Fakta
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått ett år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signert i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
Solstad Farstads datterselskap Solship Invest 3 AS har siden april vært i forhandlinger med sine kreditorer som følge av likviditetsproblemer. Nå har rederiet endelig kommet til enighet med sine långivere.
Det kommer frem av en børsmelding fredag ettermiddag.
Solship Invest 3 AS eier Deep Sea Supply-rederiet, det ene av de fire rederiene som slo seg sammen til å bli Solstad Farstad i 2017. Hvert av rederiene Solstad, Farstad, Rem og Deep Sea Supply ble holdt seperate som heleide datterselskaper under den store Solstad Farstad-paraplyen.
Les også: Solstad Farstad varsler at de kan bryte lånebetingelsene
Får utsatt lån
Avtalen innebærer at 48 milliarder dollar som Solship Invest 3 skal betale til kreditorene, får utsatt betalingsfrist til 31. desember 2019. Samtidig får Solship Invest 3 et lån på 27 millioner dollar.
De pengene skal bane vei i dagens marked.
27. mars i år fikk Solstad Farstad inngått en avtale med långiverne om å stanse betaling av renter og gjeld, som en midlertidig løsning.
Storrederiet har vært i hard sjø siden fusjonen i fjor. Blant annet trakk Sverre Farstad seg fra styret i rederiet i januar. Han var den eneste fra Farstad-delen som var representert i styret. Senere ble det bestemt at de på bakgrunn av uenigheten skulle kvitte seg med Farstad-delen av navnet, noe som blir gjennomført fra 1. oktober.
På den lyse siden har de ansatt nye for første gang på flere år, etter at over 1000 har mistet jobbene sine.
Les også: I 2016 ble over 7000 sagt opp fra norske rederier
Remontowa Shilbuilding har signert kontrakt med Norled for bygging av to hybridferger.
Det skriver det polske verftet i en pressemelding fredag.
6 av de 80 fergene i Norled sin flåte er bygget ved Remontowa, deriblant MF Ryfylke og MF Hardanger som ble levert i 2013.
I pressemeldingen skriver verftet at fergene vil bli utstyrt med et hybridsystem som går på diesel og strøm. Videre skriver de at fergene under normal operasjon vil ta all sin kraft fra de to batteripakkene som vil installeres om bord.
Fergene skal settes i rute mellom Festøya og Solavågen, og skal leveres i slutten av 2019.
De skal ha en lengde på 114,4 meter og en bredde på 17,7 meter med en kapasitet på 120 personbiler og 296 passasjerer.
I april bestilte Norled en batteridrevet ferge fra norske Westcon. Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere i 2020, som var verdens første batteridrevne bilferge.
94 skip gikk tapt i 2017, mot 98 i 2016. Det kommer frem av en årsrapport om sikkerhet i skipsfarten av det tyske forsikringsselskapet Allianz.
Tallet er det nest laveste det siste tiåret. Fra de 151 forliste skipene i 2008 er antallet forlis redusert med en tredel.
Forsikringsselskapet forklarer nedgangen med forbedret skipsdesign, teknologi og bedre risikostyring.
«Det nye Bermuda-triangelet»
Området der flest skip har gått tapt former en trekant mellom sørlige Kina, Indonesia og Filippinene. Britiske medier som Sky News, The Times og Daily Mail har døpt området «Det nye Bermunda-triangelet», etter det sagnomsuste området mellom Florida, Puerto Rico og Bermuda. I dette området skal mange skip og fly på mystisk vis ha gått ned i løpet av de siste hundre årene, selv om det er motbevist at området faktisk er så farlig som legendene skal ha det til.
Tallenes tale over 2017. Kilde/illustrasjon: Allianz
Videnskab.dk, den danske søsteren til forskning.no, dokumenterte i 2014 at området Sørkinahavet hadde mange flere forlis enn Bermuda-triangelet, noe som Allianz’ statistikk støtter oppom.
De 30 tapte skipene i området Sørkinahavet i fjor, er en økning på 25 prosent mot 2016. Allianz skriver at det er et travelt sjøfartsområde, og været kan være utfordrende. Tyfonen Damrey bidro til seks av de tapte skipene i 2017, deriblant den gamle englandsbåten «MS Jupiter».
Se video fra forliset til «englandsbåten».
Nyhetsbildet i 2018 åpnet for øvrig med nok et skipsforlis i dette området, da den iranske oljetankeren Sanchi kolliderte med et annet skip og tok fyr. Skipet var fullastet med kondensat på vei til Sør-Korea.
De andre stedene med flest forliste skip er Svartehavet og østlige Middelhavet (17), De britiske øyer (8) og Den arabiske gulfen inkludert innseilingre(6).
Lasteskip overrepresentert
53 av de 94 forliste skipene er lastetskip. Deretter følger skip knyttet til fiskeri (8), bulkskip (7), passasjerskip (5) og tauebåter (5). To offshore-skip forliste i 2017.
Et bilde fra den kinesiske kystvakten viser en redningsskøyte under brannslokking av Sanchi. Foto: Reuters
I de fleste tilfellene (61) har skipene tatt inn vann og sunket. 13 skip strandet, åtte hadde mekanisk skade, seks begynte å brenne eller ekspoledere, fem gikk det hull på og en kolliderte.
Ifølge forsikringsselskapet er 75 prosent av ulykkene forårsaket av menneskelige feil.
Totalt ble 2.712 skadet eller drept i skipsforlis i 2017, ifølge Allianz.
Allianz har begrenset statistikken til å gjelde skip over 100 bruttotonn.
Totalt tilsvarer utslippene av CO2 fra cruiseskipene omtrent 3 prosent av Norges årlige utslipp fra innenlandstransport, skriver Adresseavisen.
Aldri før har det vært beregnet hvor mye CO2 den internasjonale cruisenæringen i Norge slipper ut, fordi internasjonal skips- og luftfart ikke omfattes av reglene for hvordan stater rapporterer sine utslipp.
Forskningsinstituttet Vestlandsforskning har derfor fått i oppgave å gjøre beregningene, skriver avisen. Tallene er ennå ikke publisert vitenskapelig, men metoden er både publisert og kvalitetssikret.
Utslippet på omkring 170 millioner liter brennstoff, mer enn dobbelt så mye som Hurtigruten, skjer hovedsakelig til havs, med omkring 80 prosent, mens 20 prosent av utslippene skjer mens cruiseskipene ligger til kai.
– Vi lager en modell som gjør at man kan vite hvilke virkemidler som er rett å bruke de ulike stedene for å få en bærekraftig næring. Noen steder er landstrøm svaret, men det krever betydelige investeringer fra myndighetene. Andre steder må man redusere antall båter – eller senke farten. Dette er billigere virkemidler, sier seniorforsker Carlo Aall ved Vestlandsforskning til Adresseavisen.
Vard skal bygge et fartøy til en ukjent norsk kunde til en estimert verdi av 200 millioner kroner.
Det opplyser selskapet i en børsmelding torsdag.
Skipet skal leveres fra ett av konsernets norske verft i slutten av 2019.
Det er opplyses ikke hvilken type fartøy det er snakk om, eller hvem kunden er.
Seismikkselskapet Petroleum Geo-Services ASA (PGS) melder torsdag om at omsetningen i andre kvartal lå på stabile 239,7 millioner dollar, mot 240,5 i samme periode i fjor.
Driftsresultatet endte på 136 millioner dollar. En oppgang fra andre kvartal i fjor da PGS endte på 112,5 millioner dollar.
Samtidig har selskapet klart å snu resultatet etter skatt fra minus 32,2 millioner dollar til et overskudd på 10,4 millioner dollar.
Kraftig kostnadsreduksjon
Ifølge meldingen fra selskapet er det en kraftig reduksjon i driftskostnadene som forklarer forbedringen.
E24 skriver at analytikerne hadde en konsensusforventning på at inntektene ville ende på 214 millioner dollar, brutto driftsresultat (EBITDA) på 144 millioner dollar og et netto resultat på ?12 millioner dollar i kvartalet, ifølge TDN/SME.
Fakta
Petroleum Geo-Services
Seismikkselskap grunnlagt i Norge i 1991.
Har tilstedeværesle i 19 land, med regionalsentre i London, Houston and Singapore.
Hovedkontoret ligger i Oslo.
Oppjusterer investeringsplan
I meldingen torsdag oppdaterer PGS prognosen sin for året, og oppjusterer her kontantinvestering i multiclient-seismikk fra 275 til 300 millioner dollar.
Selskapet planlegger å ha åtte 3D-fartøy i drift i sommer, og beholder investeringsrammen på 50 millioner dollar.
Ventet brutto kontantkostnader for konsernet i år er fremdeles 600 millioner dollar.
Om litt offentliggjøres 2017-tallene til den norske grenen av det amerikanske offshorerederiet Gulfmark.
De blir røde, forteller administrerende direktør Trond Førland i det heleide datterselskapet Gulfmark Rederi AS.
Tok massiv nedskriving
Rederiet har en flåte på 6 skip, 122 sjøfolk og 9 ansatte på kontoret (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Mandag ettermiddag norsk tid annonserte amerikanske Tidewater at de vil slå seg sammen med den amerikanske konkurrenten Gulfmark.
Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater.
Flåten vil bestå av 245 fartøy – 180 fra Tidewater og 65 fra Gulfmark.
Seks av de beste fartøyene til Gulfmark ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes.
Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS.
Administrerende direktør Trond Førland for den norske virksomheten til Gulfmark har sittet i de samme lokalene i flere tiår, og driftet opp mot 12 offshoreskip.
Han sier det fortsatt er uklart hvordan en sammenslåing vil påvirke dem.
Resultatet i 2016 ble blodrødt, etter at de nær halverte den bokførte verdien på flåten sin. Rederiet tok 634 millioner kroner i nedskrivinger på fartøyene, som det kostet drøyt 1,5 milliarder å bygge.
Se oversikt over hele den norske Gulfmark-flåten i skipsdata
Det er veldig mye sammenlignet med andre rederier i denne bransjen.
Driftsinntektene ble i tillegg nesten halvert fra 2015 til 2016, fra 233 til 120 millioner kroner.
Totalt ga det et resultat før skatt på 684 millioner kroner før skatt i forfjor.
Ba om beskyttelse fra kreditorene
2017-tallene er ikke offentlige enda, men Førland sier de heller ikke blir lystig lesning, uten at han vil gå nærmere inn på tallene.
Han forklarer imidlertid hovedgrunnen til det dårlige resultatet i 2017: Den omfattende restruktureringen av gjelden moderselskapet i USA gjennomførte i fjor.
17. mai i fjor søkte Gulfmark Offshore Inc, moderselskapet til Sandnes-firmaet Gulfmark rederi AS, konkursbeskyttelse, såkalt Chapter 11, i Delaware i USA.
Les også: Derfor mener gjeldseksperten flere burde gjøre som amerikanerne
Kostet 145 millioner
Konkurslovgivningen i USA under denne bestemmelsen sikrer at et selskap kan drive videre og beskyttes fra kreditorene mens retten gjennomfører restruktureringen.
Ordningen anses som dyr, men fordelen er at en dommer har siste ordet, og at alle kreditorene ikke trenger å være enige for at en løsning skal gå gjennom (les mer om ordningen her).
Det fremgår av den siste kvartalsrapporten til Gulfmark for fjoråret (urevidert) at utgiftene forbundet med restruktureringen til rederiet endte på 17,8 millioner dollar – rundt 145 millioner kroner.
Til sammenligning kostet Havilas restrukturering over 100 millioner kroner, og Tidewater sin om lag 400 millioner.
Kostnadene ble lagt til Norge
Da Gulfmark kom ut av rettssalene igjen 14. november i fjor, var 429 millioner doller i utestående obligasjonsgjeld konvertert til aksjer, ifølge en pressemelding fra selskapet.
Gjelden, som tilsvarer cirka 3,5 milliarder norske kroner, ble dermed slettet, mot at obligasjonseierne fikk drøyt 35 prosent av aksjene i rederiet.
Les også: Dette er obligasjonsgjeld
De eksisterende aksjonærene ble vannet kraftig ut, men rederiet med over 1000 ansatte kunne fortsette driften.
Ifølge Førland i Sandnes-avdelingen ble store deler av kostnadene ved restruktureringen tatt gjennom det norske rederiet han leder. Og det vil altså påvirke 2017-tallene kraftig, uten at Førland vil ut med hvor mye ennå.
Lånte penger hos DNB
Det er også i Gulfmark Rederi AS den eneste bankgjelden som er igjen i hele konsernet ligger nå.
I en detaljert melding på Hughes Hubbard sin nettside forklarer konsulentselskapet hvordan de la til rette for at norske DNB kunne tilby såkalt DIP-finansiering til Gulfmark under restruktureringen.
DIP står for «debtor-in-possession» og betyr at selskapet kan ta opp lån for å drive operasjonen under restruktureringen. De som gir slike lån får pant og prioritet foran alle andre kreditorer.
I Norge er det ikke anledning til å ta opp slike lån mens en er under konkursbeskyttelse, noe som kan være en medvirkende årsak til at svært få velger denne løsningen her til lands.
DNB ga 100 millioner dollar i slikt lån til Gulfmark Rederi AS, tilsvarende noe over 818 millioner kroner etter dagens vekslingskurs.
Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier
I tillegg ble der opprettet en kassakreditt på 25 millioner dollar, fra samme bank.
Gulfmark Rederi AS lånte pengene videre til moderselskapet i USA og andre selskaper i konsernet, noe dommeren i Delaware skal ha omtalt som uvanlig da han signerte restruktureringsavtalen.
– Vi implementerte den innovative lånestrukturen for å gi DNB maksimal beskyttelse, skriver konsulentselskapet på nettsidene sine.
Skal betales ned som del av sammenslåing
Da det mandag ble kjent at Tidewater og Gulfmark vil slå seg sammen, ble det også annonsert at gjelden til DNB skal betales ned i forbindelse med sammenslåingen, som er ventet å finne sted i fjerde kvartal i år.
Les også: Nordsjøen sentral i planene til ny amerikansk gigant
DNB har inntil da pant i de seks skipene som Gulfmark rederi eier, og som altså ble skrevet ned til 491 millioner kroner i 2016.
I fjor ble verdiene noe oppjustert igjen, ifølge Førland.
– Vi tok veldig hardt i, og oppjusterte verdiene noe igjen i 2017, sier han, og legger til at de dårlige tallene for fjoråret også er preget av det svake markedet.
Fem av de seks båtene er i jobb, mens North Stream ligger i opplag rett utenfor kontorvinduet hans i Sandnes.
– Frykter du konsekvensene av sammenslåingen?
– Nå er det business as usual frem til den endelige beslutningen er tatt, så får vi ta det som det kommer, sier Førland.
Finn ut mer om opplagsflåten til Gulfmark ved å klikke her.
Vi har lansert Skipsdata! Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten, inkludert båtene som ligger i opplag.
Norwater har jobbet med Fitjar Mekaniske Verksted i over åtte måneder om levering av et stort ferskvannsanlegg til den nye brønnbåten Hordagut, som skal leveres til oppdrettselskapet Hordalaks.
Tirsdag kunne selskapet i Høylandsbygg slippe jubelen løs da kontrakten var på plass.
– Dette var svært gledelig av flere grunner. Det bekrefter vår stadig sterkere posisjon innen brønnbåt, vi beholder FMV
som en regelmessig og god kunde og får en spennende ny kunde og relasjon i Hordalaks. Sist, men ikke minst, så får vi nødvendig og viktig påfyll i vår ordrebok, sier Bjørn Bjelland Mathisen, salgssjef i Norwater i en pressemelding onsdag.
Anlegget, som har kapasitet på 4,000m3/døgn, skal leveres i oktober 2019. Kontraktsverdi er partene tause om, men det er snakk om en av de største kontraktene til Norwater noensinne.
2017 ble et godt år for Norwater med en omsetning over kr 50 mill for andre år på rad og med driftsresultat på drøye 10 prosent.
Administrerende Direktør i Norwater AS, Per Einar Gjerding, er svært tilfreds.
– Vårt primære mål for 2017 var å bevise at 2016 ikke var et blaff og bekrefte stabil og lønnsom drift. Dette klarte vi med glans og har nå det nødvendige fundament for videre vekst, sier han.
– Ja, det ser bra ut. Vi vert stadig kontakta av reiarar som vil byggje båtar hos oss.
Det seier verftsdirektør Jarle Gunnarstein til Nett.no på telefon frå Gdansk.
Der er Gunnarstein for å sjå eit av skroga vel avgarde mot Larsnes.
Pågangen er så stor at dei må seie nei til oppdrag.
Utvidar kaia med 50 meter
I fjor kom omsetninga ved verftet opp i knapt ein halv milliard kroner, og resultatet før skatt enda på 18,8 millionar.
– Marginane kunne gjerne kunne vore høgare, men det er trass alt ikkje så verst når ein ser på ein del ande verft, seier Gunnarstein.
Ved verftet er det nyleg tatt i bruk ein ny stor hall. No skal kaia forlengast med rundt 50 meter.
– I tillegg arbeider vi med reguleringsplanen, slik at vi kan få byggje ei tørrdokk på 120 x 23 meter.
Brønnbåtreiarlaget Rostein er hovudaksjonær ved verftet, med 68,75 prosent av aksjane, og har brukt verftet for bygging av sin nye brønnbåtflåte.
Men sju-åtte av båtane til Rostein er så store at verftet ikkje kan ta dei på land for reperasjonar og vedlikehald.
– Med ny dokk kan vi serve heile Rostein-flåten, i tillegg til andre båtar. Men ny kai kjem først, seier Gunnarstein.
– Lukkeleg som liten
Ved verftet arbeider det i dag rundt 55 fast tilsette, men under dei mest hektiske periodane i fjor var ein oppe i rundt 190 i produksjonen.
Gunnarstein seier at det ikkje er store planar om å ha fleire eigne tilsette.
– Nei, vi kjem nok til å liggje omlag der vi i er i dag.
– Det er noko som heiter lukkeleg som liten, seier 60-åringen.
Fiske- og brønnbåtar
I fjor leverte verftet brønnbåten Ro West til Rostein og den kombinerte snurparen/snurrevadaren Sander Andre til Mirsel.
Hittil i år har verftet levert snurrevadbåten Gunnar K til Kristoffersen i Myre, samt brønnbåten Ro Fortune til Rostein.
I oktober/november skal snurparen/snurrevadaren Hovden Viking leverast til Hovden Senior, medan på slutten av året skal snurparen/snurrevadaren Nordhavet leverast til Arvesen.
– Det går klart mest på fiskebåtar. Det er dette vi har spesialisert oss på, og det har vist seg å vere rett, seier Gunnarstein.
Arbeid i to år
Verftet har også flagga ein kontrakt om ein pelagisk trålar til Shetland-reiarlaget Zephyr Fishing Company, men har meir på gang.
– Slik det ser ut til no, har vi fylt ordreboka med nybygg fram til våren/sommaren 2020, seier Gunnarstein.
Han eig sjølv 5,63 prosent av selskapet, og er største aksjonær etter Rostein.
Totalt er det 14 aksjonærar, der Karim Longva og Tatjana Longva er tredje og fjerde størst med 4,06 prosent av aksjane.
Aksjonærane kan for fjoråret dele eit utbyte på 1,5 millionar kroner.
