Fakta
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått ett år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signert i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
Solstad Farstads datterselskap Solship Invest 3 AS har siden april vært i forhandlinger med sine kreditorer som følge av likviditetsproblemer. Nå har rederiet endelig kommet til enighet med sine långivere.
Det kommer frem av en børsmelding fredag ettermiddag.
Solship Invest 3 AS eier Deep Sea Supply-rederiet, det ene av de fire rederiene som slo seg sammen til å bli Solstad Farstad i 2017. Hvert av rederiene Solstad, Farstad, Rem og Deep Sea Supply ble holdt seperate som heleide datterselskaper under den store Solstad Farstad-paraplyen.
Les også: Solstad Farstad varsler at de kan bryte lånebetingelsene
Får utsatt lån
Avtalen innebærer at 48 milliarder dollar som Solship Invest 3 skal betale til kreditorene, får utsatt betalingsfrist til 31. desember 2019. Samtidig får Solship Invest 3 et lån på 27 millioner dollar.
De pengene skal bane vei i dagens marked.
27. mars i år fikk Solstad Farstad inngått en avtale med långiverne om å stanse betaling av renter og gjeld, som en midlertidig løsning.
Storrederiet har vært i hard sjø siden fusjonen i fjor. Blant annet trakk Sverre Farstad seg fra styret i rederiet i januar. Han var den eneste fra Farstad-delen som var representert i styret. Senere ble det bestemt at de på bakgrunn av uenigheten skulle kvitte seg med Farstad-delen av navnet, noe som blir gjennomført fra 1. oktober.
På den lyse siden har de ansatt nye for første gang på flere år, etter at over 1000 har mistet jobbene sine.
Les også: I 2016 ble over 7000 sagt opp fra norske rederier
Om litt offentliggjøres 2017-tallene til den norske grenen av det amerikanske offshorerederiet Gulfmark.
De blir røde, forteller administrerende direktør Trond Førland i det heleide datterselskapet Gulfmark Rederi AS.
Tok massiv nedskriving
Rederiet har en flåte på 6 skip, 122 sjøfolk og 9 ansatte på kontoret (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Mandag ettermiddag norsk tid annonserte amerikanske Tidewater at de vil slå seg sammen med den amerikanske konkurrenten Gulfmark.
Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater.
Flåten vil bestå av 245 fartøy – 180 fra Tidewater og 65 fra Gulfmark.
Seks av de beste fartøyene til Gulfmark ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes.
Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS.
Administrerende direktør Trond Førland for den norske virksomheten til Gulfmark har sittet i de samme lokalene i flere tiår, og driftet opp mot 12 offshoreskip.
Han sier det fortsatt er uklart hvordan en sammenslåing vil påvirke dem.
Resultatet i 2016 ble blodrødt, etter at de nær halverte den bokførte verdien på flåten sin. Rederiet tok 634 millioner kroner i nedskrivinger på fartøyene, som det kostet drøyt 1,5 milliarder å bygge.
Se oversikt over hele den norske Gulfmark-flåten i skipsdata
Det er veldig mye sammenlignet med andre rederier i denne bransjen.
Driftsinntektene ble i tillegg nesten halvert fra 2015 til 2016, fra 233 til 120 millioner kroner.
Totalt ga det et resultat før skatt på 684 millioner kroner før skatt i forfjor.
Ba om beskyttelse fra kreditorene
2017-tallene er ikke offentlige enda, men Førland sier de heller ikke blir lystig lesning, uten at han vil gå nærmere inn på tallene.
Han forklarer imidlertid hovedgrunnen til det dårlige resultatet i 2017: Den omfattende restruktureringen av gjelden moderselskapet i USA gjennomførte i fjor.
17. mai i fjor søkte Gulfmark Offshore Inc, moderselskapet til Sandnes-firmaet Gulfmark rederi AS, konkursbeskyttelse, såkalt Chapter 11, i Delaware i USA.
Les også: Derfor mener gjeldseksperten flere burde gjøre som amerikanerne
Kostet 145 millioner
Konkurslovgivningen i USA under denne bestemmelsen sikrer at et selskap kan drive videre og beskyttes fra kreditorene mens retten gjennomfører restruktureringen.
Ordningen anses som dyr, men fordelen er at en dommer har siste ordet, og at alle kreditorene ikke trenger å være enige for at en løsning skal gå gjennom (les mer om ordningen her).
Det fremgår av den siste kvartalsrapporten til Gulfmark for fjoråret (urevidert) at utgiftene forbundet med restruktureringen til rederiet endte på 17,8 millioner dollar – rundt 145 millioner kroner.
Til sammenligning kostet Havilas restrukturering over 100 millioner kroner, og Tidewater sin om lag 400 millioner.
Kostnadene ble lagt til Norge
Da Gulfmark kom ut av rettssalene igjen 14. november i fjor, var 429 millioner doller i utestående obligasjonsgjeld konvertert til aksjer, ifølge en pressemelding fra selskapet.
Gjelden, som tilsvarer cirka 3,5 milliarder norske kroner, ble dermed slettet, mot at obligasjonseierne fikk drøyt 35 prosent av aksjene i rederiet.
Les også: Dette er obligasjonsgjeld
De eksisterende aksjonærene ble vannet kraftig ut, men rederiet med over 1000 ansatte kunne fortsette driften.
Ifølge Førland i Sandnes-avdelingen ble store deler av kostnadene ved restruktureringen tatt gjennom det norske rederiet han leder. Og det vil altså påvirke 2017-tallene kraftig, uten at Førland vil ut med hvor mye ennå.
Lånte penger hos DNB
Det er også i Gulfmark Rederi AS den eneste bankgjelden som er igjen i hele konsernet ligger nå.
I en detaljert melding på Hughes Hubbard sin nettside forklarer konsulentselskapet hvordan de la til rette for at norske DNB kunne tilby såkalt DIP-finansiering til Gulfmark under restruktureringen.
DIP står for «debtor-in-possession» og betyr at selskapet kan ta opp lån for å drive operasjonen under restruktureringen. De som gir slike lån får pant og prioritet foran alle andre kreditorer.
I Norge er det ikke anledning til å ta opp slike lån mens en er under konkursbeskyttelse, noe som kan være en medvirkende årsak til at svært få velger denne løsningen her til lands.
DNB ga 100 millioner dollar i slikt lån til Gulfmark Rederi AS, tilsvarende noe over 818 millioner kroner etter dagens vekslingskurs.
Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier
I tillegg ble der opprettet en kassakreditt på 25 millioner dollar, fra samme bank.
Gulfmark Rederi AS lånte pengene videre til moderselskapet i USA og andre selskaper i konsernet, noe dommeren i Delaware skal ha omtalt som uvanlig da han signerte restruktureringsavtalen.
– Vi implementerte den innovative lånestrukturen for å gi DNB maksimal beskyttelse, skriver konsulentselskapet på nettsidene sine.
Skal betales ned som del av sammenslåing
Da det mandag ble kjent at Tidewater og Gulfmark vil slå seg sammen, ble det også annonsert at gjelden til DNB skal betales ned i forbindelse med sammenslåingen, som er ventet å finne sted i fjerde kvartal i år.
Les også: Nordsjøen sentral i planene til ny amerikansk gigant
DNB har inntil da pant i de seks skipene som Gulfmark rederi eier, og som altså ble skrevet ned til 491 millioner kroner i 2016.
I fjor ble verdiene noe oppjustert igjen, ifølge Førland.
– Vi tok veldig hardt i, og oppjusterte verdiene noe igjen i 2017, sier han, og legger til at de dårlige tallene for fjoråret også er preget av det svake markedet.
Fem av de seks båtene er i jobb, mens North Stream ligger i opplag rett utenfor kontorvinduet hans i Sandnes.
– Frykter du konsekvensene av sammenslåingen?
– Nå er det business as usual frem til den endelige beslutningen er tatt, så får vi ta det som det kommer, sier Førland.
Finn ut mer om opplagsflåten til Gulfmark ved å klikke her.
Vi har lansert Skipsdata! Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten, inkludert båtene som ligger i opplag.
Det var eitt av bodskapa til Jan Rune Hurlen, leiar for bedriftsmarknaden i Sparebank1 SMN i Ålesund i eit innlegg på advokatselskapet Sands sitt sommarseminar i Ålesund.
Les også: Nå faller bankenes tap i offshoreselskapene
Han fryktar runde to kan bli tøff. I første runde var det eigarane og obligasjonslångivarane som fekk svi. No må også bankane ta tap.
– Eg trur vi kan sjå fram mot ein prosess som blir krevande, og som blir langvarig, sa Hurlen.
På an igjen
Første runde med refinansiering i offshorebransjen har halde på i to år, og er så vidt ferdig.
– Den siste signaturen fekk vi for to-tre veker sidan, sa Hurlen.
Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier
Førebuingane til andre runde med refinansieringsforhandlingar kjem til å starte i løpet av hausten, og dei første forhandlingane kanskje neste år, trur han.
Kontraktsrisiko
Hurlen trekte fram to faktorar som han trur både bankar og bransjen har tatt lærdom av; bruken av obligasjonsmarknaden og vurderinga av kvaliteten på kontraktane.
Obligasjonsmarknaden blei brukt som ein form for eigenkapital, noko reiarlaga raskt fekk merket ikkje stemte etter at krisa slo inn.
Les også: – De norske rederiene vil slite selv om markedet kommer tilbake
Kvaliteten på kontraktar blei undervurdert. Både bankar og reiarlag tok for lett på kor sikre inntektene frå inngåtte kontraktar for skipa var.
47 prosent verdifall
Sparebank1 SMN har analysert verdiutviklinga for 102 offshorefartøy frå 2013 til 2017. For plattformforsyningsskip er verdifallet heile 47 prosent, for ankerhandteringsfartøy 43 prosent og for subsea-skip 31 prosent.
Trass i ein oljepris på rundt 75 dollar er det framleis tøft for offshoreiarlaga og Hurlen trur det tek tid før det blir ei vesentlig betring, blant anna fordi det framleis er for mange båtar i marknaden. Eldre båtar må skrapast, meiner Hurlen.
Han trur den første betringa som monnar først kjem i marknaden for subseaskip, og vil starte neste år.
Ståle Gjengset har lang erfaring med restruktureringer.
Sammen med kollegaene i Advokatfirmaet Wiersholm har han har vært involvert i en rekke restruktureringer innen oljeservice her til lands de siste årene, blant annet Polarcus og Olympic Subsea.
Felles for de norske restruktureringene er at de i stor grad har skjøvet på låneforfallene, fremfor å redusere gjelden.
På andre siden av Atlanteren har mange gjort det annerledes.
Første i Norge
Gjengset er en av få nordmenn med førstehånds kjennskap til den amerikanske måten å restrukturere selskaper på: konkursbeskyttelse gjennom såkalt chapter 11.
I 2003 ledet han restruktureringen av seismikkrederiet Petroleum Geo-Services (PGS), som var den første norske aktøren som søkte konkursbeskyttelse under nettopp Chapter 11, som E24 har skrevet om tidligere.
Les også: – De norske rederiene vil slite selv om markedet kommer tilbake
Selskapet fikk landet en avtale med banker, obligasjonseiere og en del av aksjonærene som blant annet innebar betydelig gjeldsreduksjon. Fordi man benyttet Chapter 11, forble driften upåvirket og avtalen kunne sluttføres uten krav om at samtlige av obligasjonseierne godkjente refinansieringsforslaget.
Fleksibelt, effektivt, velkjent og respektert
– Hva er fordelene og ulempene ved en slik tilnærming?
– Fordelene er at man har beskyttelse mot kreditorenes pågang dersom de velger å søke mot konkurs, eller å gå etter de ulike skip, rigger og øvrige eiendeler, skriver Gjengset i en e-post til Sysla.
Chapter 11 er fleksibelt, effektivt, velkjent og respektert mener han.
– Styret og ledelsen i selskapet har relativt god og selvstendig kontroll på situasjonen, men under overoppsyn av US Bankruptcy Court.
Høye kostnader
Gjengset peker også på at chapter 11 åpner for såkalt DIP-finansiering, som betyr at selskapet kan ta opp lån for å drive operasjonen under restruktureringen. De som gir slike lån får pant og prioritet foran alle andre kreditorer.
Men der er ikke bare gull og grønne skoger med Chapter 11 heller.
Les også: Den amerikanske giganten mener de har et solid overtak på norske rederier
– Ulempene er at der ikke er noen formell beskyttelse for styre og ledelsen mot mulig ansvar dersom det er et norsk selskap som går inn i chapter 11, da norske styrer i utgangspunktet er forpliktet til å søke sin beskyttelse ved de norske domstoler. Det er også høye kostnader forbundet med slike prosesser, sier Gjengset.
Som Sysla skrev forrige uke, brukte den amerikanske offshoregiganten Tidewater rundt 400 millioner kroner på sin restrukturering under chapter 11.
Til sammenligning brukte norske Havila rundt 100 millioner kroner på sin restrukturering.
– Krever enstemmighet
De norske rederiene har valgt en annen tilnærming enn chapter 11, og funnet en løsning utenfor domstolene.
– Fordelen med de utenomrettslige forhandlingene, som de fleste offshorerederiene har valgt, er at det mindre formalistisk. Eiere, styre og ledelsen har relativt god og selvstendig kontroll på situasjonen, sier Gjengset.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Ulempene er imidlertid mange. Der er for eksempel ingen beskyttelse mot kreditorenes pågang dersom de velger å begjære konkurs eller å gå etter de ulike skip, rigger eller øvrige eiendeler.
Der er heller ikke her noen formell beskyttelse for styre og ledelsen mot mulig ansvar for drift i perioden hvor man er i sonen av insolvens.
I tillegg er det mange parter som skal bli enige, noe blant annet DNBs shipping-sjef Kristin Holth har fremhevet som en utfordring i restruktureringene vi har bak oss.
– Løsningen krever enstemmighet blant de som skal godta den, sier Gjengset.
Rem fikk smake pisken
– Dette er noe avhjulpet av flertallsbeslutninger i enkelte låneforhold, og da særlig i obligasjonslån, fortsetter han.
I obligasjonslån kreves det at to tredjedeler av de som har lånt ut penger er enige i en beslutning for at den skal gå gjennom.
Men også her kan det få dramatiske konsekvenser om noen setter seg på bakbeina.
Grunnen til at Rem Offshore til slutt ble slukt av Solstad Farstad, var at Aker kjøpte over en tredjedel av det ene obligasjonslånet deres.
Med over en tredjedel av stemmene kunne de blokkere planen Rem hadde for en restrukturering for egen kjøl, og tvinge gjennom en sammenslåing med Skudeneshavn-rederiet.
Hadde Rem vært under chapter 11, ville en slik manøver vært umulig.
Trenger bare et pepperkorn
Og det kunne de vært, på lik linje med så godt som alle andre norske offshorerederier som har restrukturert gjelden.
– Det er ikke mye tilknytning som formelt skal til for å kunne komme inn under chapter 11, sier Gjengset.
Dersom man vil inn under amerikansk konkursbeskyttelse, så får man til det.
– Man snakker gjerne om at et pepperkorn i USA er nok tilknytning, men man bør ha større tilknytning til USA enn det, fortsetter han.
– Burde flere benyttet seg av den muligheten?
– Ja, men bare dersom man har behov for de fordeler og muligheter som den prosessen innebærer. Chapter 11 egner seg imidlertid bare for de relativt store selskaper, med betydelige gjeldsforpliktelser.
Dårlige regler i Norge
Da Tidewater søkte om konkursbeskyttelse under Chapter 11, hadde de godt over 12 milliarder kroner i gjeld.
Flere norske rederier har langt mer.
Solstad Farstad skylder kreditorene om lag 30 milliarder kroner. DOF skylder nærmere 20 milliarder.
– Vi har lov om konkursbeskyttelse i Norge også. Hvorfor benyttes ikke denne mer?
– Konkurs brukes, men det som ikke brukes er reglene om gjeldsforhandling i retten.
Neste stopp konkurs
Det er blant annet fordi ordningen er lite fleksibel når det gjelder hvilke løsninger som kan gjennomføres ved bruk av tvang.
– Alle kreditorer må i utgangspunktet tas med i gjeldsordningen, og det er uhensiktsmessige regler for avstemming og vedtak, sier Gjengset.
Det finnes heller ingen ordning i Norge for å for å skaffe ny finansiering i gjeldsforhandlingsperioden, slik amerikanerne har gjennom den såkalte DIP-finansieringen.
– Det er uklare regler, blant annet fordi de ikke brukes i særlig grad, og om man ikke lykkes med gjeldsordningen er neste stopp konkurs, sier Gjengset.
Kun 114 saker i Norge på ti år
Regelverket på området har vært utskjelt og endret flere ganger, uten at det har ført til at flere benytter seg av ordningen.
Fra en utredning bestilt av regjeringen i 2016 går det frem at det kun ble åpnet 114 gjeldsforhandlinger i rettssalene her til lands i perioden 2006-2015.
Kun i 19 prosent av tilfellene var gjeldsforhandlingene vellykket. Resten endte med konkurs.
«Dersom man skal få vedtatt flere gjeldsforhandlinger/akkorder, må det gis større rom for å gjennomføre en rekonstruksjon av virksomheten», står det i rapporten, som ble sendt ut på høring.
I dag er saken fortsatt under behandling, ifølge kommunikasjonsstaben til Justis- og beredskapsdepartementet.
Mulighet til å redde verdier
Gjengset var selv var med i referansegruppen for utredningen. Han mener det bør komme på plass nye regler.
– Det er uhensiktsmessig og lite tilfredsstillende at vi i Norge ikke har et lovverk for restrukturering som virker og kan benyttes av selskaper som kommer i vanskeligheter.
Det er gjennom en restrukturering man redder verdier, både for selskapet, eierne og kreditorene, fremhever han.
– Det gjelder også der selskapet i utgangspunktet har betydelige problemer, og der konkurs og salg til konkurspriser er alternativet.
Det var Nett.no som meldte dette først.
De viser til en melding på Stamdata, som er en meldingstjeneste for obligasjonsmarkedet.
Der går det frem at selskapet vil utsette tilbakebetalingen av banklån til slutten av 2020, og obligasjonslånene til sommeren 2021.
Trond Mohn er långiver
Forslaget skal stemmes over på obligasjonseiermøte 14. desember, hvor det kreves 2/3 flertall for å komme i mål.
En av dem som sitter med obligasjoner i Island Offshore er Trond Mohn, etter at han kjøpte seg opp i obligasjonsgjelden lillejulaften 2015.
Det legges inn et forbehold om at dersom driften skulle gå uventet godt i perioden, vil det komme långiverne til gode.
Island Offshore eies 50/50 av Borgstein-siden av Ulstein-familien sammen med Edison Chouest, en av verdens største private eiere av offshore-skip, med en flåte på over 200 fartøy.
Ifølge meldingen vil eierne gå inn med 369 millioner kroner i frisk kapital.
– Må ta grep når vi ikke har inntekter
Det er ikke første gang Ulsteinvik-rederiet er i forhandlinger med kreditorene. I 2016 fikk de på plass en løsning som blant annet utsatte låneforfallene til 2018.
Fakta
Island Offshore
Offshore-rederi med base i Ulsteinvik på Sunnmøre.
Har 25 skip innenfor segmentene ankerhåndtering (2), forsyningsskip (13), brønnstimulering og subsea. Rederiet har to skip under bygging.
Ved utgangen av tredje kvartal hadde rederiet fem skip i opplag, og det forventes at ytterligere fire går i bøyene i løpet av vinteren.
Ordrebok på 2 milliarder ved utgangen av september i år.
Kilder: Sysla, Q3-rapporten
Men det var altså ikke tilstrekkelig. Like etter gikk de i ny dialog med kreditorene, og i fjor høst startet forhandlingene om en ny refinansieringsavtale.
Tidligere denne uken skrev Sysla at Island Offshore permitterte alle de 160 ansatte på brønnintervensjonsskipene Island Frontier og Island Wellserver.
Deretter ansatte de over 20 på de samme skipene, men til dårligere betingelser (les hele saken her).
Rederisjef Håvard Ulstein sa at begrunnelsen for tiltaket var å spare penger.
– Når vi ikke har noen inntekter, er vi nødt til å ta grep, sa han.
Positiv drift så langt
Island Offshore har ifølge siste kvartalsrapporteringen rentebærende gjeld på 5,5 milliarder.
Driftsresultatet for rederiet totalt sett er på plussiden med 41 millioner så langt i år før skatt.
– Vi jobber med det, og har kontroll på situasjonen. Men det tar mye tid med mye dokumentasjon som skal på plass og mange interessenter. Det er kort og godt veldig mange banker og advokater involvert, sa Ulstein tidligere denne uken.
Da brannalarmen gikk i offshore-bransjen høsten 2014, summerte utlånet fra regionbanken Sparebank 1 SMN til offshore-rederier på Sunnmøre til syv milliarder kroner.
Knappe tre år senere hadde regionbanken Sparebank 1 SMN tapt 776 millioner kroner.
Det meste av tapet kunne tilskrives nettopp offshore-rederiene.
– Vi synes det er store beløp, sier Malvik.
20 år med bedrifter i krise
Dersom du ønsker å se hele intervjuet, klikk play i videoen over. Vil du høre det som podcast, finner du avspilleren i bunnen av denne saken, eller du kan klikke her for å høre den i podcast-avspilleren din.
Rune Malvik har 34 år bak seg som bankmann, de siste som konsernbanksjef.
Dette er ikke den første krisen han står oppi.
Fakta
Forlenge
Lukke
Oljenedturen har sendt ett av fire norske offshore-skip i opplagsbøyene, og rystet en hel industri.
Knapt tre år inn i krisen er skip malt om, og sjøfolk i tusentall satt på land. Noen rederinavn finnes ikke lenger. Flere har vært et hårsbredd fra skifteretten, andre har grepet anledningen til å mangedoble flåten.
Under Sysla Live i Ålesund 20.september, tok vi journalistikken ut på scenen. Her fortalte flere sentrale aktører om spillet om offshore-flåten. Videoen her er et opptak fra et av disse intervjuene.
– Jeg er ingen offshore-ekspert. Men jeg har de siste drøye 20 årene jobbet med bedrifter i krise, og har vært gjennom noen restruktureringer, sa Malvik under Sysla Live i Ålesund.
– Er det noe spesielt med denne krisen, fra et bankpersektiv?
– Nei. Det er egentlig ikke det. Det er de samme tingene som skjer hver gang – det er altfor mange som tror for mye. Når man vil og vil, og bankene låner ut penger, bygges det opp en kapasitet som markedet ikke har behov for. Så, når markedet oppdager at her er det en overkapasitet, ender man med å gå i veggen.
– Ikke slå retningsnummeret til utlandet
At disse krisene oppstår, må bankene ta en del av skylden for, mener Malvik.
– Bankene er en del av det økosystemet som bidrar til at kriser skapes. Vi må og ta lærdom av det. Det prøver vi, men manns minne er kort.
– Hvordan skiller dere dere som regional bank fra de andre bankene?
– I de prosessene vi har vært gjennom nå sitter jeg med en liten følelse av at det å forhandle med de andre bankene blir tyngre jo lenger unna postnummeret til kunden beslutningene i bankene tas. Jeg tror vi som er regionale og DNB som er nasjonale har mer tanker for å ta vare på det som er av næringsliv langs kysten vår, mens de som sitter rundt i Europa og tar en beslutning, og kanskje ikke vet hvor Ålesund er på kartet får en litt annen tilnærming til beslutningsprosessene, sier Malvik, som også har en oppfordring til bedriftene i regionen.
– Jeg tror at som bedrift skal man være litt bevisst på hvor man låner penger, hvis man tenker at man en dag kan ha behov for å gå i forhandling med kreditorene, sier han og presiserer.
– Hvis jeg skal være veldig direkte, og da snakker jeg om den banken jeg jobber i, vil jeg anbefale de folkene å låne ut penger hos oss å slå nummeret til Kristin Holth (shippingsjef i DNB, red. anm), istedet for å slå retningsnummeret til utlandet.
Kjøttvekten bestemmer
En av dem som har fått oppleve hvor mye makt bankene har, er eierne av offshore-rederiet Farstad, som endte opp med å bli slukt av Solstad.
Malvik var blant dem som kjempet mot fusjonen.
– Vi var en av få røster som ikke synets noe om dette. Vi er en regional bank, som driver bank fra Ålesund i sør til Vikna i Nord. Det er markedet vårt, og vi er i et skjebnefelleskap med kundene våre. For oss er det viktig å ta vare på det som er av aktivitet i vår region og bevare det der.
– Hvorfor vant dere ikke frem?
– Vi var ti banker i det caset, og skulle sette oss ned og forhandle. Da er det sånn at kjøttvekten bestemmer, og vi var ikke av de bankene som hadde de største utlånene, og da hadde vi heller ikke den tyngste stemmen og den groveste ammunisjonen i våpnene. Da må vi ta følgene av det.
Usikker på timingen
– Hva er konsekvensen av at utfallet ble som det ble?
– Det vil fremtiden vise. Så tror jeg markedet fremover vil gi oss svar på om det var en god løsning eller ikke. Det er et stort børsnotert selskap, så vil aksjekursen fremover fortelle oss om dette var en god eller dårlig løsning.
Malvik presiserer at han ikke mener at sammenslåinger og konsolidering nødvendigvis er feil alltid.
– Men jeg har enda tilgode å se at “big is beautiful”. Jeg har sett før at en har drevet frem sammenslåinger som ikke nødvendigvis fører til en bedret økonomi.
Han er og usikker på om timingen er god i dette tilfellet.
– Jeg tror ikke det å foreta konsolidering i dårlige tider, når alle har en dårlig økonomi, er riktig tid å gjøre det på.
Skal bankene skrape skip?
Malvik har også noen tanker om hva som kan bidra til å bedre situasjonen.
– Måten å løse det på er å fjerne kapasitet. Tidlig på 90-tallet var det også en havbrukkrise, på grunn av overkapasitet. Da etablerte vi et samarbeid mellom bankene og næringen for å få kapasitet ut av markedet. Så er det forskjell på en fisk og en båt, men jeg kunne tenke meg en diskusjon mellom bankene og GIEK for å se om det går an å få til en løsning langs de linjene som ble valgt den gangen for å ta ut skip fra markedet.
I den grad bankene skal gi noe, kunne kanskje deres bidrag være å bidra til en løsning for å få skip ut av markedet, mener han.
– Og da mener jeg få dem ut av markedet, ikke selge dem billig til en konkurrent som kommer tilbake i markedet med dem en måned etterpå, uten lån med bare egenkapital. Det er ingen vits.
– Jeg kunne tenke meg å ha den typen diskusjoner. Jeg har ikke svarene, men det ville vært en interessant diskusjon.
– Dette vil skje igjen
– Si at markedet kommer tilbake, slik mange håper. Så går det 10-15 år. Får vi samme situasjon igjen da?
– Ja, sier Malvik og ler.
– Det er litt av markedsøkonomien og kapitalismens struktur. Man gir gass når man gir gass, og det er ingen som tør å ikke være med på det som skjer.
– Hva kommer det av?
– Det kommer heldigvis av at manns minne er ganske kort. Vi mennesker er positive av natur, vi legger dårlige historier bak oss og ser fremover, og det er mye positivt i det.
Han kunne likevel godt tenke seg er at det i bankene finnes en og annen festbrems, som når det har gått litt for bra litt for lenge hever røsten.
– Hva tror du, er markedet tilbake i 2020?
– Jeg tror at den som skal slå av lyset i oljenæringen, er ikke født enda. Og det betyr at vi skal ha aktivitet i mange år fremover. Jeg tror ikke det kommer tilbake på det nivået det var, for det er ikke bra.
Klikk play under for å høre intervjuet som podcast, eller klikk her for å åpne podcasten i avspilleren din.
Podcast link
Mer fra Sysla Live:
Per Sævik: – Offshore-næringen begikk kollektivt selvmord
Derfor torpederte Tom Hestnes redningsplanene til Farstad
Slik var Volstad Maritimes desperate kamp for å overleve
Et dypdykk i opplagsflåten
Farstad Shipping hadde et godt utgangspunkt for en refinansiering, slik forvalter Tom Hestnes i Alfred Berg beskrev situasjonen på nettavisen Syslas konferanse om offshorekrisen i Ålesund onsdag. Sammen med DOF og Solstad var det selskapet han regnet med ville bli stående, skriver Nett.no.
I februar 2016 tok Alfred Berg og andre som representerte obligasjonseiere i Farstad kontakt med rederiet og inviterte til et møte sammen med DNB for å diskutere mulige løsninger. Alt de fikk var en takk for henvendelsen, i følge Hestnes.
Voldtekt av usikrede långivere
Da obligasjonseierne sent på høsten 2016 til slutt fikk et forslag på bordet var kassen i ferd med å tømmes.
Situasjonen var prekær, sier Hestenes, og karakteriserer tilbudet fra rederiet og Kristian Siem – som da var aktøren som skulle ta over som majoritetseier i Farstad Shipping – som en “voldtekt av usikrede kreditorer”.
Dermed fikk Farstad og Siem tommelen ned.
Gikk for egen løsning
Krisen i Farstad Shipping førte at banken og obligasjonseierne gikk sammen om en ny løsning, der Farstad Shipping blant annet skulle gå ut i aksjemarkedet og reise ny kapital uten på ha en ny sentral storaksjonær i selskapet.
Dagen før alt var på plass kom Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens selskap Hemen Holding med tilbud om å gå inn i avtalen. Etter forhandlinger på kvelden og morgenen etter ble det enighet.
Det var en klart bedre løsning for kreditorene enn Siem-alternativet, slik Hestnes ser det.
Klar for runde to
Alfred Berg så en mulighet i å gå inn i det fondet mente var undervurderte obligasjoner da offshorekrisen kom.
I hovedsak har det vært en vellykket strategi i følge Hestnes, som nå mener det er muligheter for at det blir nok en runde med refinansiering.
– Vi ser konturene av at vi går mot runde to i supply, sier Hestnes.
Historien om Havila er historien om hvordan en ung manns drøm ble til virkelighet. Etter at den unge Per Sævik kjøpte sitt første offshoreskip i 1981, vokste Sunnmørs-rederiet seg raskt til å bli et av landets største.
I 2014 kom imidlertid oljeprisfallet. I over ett år balanserte selskapet på en knivsegg, hvor konkursspøkelset truet farlig nære.
En hard restruktureringsrunde fulgte, men familien klarte likevel å sikre seg aksjemajoriteten i Havila.
Over 100 millioner til advokatene
I dag deltar både far Per og sønn Njål Sævik på Sysla Live: Spillet om offshore-flåten. Der kunne de fortelle at utgiftene til juridisk bistand og rådgivning i prosessen, alene, forløp seg til svimlende summer.
Sønn Njål (t.v.) og far Per Sævik i samtale med redaksjonssjef Marit Holm under Sysla Live Ålesund. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Advokatenes taksameter tikket og gikk. Til slutt endte det på 100 millioner kroner pluss, sier Per Sævik under et intervju med Syslas redaksjonsleder Marit Holm.
– Advokatfirmaet som jobbet med Havila stilte med mellom 20 og 30 advokater. Alle fakturerte timer for bankene. Restruktureringsprosessen var tungvint og kostnadskrevende, sier Per Sævik.
Tilsvarer egenkapitalen
Det innebærer at beløpet til advokatbistand og -rådgivning er omtrent halvparten av dét Sævik-familien spyttet inn i egenkapital for å beholde aksjemajoriteten i selskapet.
– Dette må være noe av lærdommen fra denne prosessen. Hvis vi skulle måtte gå gjennom en ny slik runde i fremtiden, må vi sette oss ned sammen og finne enklere modeller, sier Sævik.
Sysla Live: Spillet om offshoreflåten
Sysla Live er Syslas plattform for journalistikk på scenen.
På Radisson Blu-hotellet i Ålesund spør Syslas journalister i dag ut flere sentrale personer fra spillet om offshoreflåten. Tilhørerne får presentert et dypdykk i hva som faktisk skjedde i de dramatiske månedene, og det blir også åpnet for spørsmål fra salen.
Store deler av arrangementet ledes av journalist Gerhard Flaaten, som har dekket de store endringene i offshoreflåten siden oljeprisfallet traff for fullt i 2014.
Foruten far og sønn Sævik fra Havila, vil også Kristin Holth i DNB, Tom Hestnes i Alfred Berg og Rune Malvik i Sparebank 1 SMN dele sine analyser av hva som faktisk skjedde i den turbulente tiden som ledet frem til at Solstad Farstad ble et av verdens største offshore-rederi.
Mer informasjon om gjester og programmet finner du på arrangementets Facebook-side. Sysla kommer naturligvis av å ha en løpende dekning av det som foregår på konferansen i dag, og i de kommende dagene.
Njål Sævik (i midten) under Sysla Live. Foto: Chris Ronald Hermansen
Et obligasjonslån på 497 millioner kroner i Volstad Subsea, et datterselskap av Volstad Maritime, har gjort det siste året i overkant spennende for Ålesund-rederiet.
– Vi jobber knallhardt nå med å refinansiere obligasjonslånet, sa finansdirektør Eirik Syversen i Ålesund-rederiet til Sysla i mai i år.
Nå ser det ut som de nærmer seg mål, i tolvte time.
I en børsmelding som ble sendt ut onsdag skriver selskapet at de har funnet frem til en refinansieringsplan som i prinsippet er støttet av bankene gruppen har lånt penger av.
– Vi er glade for å kunne annonsere at vi har kommet til en prinsipiell enighet med våre långivere om en refinansieringsplan. Det arbeides nå med å ferdigstille all dokumentasjon og avtaleverk, skriver Syversen i en kommentar til Sysla.
Positivt resultat
Fakta
Obligasjonslånet
Graf: Euroinvestor
Lånet på 497,8 millioner som måtte innfris innen 5. juli i år, er et sikret obligasjonslån (VOSUB01 PRO), med førsteprioritets pant i dykkerskipet Bibby Topaz fra 2008.
Skipet er på kontrakt med Bibby Offshore, og den ble nettopp forlenget frem til årsskiftet 2019/2020. Skipet ligger nå til anker utenfor Aberdeen.
For ett år siden ble obligasjonslånet omsatt for 50 prosent av pålydende – altså trodde de som handler med denne typen papirer at det var 50 prosent sjanse for at lånet ville innfris.
I mai ble lånet handlet til kurs 98,5 ifølge Euroinvestor, med andre ord kunne det virke som det var tro på at Volstad Maritime ville klare å hoste opp pengene og innfri lånet.
Les mer om obligasjonslån her.
Bibby Topaz
Overskuddet før skatt i fjor endte på 290 millioner kroner, hvorav drøye 70 millioner er en urealisert valutagevinst.
Av pantegjelden til bankene på 2,9 milliarder kroner forfaller 170 millioner kroner i år. Sammen med obligasjonslånet og andre forpliktelser summerer den kortsiktige gjelden seg til 758 millioner kroner.
Les også: Volstad Maritime har kun sagt opp to ansatte siden krisen slo inn
Det er 238,4 millioner kroner mer enn konsernet hadde i omløpsmidler ved utgangen av desember i fjor.
Fikk skip ut av opplag
Herunder lå altså obligasjonslånet, som det nå ser ut som selskapet har kommet i mål med å nedbetale.
– Som en del av løsningen forventer vi at obligasjonslånet vil bli innfridd i sin helhet innenfor de frister som foreligger i det eksisterende avtaleverket, skriver Syversen.
– Hvor sikre er dere på at dette går gjennom nå?
– Inntil refinansieringsplanen er endelig gjennomført har vi ingen ytterligere kommentarer utover dagens børsmelding, skriver Syversen.
Rederiet har totalt ni skip, hvorav ett seismikkskip ligger i opplag. I mai skaffet de kontrakt til det splitter nye subsea-skipet Grand Canyon III, og kunne ta fartøyet ut av opplagsbøyene.
Sysla Live – Spillet om offshore-flåten
I denne ferske episoden av Sysla Shipping (klikk her for å høre den i podcast-avspilleren din) får du høre hvorfor Statoil delte ut syv kontrakter forrige uke, mer enn dobbelt så mange som de hadde antydet. Du får også høre hva Havila-sjef Njål Sævik sier om ratene (du kan lese saken her), og hva Philippe F. Mathieu, direktør for felles driftsstøtte i Statoil, sier om hvordan de vil bruke spot-markedet fremover.
Podcast link
Njål Sævik møter du og under Sysla Live i Ålesund 20. september. Les mer og meld din interesse her, eller gå rett til påmeldingen.
Den ikke-bindende intensjonsavtalen mellom Farstad Shipping og Siem Invest er terminert etter at de ikke lykkes med å finne en restruktureringsløsning som alle kreditorene kan akseptere.
Innlegget Redningsplanen til Farstad og Siem i vasken dukket først opp på Petro.no.
