men flere Sysla har snakket med her mener det henger sammen med at Direktoratet for sjømenn ble nedlagt. I takt med at antallet norske sjøfolk ble mindre og velferdstjenestene færre, ble det både vanskeligere og mindre matnyttig å innhente nøyaktig antall.
Det beste indikatoren for antall norske sjøfolk i nyere tid er nok antall medlemmer av Pensjonstrygden for sjømenn (PTS).
Den siste årsrapporten ble publisert i fjor, og viser at antallet aktive medlemmer har ligget på rundt 30.000 siden 2011. Rapportene fra PTS viser også at medlemsmassen har vært synkende de siste tre årene.
Kilde: PTS
Det som i hvert fall er sikkert, er at nordmenn i stor grad har forsvunnet fra utenriksflåten, og befinner seg nå i hovedsak her:
Offshore-flåten, organisert i Norges rederiforbund.
Nærsjø/frakteflåte, vesentlig ansatt i Kystrederiene.
Innenriks rutefart, organisert i NHO Sjøfart.
Ved utgangen av 2017 var det registrert 1400 skip i handelsflåten.
Her kan du se hele oversikten.
No vil dei norske verfta ha like gode ordningar som sine tyrkiske kollegaer, skriv Nett.no. I motsett fall fryktar ein at fleire skipsverft vil seie opp heile eller deler av arbeidsstokken fordi ein ikkje klarer å sikre tilstrekkeleg arbeidskapital og byggjelån til å gjennomføre prosjekta.
Det går fram i eit høyringsbrev til Nærings- og fiskeridepartementet etter at regjeringa har hatt ei høyringsrunde rundt GIEK og Eksportkreditt Norge si rolle.
I dag kan norske skipsverft få ein byggjelånsgaranti på finansiering av skip på inntil 50 prosent av lånebeløpet i byggjeperioden.
Dette meiner Norske Skipsverft er for lite, og foreslår at summen vert auka til 75 prosent og dei totale rammene auka.
Gode tyrkiske vilkår
Norsk Skipsverft viser til at i Tyrkia er vilkåra betydeleg betre for verfta gjennom finansiering via den statlege eksportkredittbanken Eximbank.
Norske Skipsverft meiner å vite at banken både fungerer som byggelånsbank for verftet og sikrar langtidsfinansiering for reiarlaga som byggjer ved tyrkiske verft.
“Vi oppfatter at opplegget er basert på ca. 20 prosent innbetaling til verftet fra rederiet og resterende 80 prosent får verftet låne fra Eximbank. Rederiet kan få 10-12 års kreditt med lav rente,” skriv Norske Skipsverft i høyringsfråsegna, og antyder at renta ligg på 1,5 prosent.
Norske Skipsverft forstår at både GIEK og Eksportkreditt Norge må forhalde seg til OECD-regelverket, og dermed neppe kan gi vilkår som er betre enn marknaden.
Vil ha hjelp med arbeidskapital
Men bransjeorganisasjonen oppfordrar styresmaktene om å vere så proaktive som muleg, spesielt i den krevjande omstillingsfasen verftsindustrien er i etter offshore-boomen.
I tillegg til auka byggjelånsfinansiering og auka samla rammer, meiner Norske Skipsverft at Eksportkreditt Norge i langt større grad enn i dag bør få anledning til å finansiere opp prosjekt der GIEK gir garantiar. Her vert det spesielt nemnt arbeidskapital og byggjelån.
“Det er styrets holdning at i skipsbyggingsprosjekter hvor staten er inne og gir garantier, bør staten også kunne finansiere opp prosjektene. Vi tenker at en naturlig avgrensning mot initiativ fra det private bankvesen ikke er til hinder for en slik praksis,” skriv organiasjonen i høyringsfråsegna.
Landsorganisasjonen i Norge støttar i si høyringsfråsegn Norske Skipsverft i kravet om å få auka rammer til lånefinansiering.
LO viser til at det knapt finst eitt norskbygt skip der ikkje ordninga er tatt i bruk, og foreslår å doble rammene i byggjelånsordninga.
Arendalsrederiet AS Torgværing har fått inndragning på 1,2 millioner kroner, melder Kystmagasinet.
I mai 2015 ble to av rederiets partrålerne Kjelsvik og Starlight Rays kontrollert av Kystvakten. Det viste seg at om bord på Starlight Rays var det kun rederen Jan Andresen som var norsk. Han fungerte som skipper, mens mannskapet besto av to briter, to filippinere og en litauer. Om bord i Kjelsvik var det en britisk skipper samt to andre briter, to filippinere og en litauer.
Med det har rederiet brutt Deltakerloven (Lov om retten til å delta i fiske og fangst), ifølge Fiskeridirektoratet.
Hele fangsten inndratt
Det er forbudt å benytte fartøy til “ervervsmessig fiske eller fangst” dersom ikke minst halvparten av mannskapet og lottfiskerne, samt fartøyføreren, er bosatt i en kystkommune eller i en nabokommune til en kystkommune.
Når én av til sammen elleve mannskap på de to båtene kunne svare ja på dette, har rederiet brutt regelverket med god margin, mener direktoratet.
Inndragningen på 1,2 millioner kroner tilsvarer bruttoverdien av fangst på turen til de to trålerne.
Ofte er det kun 20 prosent av fangstverdien som inndras, men siden direktoratet i denne saken vurderte at fangsten var tilsiktet, ble rubbel og bit inndratt, ifølge Kystmagasinet.
Klagde på saksbehandling
Saksbehandlingen har vart i lang tid. Rederiet har forsøkt å omgjøre vedtaket ved å hevde det var ugyldig på grunn av saksbehandlingsfeil.
Argumentasjonen var blant annet at siden summen er betydelig og vedtaket er inngripende, er kravene til begrunnelse og saksutredning skjerpet.
I klagen mente også rederiets advokat at det ikke er bevist med “klar sannsynlighetsovervekt” at mannskapet er bosatt utenfor Norge, skriver Kystmagasinet.
Rederiet nådde ikke frem med noen av innsigelsene i klagen.
Dermed ble vedtaket om inndragning av 1,2 millioner kroner i fangstverdi stående.
I dag morges kom Statoil med en solid bekreftelse på at arbeidsdagene er i gang etter påsken. Og arbeid skal det virkelig bli i tiden fremover for de tre oljeriggselskapene Archer, KCA Deutag og Odfjell Drilling.
Til sammen får selskapene kontrakter på 18 av Statoils faste plattformer til en verdi av 12 milliarder kroner.
Archer kommer i denne omgangen best ut, med kontrakter på hele 12 av de 18 plattformene, til en verdi av 6 milliarder kroner.
Fra før hadde Archer arbeid på ni av Statoils plattformer. I den nye kontrakten har de fått forlengelse på åtte, samt ny jobb på Grane og Gullfaks A, B og C. Som følge av kontraktene skal Archer ansette rundt 400 personer.
Finansdirektør i Archer, Dag Skindlo, er ikke overraskende i godt humør tirsdag morgen.
– Dette er en veldig god dag, vi har fått belønning for god service over lang tid for Statoil, sier han.
Han forteller at størstedelen av de 400 som skal ansettes skal hentes fra KCA Deutag og Odfjell Drilling.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Arbeidet de tre skal gjøre inkluderer boring, komplettering, intervensjonstjenester, plugging, vedlikehold og modifikasjoner.
Kontraktene gjelder fra 1. oktober 2018 og har i utgangspunktet en varighet på fire år. I tillegg kommer opsjoner på to år for hver av de tre selskapene. Hvis disse blir innløst ender kontraktsummen opp på hele 15 milliarder kroner.
Totalt skal dette sikre arbeid til 2000 personer årlig.
Få også med deg:
De børsnoterte offshorerederiene i Norge har mistet 12,4 milliarder i inntekter siden 2014. Halvparten har sett over 60 prosent av inntektene forsvinne.
Reach Subsea har fått kontrakter til fartøyene Havila Subsea, Edda Fonn og Olympic Delta på til sammen 100 dager, og opsjoner på 50 til.
1000 Hydro-ansatte må på tvangsferie fra tirsdag, mens Alunorte-anlegget går for halv maskin på ubestemt tid. (DN)
DNB Markets-kursmål indikerer en oppside på vel 30 prosent for tørrlastaksjen i Golden Ocean. (Finansavisen)
Kværer og DNV har fått store kontrakter til å bygge Gazproms nye gassrør til Europa. – Vi ser heller på mulighetene enn problemene under sanksjonene, sier Kværners Russland-sjef Axel Mørkved Thorsdal. (DN)
Eks-byråkraten Tore Sandvold fortsetter å tjene gode penger på å gi råd til oljebransjen. (DN)
Nigerias statlige oljeselskap nekter å utbetale 995 millioner dollar etter en voldgiftsdom. Nå går Statoil rettens vei i USA for å få pengene sine. (Finansavisen)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
Tirsdag morgen melder Statoil om et storslagent kontraktsdryss.
Archer, KCA Deutag og Odfjell Drilling får kontrakter på 18 av Statoils faste plattformer. Arbeidet inkluderer boring, komplettering, intervensjonstjenester, plugging, vedlikehold og modifikasjoner.
Kontraktene gjelder fra 1. oktober 2018 og har initiell varighet på fire år. Samlet verdi er beregnet til over 12 milliarder norske kroner. Archer sin kontrakt er verdt 6 milliarder.
I tillegg kommer opsjoner på tre ganger to år.
Kontraktene vil sysselsette om lag 2000 personer årlig, skriver Statoil.
– Sikre og effektive operasjoner er vår hovedprioritet. Robust bemanning til å utføre arbeidsomfanget har vært et viktig kriterium for valget av leverandører, sier Geir Tungesvik, direktør for Boring og brønn i en melding.
Direktør for anskaffelser, Pål Eitrheim, sier at kontraktene gir grunnlag for tett og forutsigbart samarbeid.
– Avtalene skal bidra til å styrke vår felles konkurransekraft og skape grunnlag for et sunt aktivitetsnivå, sier Pål Eitrheim, direktør for anskaffelser.
En av intensjonene med kontraktene er å styrke samarbeidet mellom Statoil, borekontraktører og servicekontraktører, skriver Statoil.
