– Arbeidsomfang og samlet kostnad for heving og transport av Helge Ingstad, herunder sikring av miljøet i området, er preget av mange usikkerhetsfaktorer. Utgiftene til dette arbeidet er foreløpig anslått til vel en halv milliard kroner, sa forsvarsministeren. Han understrekte imidlertid at dette anslaget er foreløpig og svært usikkert. – Jeg vil komme tilbake til Stortinget når beregningene er klarlagt og kvalitetssikret, sa Bakke-Jensen. Hvorvidt fartøyet skal repareres eller erstattes, er fortsatt uklart. Ifølge forsvarsministeren er det uansett planlagt å redde og konservere materiell om bord i fregatten som kan gjenbrukes på de øvrige fregattene som er i drift. Følg BTs dekning av statsrådens orientering i BTs Nyhetsstudio.

Dette opptaket er gjort under Sysla Live i Grieghallen 18. september i fjor. Med en plastbåt på fem tonn har Forsvarets Forskningsinstitutt begynt på å besvare dette spørsmålet. Forskningsleder Morten Nakjem forteller hvor langt de er kommet i arbeidet med å utvikle Forsvarets nye, autonome mineryddingsfartøy. Og hva som må til for at prototypen «Odin» skal bli i stand til å ta sine egne beslutninger. Les også: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten Foto: Gerhard Flaaten På scenen møter du også Asgeir Sørensen, direktør for Autonome marine operasjoner og systemer (AMOS) på NTNU. Professoren med bakgrunn fra industrien og flere oppstartsbedrifter er en av verdens fremste eksperter på intelligente skip og autonomi i skipsfarten, og vil fortelle hvordan fremtiden ser ut på dette feltet. Les også: På denne modellen har NTNU-professoren testet autonomi i 15 år Foto: Gerhard Flaaten

3. januar kom bergingsteamet seg om bord i Northguider første gang. Da var det gått en knapp uke sidene tråleren gikk på grunn på Nordaustlandet 80 grader nord. Klikk faktaboksen for å lese mer om bakgrunnen Fakta Forlenge Lukke Dette er saken Tre uker er gått siden reketråleren Northguider gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard. Den drøyt 50 meter lange Austevoll-båten hadde bare fisket noen timer da den braste på land litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, med trålene ute. I et av verdens mest avsidesliggende og ugjestmilde områder, var 14 mann fanget om bord på et skip som tok inn vann. I sammenstøtet med en berghylle under vann var det blitt hull i skroget ved maskinrommet. Gradestokken viste 20 kuldegrader. To timer etter at havarialarmen gikk, var den siste av mannskapet tatt om bord i Sysselmannens helikoptre, som rykket ut fra Longyearbyen 200 kilometer lenger sør. Mannskapet kom fra det med lettere frostskader og noen brukne ribbein. Havaristen er tømt for diesel. Nå starter arbeidet med å fjerne havaristen. Mens båten lå på grunn med 17 graders slagside, tok bergingsmannskapene seg om bord for å inspisere den. Foto: Kystvakten Etter å ha vært om bord i havaristen og returnert til Longyearbyen 250 nautiske mil lenger sør, var alle enige om en ting: Dette kom til å bli en krevende bergingsoperasjon. I den havarerte båten var 332 kubikkmeter diesel (marin gassolje – MGO), som ville utgjøre en alvorlig miljøtrussel dersom det lekket ut. Finstuderte tegningene Rundt bordet i Longyearbyen satt folk fra rederiet Opilio, Sysselmannen, Kystverket, Kystvakten og to stykker fra bergingsselskapet Ardent, et av verdens største. De to representantene som var innleid av rederiet og flydd til Longyearbyen var én skipsingeniør, og bergingsekspert Jeroen Mooji, som ledet Ardents arbeid under operasjonen. – En tredje kollega dro rett til rederikontoret til Opilio for å fingranske tegningene av Northguider, og legge data inn i modellene vi bruker, sier nederlenderen til Sysla. Jeroen Mooji i Longyearbyen etter at nødlossingen var gjennomført. Foto: Marius Villanger Han og ingeniørkollegaen sin jobb var å ta med seg informasjonen de hadde hentet inn fra inspeksjonen av havaristen – dypgang, slagside, skadeomfang, grunn- og værforhold, alt de kunne finne ut av, og få denne informasjonen inn i modellene. Nå som det var gjort, skulle planen legges. Hvordan tømmer man et skip for drivstoff når båten ikke har strøm, været er uforutsigbart, det er drivis i sjøen og isbjørn på land? Trusselen fra nord Diskusjonen så langt hadde hovedsakelig dreid seg om hvilken båt de skulle leie inn fra fastlandet for å nødlosse drivstoffet via slange. Seilasen nordover til havaristedet ville ta flere dager fra det øyeblikket de bestemte seg. Så god tid var det langt fra sikkert at de hadde. Les også: Mens de kjemper for å berge tråleren på Svalbard, ligger Sysselmannens båt i opplag her Sørenden av Hinlopenstredet var allerede tettpakket med is. Mens de diskuterte drev et stort isbelte med tykk flerårsis mot havaristen nordfra, med en fart på 10 nautiske mil i døgnet. Isbeltet, som da var 50 nautiske mil unna, truet med å tette igjen nordsiden også. Om det skjedde, ville det være svært vanskelig å komme til for å nødlosse havaristen for de 332 tonnene med marin gassolje den hadde om bord. Resultatet av det kunne bli et ukontrollert utslipp i et av verdens mest sårbare naturområder. Det var da bergingsekspert Jeroen Mooji i Ardent kom med et forslag. – Ingen ropte «eureka» Hva om de satte tusenliters containere i småbåter, og lot dem gå i skytteltrafikk mellom havaristen og moderfartøyet? Den første reaksjonen var skepsis. – Det var noen helt klare uttrykk for tvil om at det var rett metode. Det var ingen som ropte «eureka», for å si det sånn, sier Mooji til Sysla. Men etter at idéen hadde modnet litt, ble det sånn. – Jeg ignorerte egentlig bare motforestillingene. Jeg visste det var en god idé, sier Mooji. Arbeidsbåter fra hurtigrutens datterselskap på Svalbard erstattet setene med tanker, og tømte havaristen for diesel. Foto: Kystvakten Ville ta for lang tid å avbryte Fasiten en drøy uke etter gir ham rett. Med kun ett avbrudd på grunn av været, brukte bergingsmannskapene til sammen 51 timer og 45 minutter effektivt på å losse Northguider for drivstoff, og få det over på tankene til kystvaktskipet KV Svalbard. Les mer om hvordan de gjennomførte aksjonen her Det er over 6 kubikk i timen. Nettopp det at de kunne avbryte operasjonen raskt da værforholdene forverret seg etter 12 timers operasjon, er styrken ved metoden, sier Mooji. – Hvis du ser et isflak komme drivende eller vinden tar seg opp, kan du bare stanse pumpen og få mannskapet i sikkerhet. Andre alternativer som ble vurdert, som å frakte store tanker frem til havaristen, ble forkastet av nettopp den grunnen. – Det ville tatt lang tid å avbryte, dersom det ble nødvendig. Velkjent metode Selv om mange av Syslas lesere har beskrevet operasjonen som original, tror ikke Mooji det er mange i bergingsindustrien som hever øyenbrynene over det de har gjort. – Det er ikke en teknisk komplisert operasjon. Å bruke små farkoster i skytteltrafikk for å tømme en havarist har Ardent gjort tidligere, senest for omtrent ett år siden. Det var riktignok i langt mer gjestmilde omgivelser, og istedenfor småbåter brukte de helikopter. Les også: – Det var ingen tekniske problemer på tråleren før den gikk på grunn – Metoden er velkjent i bergingsindustrien, men nå benyttet vi oss av den på en ny måte. Jeg kjenner ikke til at det er blitt gjort i så røffe miljø som dette, sier Mooji. – Vi har vært heldige I utgangspunktet anslo hasn at de ville trenge fire døgn til å gjennomføre operasjonen, hvis de hadde været med seg. De klarte seg med litt over halve den tiden. Ingen er i tvil om at de var heldige med været under operasjonen. – De lokale sa at vi aldri ville få så store værvinduer, så vi har vært heldige med været. Det var også avgjørende at KV Svalbard valgte å stille sine dieseltanker til disposisjon som destinasjon for dieselen som ble losset. – Det nytter lite å få drivstoffet av havaristen om du ikke har noe sted å gjøre av den, sier Mooji, som omtaler KV Svalbard som det best egnede skipet i regionen til å bistå i en slik situasjon, og roser mannskapet for innsatsen. Han er imponert over de han har jobbet sammen med. – Det er nesten alltid noe negativt å si etter en slik operasjon, men denne gangen kan jeg ærlig talt ikke komme på en eneste ting. Eierne av skipet tok virkelig ansvar, det er det ikke alltid de gjør. Isen kan senke havaristen Nå vil de fokusere på å fjerne selve skipet fra Svalbard. Det kan i verste fall bli sommer før det skjer. Beregningene som er gjort viser at det må en betydelig trekkraft til for å få havaristen av grunnen den står på. Før det kan skje må de etter alt å dømme få ut mye av vannet som har fylt maskinrommet, styremaskinrommet og delvis fabrikken. For å få tettet hullet i skroget må tråleren legges over slik at den får slagside mot babord, noe som kan forårsake større skader på konstruksjonen. Som Northguider-kaptein Asle Birkeland sa til Sysla før helgen, vil skipet synke dersom det trekkes av grunnen i den tilstanden det er i nå. Dette ROV-bildet viser at deler av skipet er fylt med vann. Foto: Kystvakten Det er også fare for at området vil tettes igjen med is den kommende tiden, og at isen vil flytte på fartøyet. Dersom det beveges 150 meter lenger vest, vil det skli rett ned på 400 meters dyp. Mooji sier de jobber for å få være med på operasjonen videre, og at de allerede er i gang med planleggingen. – Det er dette vi lever av.

Snart flyr hun sørover. Mette Ottøy har gjort seg ferdig med juleferie hjemme i Norge, og reiser nå tilbake til Tanzania, skriver Aftenbladet. Der har Equinors landsjef en klar oppgave: Få på plass en avtale med myndigheten som gjør at det gigantiske gassfunnet utenfor kysten av landet kan bygges ut. Planen er å få til en fabrikk på land for nedkjøling av gassen til flytende form (LNG – liquefied natural gas), slik at den kan fraktes med skip ut til markedene i verden – særlig Asia. Men det har gått svært trått i mange år, etter at Equinor i 2013 meldte om at de hadde funnet nok gass til å forsvare en utbygging. Ottøy mener de fikk til et gjennombrudd like før jul, da Equinor fikk klarsignal for at selskapet alene kan forhandle om rammebetingelsene. Mens Equinor er operatør et område med gass (den såkalte blokk 2), er Shell operatør for to andre. Fram til april i fjor har selskapene forhandlet sammen, uten framdrift. – Derfor foreslo vi at vi først skal forhandle om å bygge LNG-fabrikk. Så kan andre ta utgangspunkt i det vi kommer fram til. Det har ført til at vi nå får gang på forhandlingene. For oss er det en stor endring fra tidligere forhandlinger, sier Ottøy. Da Equinor i 2013 kunne fastslå at gassletingen i Tanzania hadde vært en suksess, var de også optimistiske for fortsettelsen. Gassfunnet på dypt hav utenfor kysten av Tanzania var formidable – og det største selskapet har: Gassvolumene tilsvarer det samme som feltene Snøhvit og Ormen Lange på norsk sokkel til sammen. Allerede i 2013 varslet Equinor (da Statoil) at de hadde nok gass til å få til en utbygging i Tanzania, med en fabrikk på land for nedkjøling av gassen til flytende form, slik som selskapet gjør med gassen fra Snøhvit-feltet på Melkøya utenfor Hammerfest. Tanzania-fabrikken er planlagt dobbelt så stor som den nord i Norge. Siden har framdriften vært begrenset. I møterommet på hovedkontoret til Equinor på Forus i Stavanger fem år senere kan landsjef Ottøy fastslå at situasjonen fortsatt er mer eller mindre den samme. Gassfunnet er fortsatt stort og fortsatt er planen å bygge en LNG-fabrikk. Men en ting har altså forandret seg: Equinor har endelig fått et gjennombrudd for forhandlinger med myndighetene i Tanzania om sentrale betingelser for en gassatsing i landet. Møter med regionale myndigheter i Lindi, hvor LNG-fabrikken er planlagt, har vært viktig. Her er regionleder Godfrey Zambi. Foto: Equinor Statsråd-hjelpen Ottøy tok over som landsjef i Tanzania i mars i fjor. Hun kom da fra jobben som direktør for driften til Equinor sør på norsk sokkel (Drift Sør DPN) – det vil si olje- og gassfeltene som driftes fra Stavanger. Etter at hun begynte i Tanzania, har Ottøy brukt mye tid på å snakke med myndighetspersoner, både sentralt og lokalt i Lindi-området, hvor LNG-fabrikken er planlagt. Og så fikk Equinor viktig hjelp av norske myndigheter. Da utviklingsminister Nicolai Astrup var på offisielt besøk i Tanzania i slutten av november, var han godt kjent med det planlagte Equinor-prosjektet før møtet med president John Magufuli. – Vi har et godt samarbeid med den norske ambassaden i Tanzania og norske myndigheter har vært en god støtte i arbeidet opp mot tanzanianske myndigheter. Det har vært en god tilnærming. Etter møtet med Astrup offentliggjorde presidenten sin støtte til at vi kunne gå videre alene med forhandlingene, og oppstart blir nå etter nyttår. Det er blitt mye jobbing i Tanzania for Mette Ottøy etter at hun tok over som landsjef i mars. Men en safaritur i Ngorongoro er det blitt tid til. Foto: Equinor Penger til statskassen Jobben i Tanzania er første utestasjonering Ottøy har. Hun tok med seg mannen til Dar-es-Salaam. De har to barn. Begge studerer nå i Trondheim – en by Ottøy kjenner godt fra egne kjemistudier, som endte med en doktorgrad fra NTNU. I Trondheim studerte Ottøy med flere fra Tanzania. Da Ottøy ble invitert til bryllupet til en av sine ansatte, trodde hun at hun skulle få være en av mange gjester. Men som brudgommens sjef måtte hun både danse seg gjennom havet av gjester og motta sin egen kake.  EQUINOR – Vi ble godt kjent, og i 1992 reiste jeg på besøk til dem. Det er et fantastisk land. Når jeg kom tilbake i fjor, er det mye som er likt. Folk er fortsatt like gjestfrie. Men landet har et godt stykke å gå når det gjelder utnyttelsen av sine ressurser. Og det håper vi å bidra til, sier landsjefen. Ottøy viser til at hvis Equinor får komme i gang med gassproduksjon fra blokk 2 på ultradypt vann utenfor Tanzania, vil det også bety et betydelig bidrag til statskassen. – Det vil være en milliard dollar årlig, tilsvarende sju prosent av dagens statsbudsjett. Og det kan bety mye for skoler og utdanning, sykehus, og utbygging av veier og jernbane, for å nevne noe. 170 milliarder kroner Gassen fra feltet skal føres til land med en rørledning på 100 kilometer. Der skal den altså kjøles ned til flytende form – og så fraktes ut med skip. Fra østsiden av Afrika vil fabrikken sør i Tanzania være godt posisjonert for leveranser til sentrale markeder i Asia, mener Equinor. Utbyggingen er nå forventet å koste mellom 15 til 20 milliarder dollar – mellom 130 og 170 milliarder norske kroner. Så har feltet nok gass til å være i drift i 30 til 40 år. – Med å være dobbelt så stort som anlegget på Melkøya, er dette et stort prosjekt også i Equinor-sammenheng. Men det er mye arbeid som må gjøres før vi kan velge konsept for utbygging. – Så prosjektet er ikke lagt dødt? – Absolutt ikke. At vi nå faktisk kan få diskutert rammebetingelsene for prosjektet, er et viktig steg for oss. Samtidig vil vi utvikle løsningen for selve utbyggingen, men det er det i stor grad snakk om et standard anlegg. – Så det er rammebetingelsene som avgjør om det blir en utbygging, ikke selve de tekniske løsningene? – Vi har stor tro på at vi skal få til den tekniske jobben. Men vi må ha betingelser som gjør at vi vet om vi får en lønnsom investering. Mette Godøy har doktorgrad i kjemi fra NTNU i Trondheim og var direktør for driften til Equinor sør på norsk sokkel før hun ble landsjef i Tanzania. Foto: Jon Ingemundsen Vet ikke når Når byggingen kan begynne, klarer ikke Equinor å gi noe svar på. Ottøy mener selv at hun «ikke er den mest tålmodige personen i verden», men ser at her er det bare å omfavne tålmodighet som et sentralt arbeidsverktøy. – Likevel er det vanskelig å forstå hvorfor det tar så lang tid, hvis prosjektet kan bety så mye for Tanzania. Hva handler motstanden om? – Jeg tror ikke det handler om motstand, men om prioritering. Politikere også i Tanzania er opptatt av det nærstående, og da kan det være en del andre prosjekter som blir sett på som viktigere her og nå. Så er det vår jobb å få dem til å forstå at det her er viktig å tenke langsiktig og gjør dem oppmerksomme på mulighetene som ligger i dette prosjektet, sier Ottøy. Og så tror hun at norske Equinor vil ha en fordel i forhandlingene med myndighetene rundt fordelingen av inntektene fra gassfeltet. Ottøy peker på at Norge og Tanzania har en lang og god tradisjon med samarbeid på andre fronter, blant annet innen bistand. Norge har også selv en historie med hvordan inntekter fra olje og gass skal komme et land til gode. – Samtidig må vi være tydelige på at vi er her som en privat investor, og at vi må ha betingelser som gjør prosjektet attraktivt også rent forretningsmessig. – Er det en vanskelig å balanse? – Nei, det er mer snakk om at dette må være vinn-vinn. Som investor må vi ha et lønnsomt prosjekt, samtidig som dette må være attraktivt for Tanzania. Da handler det om å være åpne om effektene av avtalen, og at man ikke må mistenke at den andre ikke forteller hele sannheten.